Decisions de l'Office

Décision n^o 175-AT-R-2003

Avec la décision no. 620-AT-R-2003

le 27 mars 2003

DEMANDE présentée par le Conseil des Canadiens avec déficiences en vertu du paragraphe 172(1) de la Loi sur les transports au Canada, L.C., 1996, ch. 10, au sujet du niveau d'accessibilité des voitures de chemin de fer de passagers Renaissance de VIA Rail Canada Inc.

Référence n^o U3570/00-81

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TABLE DES MATIÈRES

PARTIES

PERSONNES DONT LES RAPPORTS ET COMMENTAIRES FONT PARTIE DES PLAIDOIRIES DU CCD ET DE VIA

DÉFINITIONS

ABRÉVIATIONS

SURVOL DE LA DÉCISION

CONTEXTE

CADRE DE LA DÉCISION

2. Cadre législatif
   
   
3. Partie V de la LTC en tant que texte législatif sur les droits de la personne et application de la Charte canadienne des droits et libertés, LRC (1985), appendice II, n^o 44, annexe B
   

   a) Texte législatif sur les droits de la personne
   b) Valeurs de la Charte
   c) Ségrégation et paragraphe 15(1) de la Charte

4. Principes d'accessibilité
   
   
5. Code de pratiques - Accessibilité des voitures de chemin de fer et conditions de transport ferroviaire des personnes ayant une déficience (code ferroviaire)
   

   a) Code ferroviaire
   b) Application du code ferroviaire

6. Norme de l'Association canadienne de normalisation intitulée « Accessibilité des bâtiments et autres installations : règles de conception » (CAN/CSA-B651-95)
   

   a) Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments b) Application de la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments

7. Fauteuil roulant personnel : normes d'évaluation de l'accessibilité

QUESTIONS PRÉLIMINAIRES

2. Question de compétence
   
3. Questions de preuve
   
4. Voitures Renaissance - voitures nouvellement construites ou voitures existantes

DÉTERMINATION EN VERTU DE L'ARTICLE 172 DE LA LTC RELATIVE À L'EXISTENCE D'OBSTACLES ET À LEUR CARACTÈRE ABUSIF

2. Détermination de l'existence d'obstacles
   
   
3. Détermination du caractère abusif des obstacles
   

   a) Caractère abusif en général

   VIA
   CCD

   Analyse
   
   b) Argument du réseau

   VIA
   CCD

   Analyse
   
   c) Arguments relatifs à la structure générale des voitures

   VIA
   CCD

   Analyse
   
   d) Arguments économiques de nature générale

   VIA
   CCD

   Analyse
   
   

DÉTERMINATIONS DE L'OFFICE

I - QUESTIONS DE SÉCURITÉ

II - CONCLUSIONS RELATIVES À L'ABSENCE D'OBSTACLES

2. Vestibule
   

   Faits
   Positions des parties

   CCD
   VIA

   Analyse

3. Services de bord
   

   Faits
   Positions des parties

   CCD
   VIA

   Analyse

4. Entreposage des fauteuils roulants dans le wagon à bagages ou dans l'espace de rangement de la voiture de service
   

   Faits
   Positions des parties

   CCD
   VIA

   Analyse

5. « Suite accessible »
   

   Faits
   Positions des parties

   CCD
   VIA

   Analyse

6. Accessibilité des toilettes de la voiture-coach et des couloirs de la voiture-coach et de la voiture-lits aux personnes utilisant des aides à la mobilité autres qu'un fauteuil roulant
   

   Faits
   Positions des parties

   CCD
   VIA

   Analyse

III - CONCLUSIONS RELATIVES AUX OBSTACLES NON ABUSIFS

2. Hauteur des sièges et dénivellation de 25 cm (9,84 po) entre le plancher et la plate-forme des sièges dans les voitures-coach
   
   Faits
   Positions des parties
   

   CCD
   VIA

   Analyse
   

   Obstacle
   Caractère abusif

3. Couloirs des voitures-coach, des voitures de service et des voitures-lits
   
   a) Couloirs de la voiture-coach
   Faits
   Positions des parties
   

   CCD
   VIA
   Transport 2000 Canada Inc.

   b) Couloir de la voiture de service
   Faits
   Positions des parties
   

   CCD
   VIA

   c) Couloir de la voiture-lits
   Faits
   Positions des parties
   

   CCD
   VIA

   Analyse de la question des couloirs des voitures-coach, des voitures de service et des voitures-lits
   

   Obstacle
   Caractère abusif

4. Hauteur du siège de cuvette dans la « toilette accessible »
   Faits
   Positions des parties
   

   CCD
   VIA

   Analyse
   

   Obstacle
   Caractère abusif

5. Absence de douche dans la « toilette accessible »
   Faits
   Positions des parties
   

   CCD
   VIA

   Analyse
   

   Obstacle Caractère abusif

6. Porte extérieure de la voiture de service située à l'extrémité la plus rapprochée de la « suite accessible »
   Faits
   Positions des parties
   

   CCD
   VIA

   Analyse
   

   Obstacle
   Caractère abusif

IV - CONCLUSION PRÉLIMINAIRES RELATIVES AUX OBSTACLES ABUSIFS

2. Accoudoirs mobiles côté couloir des sièges de la voiture-coach
   
   Faits
   Positions des parties
   

   CCD
   VIA

   Analyse
   

   Obstacle
   Caractère abusif

3. Dispositifs de retenue pour fauteuil roulant
   
   Faits
   
   

   a) Espace dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant
   
   i) Aire au plancher dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant permettant de recevoir un fauteuil roulant stationnaire
   Positions des parties

   CCD
   VIA
   Transport 2000 Canada Inc.

   Analyse

   Obstacle

   ii) Espace de manœuvre dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant pour y entrer et en sortir
   Positions des parties
   

   CCD
   VIA

   Analyse

   Obstacle

   iii) Espace pour les accompagnateurs
   Positions des parties
   

   CCD
   VIA

   Analyse
   

   Obstacle
   Caractère abusif des obstacles relatifs à l'espace dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant

   Facteurs structuraux
   

   VIA
   CCD

   Facteurs économiques
   

   VIA
   CCD

   Analyse des facteurs structuraux et des facteurs économiques

   b) Largeur de l'embrasure de la porte de cloison
   
   Positions des parties

   CCD
   VIA

   Analyse
   

   Obstacle
   Caractère abusif

4. Couloir entre les deux toilettes de la voiture-coach de classe économique
   
   Faits
   Positions des parties
   

   CCD
   VIA

   Analyse
   

   Obstacle
   Caractère abusif

5. « Suite accessible » de la voiture de service
   

   a) Portes de la « suite accessible »
   Faits
   Positions des parties

   CCD
   VIA

   Analyse
   

   Obstacle
   Caractère abusif

   b) Espace dans la « suite accessible »

   i) Impossibilité de conserver son fauteuil roulant dans la « suite accessible »
   Faits
   Positions des parties

   CCD
   VIA

   Analyse
   

   Obstacle
   Caractère abusif

   ii) Espace nécessaire aux transferts latéraux sur le siège de cuvette
   Faits
   Positions des parties

   CCD
   VIA

   Analyse
   

   Obstacle
   Caractère abusif

   iii) Diamètre de l'aire de rotation dans la « suite accessible »
   Faits
   Positions des parties
   

   CCD
   VIA

   Analyse
   

   Obstacle
   Caractère abusif

6. Escaliers
   
   Faits
   Positions des parties
   

   CCD

   Hauteur des contremarches et profondeur des marches
   Absence de contremarches fermées

   VIA
   

   Hauteur des contremarches et profondeur des marches
   Absence de contremarches fermées

   Analyse
   

   Obstacle

   Hauteur des contremarches et profondeur des marches
   Absence de contremarches fermées

   Caractère abusif

7. Espace dans les voitures-coach pour les animaux aidants
   
   Faits
   Positions des parties
   

   CCD
   VIA

   Analyse
   

   Obstacle
   Caractère abusif

8. Rames de train
   
   Faits
   Positions des parties
   

   CCD
   VIA

   Analyse 133

   Obstacle
   Caractère abusif

V - DÉTERMINATIONS RELATIVES À CERTAINS OBSTACLES ET REPORT DE LA DÉCISION DÉFINITIVE SUR LEUR CARACTÈRE ABUSIF

2. Toilettes de la voiture-coach et emplacement de la « toilette accessible »"
   
   Faits
   Positions des parties
   

   CCD
   VIA
   Transport 2000 Canada Inc.

   Analyse
   

   Obstacle
   Caractère abusif

3. Voitures-lits
   
   Faits
   Positions des parties
   

   CCD

   Chambres
   Toilettes

   Emplacement des chambres et des toilettes

   VIA
   

   Chambres
   Toilettes
   Emplacement des chambres et toilettes

   Transport 2000 Canada Inc.

   Analyse
   

   Obstacle
   Caractère abusif

VI - DEMANDE DE JUSTIFICATION

2. Voitures-coach
   
3. Voitures-coach de classe économique
   
4. Rames de train
   
5. Escaliers
   
6. « Suite accessible »

VII - FRAIS

VIII - OPINION DISSIDENTE DU MEMBRE RICHARD CASHIN

Analyse et décision
Conclusion

Annexe A

Annexe B

Diagramme de la voiture-coach de la classe économique et de la « suite accessible » de la voiture de service

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PARTIES

Le Conseil des Canadiens avec déficiences (CCD) a été fondé en 1976 et plaide la cause, au niveau national, de l'amélioration du statut des femmes et des hommes vivant avec des déficiences en éliminant les iniquités et la discrimination. Le CCD est formé de représentants d'organismes provinciaux pour les déficiences à travers le Canada et d'importants organismes nationaux pour les déficiences.

VIA Rail Canada Inc. (VIA), instituée en 1977, est une société d'État depuis 1978 et est responsable du transport ferroviaire de passagers au Canada. VIA a été constituée en personne morale en vertu de la Loi sur les corporations canadiennes, L.R.C. (1985), ch. C-44. Le Gouvernement est seul actionnaire de VIA et cette dernière relève du Gouvernement du Canada par l'intermédiaire du ministre des Transports. Le personnel de cadre de VIA relève d'un conseil d'administration indépendant.

Intervenant

Transport 2000 Canada (Transport 2000) est une association nationale sans but lucratif, constituée en personne morale en vertu de la Partie II de la Loi sur les corporations canadiennes et fondée en 1976 afin de défendre les intérêts des utilisateurs de transport public au Canada et de promouvoir des modes de transport qui sont durables à la fois des points de vue environnemental, social et économique. Transport 2000 est une association de bienfaisance à rabais sur le volume appuyée par ses membres sans aucune aide gouvernementale.

PERSONNES DONT LES RAPPORTS ET COMMENTAIRES FONT PARTIE DES PLAIDOIRIES DU CCD ET DE VIA

CCD

Eric Boyd, en qualité de directeur général de l'Association canadienne des paraplégiques, a fait parvenir une lettre à VIA le 25 novembre 2000.

Glen Fisher est ingénieur et président de CPCS Technologies 2000, Ltd.

CPCS Technologies 2000, Ltd. est une compagnie de régime fédéral spécialisée dans le domaine ferroviaire. Aux termes de contrats et en collaboration avec d'importantes entreprises internationales, elle s'adonne à la vente de pièces et à la prestation de services d'ingénierie et de gestion (choix d'équipements multiples) et prend part à des projets de fourniture de matériel roulant (ferroviaire) et d'équipement.

David Harding est président de Motion Specialties Inc., une compagnie instituée en 1985 et spécialisée dans la fabrication et la vente de fauteuils roulants.

Lucie Lemieux-Brassard est membre du Comité de transport du Conseil des Canadiens avec déficiences. Elle a assisté à l'inspection des voitures Renaissance le 20 septembre 2001. Elle utilise un fauteuil roulant motorisé.

Donna McInnis est coordonnatrice des services d'accès de « La Marche des dix sous » de l'Ontario.

Laurie Ringaert est présidente de Universal Design International Consulting, une entreprise instituée en 2001 et spécialisée dans la conception universelle en matière d'accessibilité, la consultation, la vérification, la recherche et l'éducation. M^me Ringaert est aussi directrice du Universal Design Institute, Faculty of Architecture de l'Université du Manitoba, qui a le mandat de fournir des services de recherche et d'éducation en matière de conception universelle. Elle est membre fondatrice et ex-présidente du Canadian Centre on Disability Studies.

M^me Ringaert a siégé à plusieurs conseils et comités concernant les besoins des personnes ayant des déficiences, y compris au comité sur l'accessibilité des bâtiments et autres installations et des guichets automatiques bancaires de l'Association canadienne de normalisation. Elle a fourni des conseils aux comités de la CSA et du ISO sur l'établissement des normes relatives au vieillissement. M^me Ringaert a également été membre du comité responsable des questions en matière de feu, de sécurité et d'occupation (Partie 3) du Code national du bâtiment du Canada; elle est présentement présidente du groupe de travail qui traite de l'accessibilité des bâtiments et autres installations.

Ron Ross est membre du Comité de transport du Conseil des Canadiens avec déficiences et a assisté à l'inspection des voitures Renaissance le 20 septembre 2001. Il se déplace également en fauteuil roulant.

Stephen Ryan est ingénieur en réadaptation et coordonnateur du Seating Research au Bloorview MacMillan Children's Centre, le plus important centre de réadaptation pédiatrique au Canada. En tant que directeur du service de techniques cliniques, poste qu'il a occupé de 1997 à 2001, M. Ryan a géré le service de fauteuils roulants, qui évaluait annuellement les besoins en matière d'aides à la mobilité à roues d'environ 500 enfants, jeunes et adultes. Ses domaines d'expertise sont les suivants : 1) la recherche, le développement et l'évaluation de systèmes de soutien de la posture pour les personnes ayant une déficience physique; et 2) la sécurité du transport des fauteuils roulants, y compris les dispositifs de retenue pour fauteuil roulant et les systèmes de retenue des occupants de véhicules à moteur. M. Ryan a coordonné des projets de recherche, a écrit de nombreux articles et a présenté des rapports de recherche sur les fauteuils roulants et les sièges adaptés.

Ron Woollam est ingénieur-mécanicien et compte quarante années d'expérience dans l'industrie ferroviaire au sein d'une compagnie ferroviaire canadienne principale, d'un fabricant principal de matériel roulant ferroviaire, et en tant que consultant privé. M. Woollam est président et directeur de l'ingénierie de Garex Consultants International, Inc., qui fournit des services d'ingénierie, de conception, de consultation et de gestion de projet à l'industrie ferroviaire et aux secteurs de l'industrie sidérurgique.

VIA

Garry Herman est ingénieur de structures chez VIA depuis 1985. Il y occupe le poste de gestionnaire du programme d'acquisition des freins, de la suspension et du matériel roulant depuis 1999. Il a occupé auparavant divers postes d'ingénieur. L'expérience antérieure de M. Herman comprend également la planification du transport.

DÉFINITIONS

« Suite accessible » - terme utilisé par VIA pour décrire les compartiments de toilettes et compartiments-lits dans les voitures Renaissance réservés aux personnes ayant une déficience, y compris les personnes qui utilisent un fauteuil roulant.

Zone de gestion des forces dynamiques en cas de collision - zone située aux extrémités des voitures Renaissances qui absorbe l'énergie par compression au moment de collision entre les extrémités de voitures.

* fauteuil roulant personnel - fauteuil roulant appartenant à un passager et qui requiert une aire minimale de plancher de 750 mm [75 cm] x 1200 mm [120 cm] pouvant accueillir un fauteuil roulant et son occupant et une aire de braquage minimale de 1500 mm [150 cm] de diamètre.

Empreinte d'un fauteuil roulant personnel - aire de plancher minimale requise pour un fauteuil roulant personnel stationnaire.

* animal aidant - un animal dont une personne ayant une déficience a besoin et qui fait l'objet d'un certificat attestant qu'il a été dressé par un organisme professionnel de dressage des animaux aidants pour assister une personne ayant une déficience.

Rame de trains - File de voitures attelées qui constituent le train.

*Accessible aux fauteuils roulants - accessible aux personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel.

*Dispositif de retenue pour fauteuil roulant - espace pour recevoir un fauteuil roulant occupé et un animal aidant.

* Ces définitions son tirées du Code de pratiques - Accessibilité des voitures de chemin de fer et conditions de transport ferroviaire des personnes ayant une déficience de l'Office.

ABRÉVIATIONS

Office - Office des transports du Canada

ALSTOM - ALSTOM Transport Ltd.

Bombardier - Bombardier Transport, une division de Bombardier Inc.

CCD - Conseil des Canadiens avec déficiences

Charte - Charte canadienne des droits et libertés

CSA - Association canadienne de normalisation

LTC - Loi sur les transports au Canada

ONT - Office national des transports

Code de pratiques - Code de pratiques - Accessibilité des voitures de chemin de fer et conditions de transport ferroviaire des personnes ayant une déficience

CCT - Comité du transport ferroviaire de la Commission canadienne des transports

VIA - VIA Rail Canada Inc.

SURVOL DE LA DÉCISION

Le 1^er décembre 2000, VIA Rail Canada Inc. (ci-après VIA) a fait l'acquisition de 139 voitures de chemin de fer de passagers (y compris des pièces) de ALSTOM Transport Limited (ci-après ALSTOM) afin d'accroître sa flotte d'environ un tiers. Au total, VIA a consacré 130 millions de dollars pour l'acquisition et la mise en service de ces voitures, connues à l'époque sous le nom de matériel roulant « Nightstock ». Ces voitures de chemin de fer ont été fabriquées en Europe en 1990 afin d'assurer un service de nuit rapide entre l'Europe et les régions septentrionales du Royaume-Uni en passant par le tunnel sous la Manche. Cependant, le contrat d'achat a été suspendu en 1998 pour diverses raisons et le matériel ferroviaire, qui en était à divers degrés d'achèvement, a été mis en vente.

Selon VIA, l'offre d'achat des voitures « Nightstock » constituait une occasion unique, et ce à un prix remarquablement bas. À son avis, les 130 millions de dollars auraient normalement permis de faire l'acquisition de seulement 39 voitures de chemin de fer de passagers et le délai de conception, d'aménagement, d'ingénierie et de fabrication du nouvel équipement aurait été considérable.

Lorsque VIA a fait l'achat, 64 voitures étaient prêtes, 13 l'étaient en partie et 62 n'étaient que des châssis. Leur utilisation prévue était la suivante : 72 voitures-lits, 47 voitures-coach et 20 voitures de service. Celles-ci devaient former des rames comportant toujours une voiture de service. VIA a donné le nom « Renaissance » à l'équipement « Nightstock » et décidé que certaines voitures-lits seraient converties pour en faire des wagons à bagages et des voitures-restaurants.

À la fin des travaux d'assemblage, la flotte Renaissance de VIA comptera 19 voitures de service, 27 voitures-lits, 11 wagons à bagages, 6 voitures-restaurants, 14 voitures-coach VIA-1 et 33 voitures-coach de la classe économique. De plus, bien que VIA ait indiqué que leur vocation pourrait changer, les voitures suivantes seront aménagées en vue des projets d'expansion, pour répondre à la demande lors des périodes de pointe et pour remplacer les voitures endommagées : 1 voiture de service, 8 voitures-lits, 3 wagons à bagages et 2 voitures-restaurants. Finalement, 15 châssis de voitures-lits seront entreposés.

VIA prévoit introduire progressivement les voitures Renaissance dans quatre marchés différents : service de nuit Montréal-Toronto; service de jour et de nuit Montréal-Halifax; service de jour et de nuit Montréal-Gaspé; et service de jour dans le corridor Québec-Windsor. La première étape a été réalisée en juin 2002 avec l'introduction de trois rames Renaissance, chacune étant composée de deux voitures-coach de la classe économique, une voiture de service et deux voitures-lits pour le service de nuit Montréal-Toronto. Depuis lors, les trains Renaissance ont également été introduits sur d'autres routes, par exemple Montréal-Ottawa et Montréal-Québec.

L'intention de VIA est de répondre aux besoins des personnes ayant une déficience qui utilisent un fauteuil roulant à bord des trains Renaissance de plusieurs façons, notamment : une « suite accessible » comprenant une couchette et une salle des toilettes dans chaque voiture de service; un dispositif de retenue pour fauteuil roulant dans chaque voiture-coach de la classe économique; ou les voitures-coach régulières peuvent accueillir les personnes ayant une déficience, pourvu que celles-ci consentent à être transférées de leurs propres fauteuils roulants au siège passager.

Le 4 décembre 2000, le Conseil des Canadiens avec déficiences (ci-après le CCD) a déposé auprès de l'Office des transports du Canada (ci-après l'Office) une demande en vertu du paragraphe 172(1) de la Loi sur les transports au Canada (ci-après la LTC). Cette demande résultait des sérieuses préoccupations que le CCD et ses membres avaient relativement à l'accessibilité des voitures Renaissance pour les personnes ayant une déficience. La demande du CCD fut initialement déposée avec l'idée que VIA menait, à ce moment-là, des consultations et effectuait des essais additionnels en vue de déterminer, avant de faire l'achat, si l'équipement était adéquat. Cependant, VIA a par la suite confirmé qu'elle avait effectivement acheté l'équipement le 1^er décembre 2000. Bien que les voitures n'étaient pas en service au moment du dépôt de la demande du CCD, ce dernier se disait d'avis que l'Office devait examiner, en vertu du paragraphe 172(1) de la LTC, l'aménagement des voitures Renaissance ainsi que les services que l'on proposait d'offrir à leur bord afin de déterminer s'ils constituaient des obstacles abusifs aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience.

Le CCD fait valoir que la communauté des personnes ayant une déficience a longtemps été d'avis que la flotte actuelle de VIA présente toute une variété d'obstacles physiques à l'accessibilité. Ainsi, les personnes ayant une déficience n'ont pas un accès équitable au réseau ferroviaire de VIA. De plus, le CCD a indiqué que la communauté des personnes ayant une déficience se résignait à accepter le niveau actuel d'accessibilité de l'équipement dans l'espoir que la prochaine génération de voitures à être introduite serait conçue de manière à être beaucoup plus accessible.

Bien qu'en vertu du paragraphe 170(1) de la LTC l'Office soit habilité à prendre des règlements en vue d'éliminer les obstacles abusifs qui se présentent dans le réseau de transport fédéral, un code de pratiques a été élaboré comme solution de rechange, avant même d'envisager la prise d'un règlement, et afin de se conformer à la politique du gouvernement du Canada visant la prise de démarches volontaires. Par conséquent, l'Office avait entamé un processus de consultation qui a donné lieu en février 1998 à des normes minimales d'accessibilité à l'équipement ferroviaire : le Code de pratiques - Accessibilité des voitures de chemin de fer et conditions de transport ferroviaire des personnes ayant une déficience (ci-après le code ferroviaire). Bien que le respect du code ferroviaire ne soit pas obligatoire, la participation de VIA lors de son élaboration et son engagement formel à le respecter ont ravivé l'espoir tant de l'Office que de la communauté des personnes ayant une déficience que VIA allait respecter les normes contenues dans le code ferroviaire. Compte tenu des obstacles à l'accessibilité que présente la flotte actuelle, il s'agissait là d'un engagement important pour ce qui est de l'introduction du nouvel équipement.

VIA est d'avis que les voitures Renaissance répondent aux normes du code ferroviaire, voire qu'elles les excèdent dans certains cas, en partie du fait qu'elles ne sont pas neuves. L'Office a conclu que ce sont de nouvelles voitures qui présentent des problèmes considérables sur le plan de leur accessibilité et qu'elles devraient assurer le niveau plus élevé d'accessibilité des nouvelles voitures indiqué dans le code ferroviaire. Toutefois, il est évident que ces voitures n'ont pas été conçues pour assurer le niveau plus élevé d'accessibilité auquel on s'attend relativement à l'introduction de nouvel équipement ferroviaire au Canada. L'Office tient compte des préoccupations importantes qu'a exprimées le CCD, car, de l'avis de ce dernier, VIA a raté une occasion importante d'atteindre le niveau plus élevé d'accessibilité en faisant l'acquisition des voitures Renaissance. À cet égard, aux termes du paragraphe 172(1) de la LTC, l'Office s'est penché sur la question de savoir si ces voitures constituent des obstacles abusifs aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience.

L'Office note que la demande du CCD en ce qui a trait à l'accessibilité des voitures Renaissance porte surtout sur les obstacles que les caractéristiques des voitures pourraient créer pour les personnes qui utilisent un fauteuil roulant. Par conséquent, l'analyse de l'Office touche principalement à l'accessibilité à bord des voitures en question pour ces personnes. L'Office a néanmoins examiné certains aspects de l'accessibilité des voitures pour les personnes ayant d'autres déficiences, par exemple une déficience visuelle, dans les cas où le CCD a soulevé la question.

Compte tenu de la complexité de la présente décision, l'Office estime qu'il est opportun de fournir un sommaire de la décision.

La présente section de la décision de l'Office sert à donner un aperçu de la décision. Dans la section « Contexte », l'Office décrit ensuite le processus lié aux plaidoiries et les éléments spécifiques de son enquête. Par la suite, il aborde le cadre dans lequel la décision a été prise, y compris la législation pertinente, le code ferroviaire, la norme Accessibilité des bâtiments et autres installations : règles de conception de l'Association canadienne de normalisation, la norme de l'Office relative aux fauteuils roulants personnels servant à déterminer l'accessibilité, ainsi que les principes du droit de la personne et d'accessibilité.

Dans la section « Questions préliminaires », l'Office statue sur trois questions que VIA a soulevées lors des plaidoiries. L'Office conclut d'abord qu'il est habilité à examiner la demande du CCD et qu'il possède l'expertise à cette fin. En outre, il établit, aux fins de l'application du code ferroviaire, que les voitures Renaissance ont été nouvellement construites.

Dans la section suivante, l'Office discute des concepts d'« obstacle » et du caractère « abusif ». De plus, il examine les positions des parties en ce qui a trait au caractère abusif en général, au réseau de VIA et aux arguments généraux d'ordre structural et économique.

Lors de l'enquête, des inspections ont été effectuées à bord des voitures Renaissance. Les rapports d'inspection préliminaires qui ont résulté ont été distribués aux parties pour recueillir leurs commentaires. Les parties ont déposé des commentaires et des clarifications qui ont été ajoutés au rapport, et le rapport final a été préparé et déposé au dossier officiel de l'Office le 10 décembre 2002. Une copie du rapport modifié aux fins de la présente décision constitue l'annexe A de la présente décision. Ce rapport constitue le rapport d'inspection de l'Office dont l'Office fait état dans la présente décision.

Le CCD a soulevé 46 préoccupations relativement à l'accessibilité des voitures Renaissance. La décision de l'Office est donc disposée de sorte que ces préoccupations sont regroupées ci-après en fonction des conclusions de l'Office.

L'Office a identifié 10 préoccupations qui relèvent clairement du ministère des Transports du fait qu'elles ont trait à la sécurité :

- la zone de gestion des forces dynamiques en cas de collision dans les voitures-coach :

. partie de la toilette dans la zone de gestion des forces dynamiques en cas de collision;
. le fait de devoir traverser la zone de gestion des forces dynamiques en cas de collision pour accéder à la « toilette accessible »;
. moyens de sortie pour les personnes qui utilisent un fauteuil roulant;

- sortie de la « suite accessible » par la zone de gestion des forces dynamiques en cas de collision dans les voitures de service;
- la sécurité qu'offrent :

. les dispositifs de retenue pour fauteuil roulant;
. les ponts de liaison et les dispositifs de levage;
. les escaliers escamotables;
. les couloirs d'intercirculation d'un train en marche;

- le désalignement possible des couloirs d'intercirculation en cas de déraillement;
- l'utilisation de panneaux électroluminescents pour les issues de secours et autres.

L'Office a conclu que 11 préoccupations ne constituaient pas des obstacles à la lumière de la preuve qui a été présentée jusqu'ici :

- l'accessibilité :

. des toilettes à bord des voitures-coach;
. des couloirs des voitures-coach;
. des couloirs des voitures-lits pour les personnes qui utilisent une aide à la mobilité autre qu'un fauteuil roulant;

- le diamètre de rotation dans le vestibule des voitures de service;
- l'exigence visant le rangement des fauteuils roulants dans l'espace prévu à cet égard dans les voitures de service ou les wagons à bagages (Avis au lecteur : Cette question est distincte de la question de savoir si une personne ayant une déficience peut ou non garder son fauteuil roulant dans la « suite accessible », sujet que l'on traite ultérieurement.);
- la banquette dans la « suite accessible » des voitures de service;
- l'espace à l'intérieur des « toilettes accessibles » des voitures de service pour :

. effectuer un transfert frontal;
. utiliser le lavabo;
. permettre à un accompagnateur d'être dans les toilettes;
. fermer la porte pour garder son intimité (Cette question est distincte de la question de savoir si un transfert latéral constitue un obstacle, sujet que l'on traite ultérieurement)

- les services à bord que VIA peut offrir aux personnes ayant une déficience.

Parmi les 25 obstacles recensés par l'Office dans les voitures Renaissance, l'Office a conclu que les huit suivants n'étaient pas abusifs :

- les portes extérieures de la voiture de service située à l'extrémité de la voiture qui est à proximité de la « suite accessible »;
- la largeur des couloirs :

. à bord des voitures de service;
. à bord des voitures-lits;
. entre les sièges des voitures-coach;

- la dénivellation de 25 cm (9,84 po) pour monter sur la plate-forme sur laquelle sont installés les sièges des voitures-coach, sauf dans la mesure où ces caractéristiques créent un manque d'espace pour un animal aidant;
- la hauteur du siège dans les « toilettes accessibles » à bord des voitures de service;
- l'absence d'une douche dans les « toilettes accessibles » à bord des voitures de service;
- les rames de trains, à l'exception de la rame de nuit Montréal-Toronto.

L'Office en est arrivé à la conclusion préliminaire que les 14 obstacles suivants sont abusifs :

- la largeur de la porte de la « suite accessible »;
- le fait que les personnes ayant une déficience qui utilisent un fauteuil roulant personnel ne pourront garder leur fauteuil roulant dans la « suite accessible »;
- le manque d'espace suffisant à côté de la toilette de la « suite accessible » empêchant les personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel d'effectuer un transfert latéral;
- le manque d'un diamètre de rotation de 150 cm (59,06 po) dans la « suite accessible »;
- la largeur du couloir entre les deux toilettes à bord des voitures-coach de la classe économique;
- le manque d'espace de plancher suffisant, où un dispositif de retenue pour fauteuil roulant est fourni, pour accueillir les personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel, y compris celles accompagnées d'un animal aidant;
- l'espace de mankuvre, y compris le manque d'un diamètre de rotation de 150 cm (59,06 po), où il y a un dispositif de retenue pour fauteuil roulant;
- la largeur des embrasures de portes des wagons à cloisons (voitures-coach de la classe économique);
- l'absence de places assises pour un accompagnateur à côté ou en face du dispositif de retenue pour fauteuil roulant;
- le manque d'espace à bord des voitures-coach de la classe économique pour les personnes accompagnées d'un animal aidant;
- l'absence d'accoudoirs mobiles du côté allée sur les sièges doubles à bord des voitures coach;
- la hauteur des contre-marches et la profondeur des marches des escaliers escamotables;
- l'absence de contre-marches fermées dans les escaliers;
- la rame du service de nuit Montréal-Toronto et le fait que les personnes qui utilisent les dispositifs de retenue pour fauteuil roulant n'auront pas accès aux « toilettes accessibles ».

Enfin, l'Office a décidé de différer son analyse quant au caractère abusif de trois obstacles, car il désire d'abord se pencher sur le niveau d'accessibilité et l'aménagement de la « suite accessible » à bord des voitures de service :

- les toilettes à bord de la voiture-coach qui sont inaccessibles aux personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel;
- l'emplacement des « toilettes accessibles » dans une autre voiture;
- les voitures-lits qui sont inaccessibles aux personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel;

Par souci de commodité, un tableau comprenant les constatations de l'Office dans le cas présent constitue l'annexe B de la présente décision.

Comme en fait état la présente décision, l'Office est à première vue d'avis que ces 14 obstacles constituent des obstacles abusifs aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience. Cependant, avant de rendre une décision finale, l'Office a déterminé qu'il est prêt à donner à VIA une dernière occasion de fournir des preuves précises pour justifier les raisons pour lesquelles l'Office ne devrait pas conclure que ces obstacles sont abusifs. Comme on l'indique à la fin de la présente décision, VIA devra donner suite à neuf exigences précises relatives au dépôt de renseignements et de preuves à l'appui. Enfin, l'Office a pris en considération la demande d'adjudication des frais du CCD dans la présente affaire et, compte tenu de la nature provisoire de la présente décision, il a décidé de différer son analyse de cette question jusqu'à ce qu'une décision finale soit rendue.

Les conclusions préliminaires relatives au caractère abusif de ces 14 obstacles reflètent les opinions de deux des trois membres chargés d'examiner cette demande. La dissidence du troisième membre relativement aux conclusions préliminaires de la majorité est présentée à la fin de la présente décision.

CONTEXTE

Voici un bref résumé des principaux arguments invoqués dans le cas présent.

Dans sa demande, le CCD a sollicité un arrêté définitif en vertu de l'article 172 de la LTC et un arrêté provisoire en vertu des paragraphes 27(1) et 28(2) de la LTC, par lesquels l'Office ordonnerait à VIA de ne conclure aucune entente et de ne prendre aucune autre mesure afin d'exercer une option d'achat de matériel ferroviaire pour le transport de voyageurs connu sous le nom de voitures Renaissance. Le CCD a également demandé, dans le cadre de l'arrêté provisoire, l'adjudication éventuelle des frais aux termes de l'article 25.1 de la LTC.

Le 12 décembre 2000, VIA a informé l'Office que l'achat des voitures Renaissance à ALSTOM avait été conclu le 1^er décembre 2000. VIA a soutenu que, comme l'entente avec ALSTOM avait été conclue à cette date, la demande du CCD relative à un arrêté provisoire devrait être rejetée.

Le 14 décembre 2000, à la lumière de la déclaration de VIA indiquant que l'entente d'achat avec ALSTOM avait été conclue le 1^er décembre 2000, le CCD a modifié sa demande initiale en demandant également un arrêté de l'Office interdisant la livraison de ces voitures avant la décision finale de l'Office relative à sa demande.

Dans sa décision n^o LET-AT-R-393-2000 du 18 décembre 2000, l'Office a demandé aux deux parties de lui soumettre d'autres arguments relatifs à la demande d'arrêté provisoire du CCD du 14 décembre 2000. De plus, l'Office a demandé à VIA de présenter son plan existant pour rendre les voitures Renaissance accessibles aux personnes ayant une déficience.

Le 18 décembre 2000, le CCD a demandé à l'Office d'ordonner à VIA de lui communiquer son contrat conclu avec ALSTOM. Dans sa décision n^o  LET-AT-R-397-2000 du 21 décembre 2000, l'Office a indiqué qu'il n'était pas convaincu, à ce stade de la procédure, que la demande du CCD devait être accueillie. Toutefois, l'Office a indiqué qu'il examinerait la demande du CCD dès que VIA aurait présenté les renseignements supplémentaires demandés par l'Office.

Les 3 et 8 janvier 2001, respectivement, VIA et le CCD ont déposé leurs observations en réponse à la décision n^o LET-AT-R-393-2000.

Dans sa décision n^o LET-AT-R-19-2001 du 16 janvier 2001, après avoir constaté que le CCD avait soulevé de nouvelles questions dans son mémoire du 8 janvier 2001, l'Office a accordé à VIA jusqu'au 17 janvier 2001 pour déposer sa réplique à ces nouvelles questions et ordonné également la production de certains documents par VIA. Ces documents étaient les suivants : 1) les conditions du contrat signé le 1^er décembre 2000, ou autour de cette date, par VIA et ALSTOM pour l'achat du matériel roulant; 2) des copies de tous les contrats, y compris tout contrat collatéral que VIA aurait pu signer avec une entreprise quelconque pour effectuer la construction, la modification ou la modification de rattrapage du matériel roulant acheté à ALSTOM et (3) tout calendrier que VIA aurait pu établir pour la modification de rattrapage, la modification et la construction du matériel roulant ou, à défaut d'un tel calendrier, une indication de la date de début des travaux de la première modification de rattrapage, de modification ou de construction.

VIA a déposé auprès de l'Office sa réponse à la réplique du CCD et une copie de son contrat avec ALSTOM et demandé que celui-ci soit traité de façon confidentielle. VIA a également indiqué à l'Office qu'elle n'avait pas établi de calendrier pour la modification de rattrapage, la modification ou la construction de voitures Renaissance, pas plus qu'elle n'avait conclu d'entente à ce sujet. VIA a affirmé qu'elle prévoyait que 24 voitures Renaissance seraient mises en service d'ici la fin de décembre 2001.

Le 17 janvier 2001, l'Office a reçu une demande de statut d'intervenant de la part de Transport 2000 en opposition à la demande du CCD. Le mémoire de Transport 2000 à l'appui de sa demande a été déposé le 28 février 2001. Dans sa décision n^o LET-AT-R-357-2001 du 3 août 2001, l'Office a conclu que ses intérêts étaient suffisants pour lui accorder le statut d'intervenant.

Dans sa décision n^o LET-AT-R-35-2001 du 24 janvier 2001, l'Office a rejeté les demandes du CCD tant pour l'adjudication provisoire des frais que pour un arrêté provisoire sommant VIA de ne prendre aucune autre mesure visant l'achat des voitures Renaissance et de ne pas permettre la livraison de ces voitures avant que l'Office n'ait statué sur la demande présentée par le CCD. Pour ce qui est de la demande du CCD d'un arrêté provisoire interdisant à VIA de conclure des contrats relatifs à la modification de rattrapage des voitures Renaissance, l'Office a suspendu sa décision, dans l'attente d'autres précisions de VIA. L'Office a demandé à VIA de lui faire parvenir l'engagement qu'elle ne conclurait pas de contrats visant la construction, la fabrication ou la modification de rattrapage des voitures Renaissance avant que l'Office n'ait rendu une décision finale sur la demande du CCD. Enfin, l'Office a ordonné à VIA de lui fournir, avec copie au CCD, tous les plans et propositions visant la construction ou la modification de rattrapage des voitures Renaissance et le calendrier visant l'assemblage, la construction et la modification de rattrapage de ces voitures, dès qu'ils seront disponibles.

VIA a répondu qu'elle ne pouvait fournir l'engagement demandé par l'Office. De plus, VIA a affirmé que l'Office n'avait pas compétence pour examiner la question par anticipation. VIA a ajouté que les pouvoirs d'adjudication de l'Office doivent attendre le bien-fondé des faits reposant sur des plaintes individuelles découlant de circonstances existantes et demandé que l'Office rende une décision finale sur la demande en vertu du paragraphe 172(1) sur les circonstances qui existaient à ce moment-là.

Dans une lettre du 1^er février 2001 adressée à l'Office, le CCD a répondu aux observations de VIA et demandé un nouvel arrêté de l'Office.

En réponse à la question de compétence soulevée par VIA, dans sa décision n^o LET-AT-R-45-2001 du 2 février 2001, l'Office a invité les parties à soumettre des commentaires sur cette question. Après étude des observations des parties, l'Office, dans sa décision n^o LET-AT-R-80-2001 du 22 février 2001, a confirmé qu'il est habilité à examiner la demande du CCD en vertu du paragraphe 172(1) de la LTC.

Dans sa décision n^o LET-AT-R-81-2001 du 22 février 2001, l'Office a demandé à VIA de confirmer, avant le 23 février 2001, qu'elle lui fournirait des renseignements, avec copie au CCD, sur la date de début de la modification de rattrapage ou de construction des voitures Renaissance.

De plus, dans sa décision n^o LET-AT-R-82-2001, également datée du 22 février 2001, l'Office a rejeté les demandes du CCD relativement à certains arrêtés, notamment la demande d'adjudication provisoire des frais, la demande de divulgation au CCD du contrat entre ALSTOM et VIA et la demande de remboursement de certains des frais de consultation du CCD par VIA.

Le 23 février 2001, VIA a répondu à la décision n^o LET-AT-R-81-2001 en affirmant qu'aucun plan de modification de rattrapage ou de construction n'avait été préparé et qu'elle ne pouvait indiquer avec précision la date à laquelle un tel plan serait disponible.

Le 9 mars 2001, l'Office a reçu de VIA un avis de requête en autorisation d'appeler relative aux décisions n^os LET-AT-R-80-2001, LET-AT-R-81-2001 et LET-AT-R-82-2001. Après examen des documents déposés par les parties, le 1^er mai 2001, la Cour d'appel fédérale a rejeté la requête de VIA sur l'autorisation d'en appeler des trois décisions.

Dans sa décision n^o LET-AT-R-166-2001 du 29 mars 2001, l'Office a demandé à VIA d'indiquer, avant le 30 mars 2001, si elle fournirait des renseignements à l'Office, dès qu'ils seraient disponibles, indiquant à quel moment la modification de rattrapage ou la construction des voitures Renaissance commencerait et, lorsque la conception finale des voitures Renaissance aurait été déterminée, si VIA en fournirait une copie à l'Office. L'Office a également demandé que les parties s'entendent pour prolonger le délai de 120 jours prévu en vertu du paragraphe 29(1) de la LTC pour que l'Office rende sa décision sur la demande du CCD.

En réponse à la décision n^o LET-AT-R-166-2001, le CCD a indiqué qu'il consentirait à prolonger le délai prévu par la loi si l'Office prenait l'arrêté provisoire qu'il avait demandé et VIA a demandé que l'Office rende sa décision dans les délais prévus par la loi.

Le 3 avril 2001, l'Office a rendu la décision n^o LET-AT-R-176-2001 et l'arrêté n^o 2001-AT-R-122. Dans sa décision n^o LET-AT-R-176-2001, l'Office a affirmé qu'il lui restait encore à trancher une plainte qui nécessitait une étude approfondie aux termes de l'article 172 de la LTC et que, pour que l'Office puisse remplir son mandat législatif, il continuerait cette enquête au-delà du délai de 120 jours prévu par la loi. Par l'arrêté n^o 2001-AT-R-122, l'Office a ordonné à VIA de produire, dès qu'il serait disponible, le calendrier indiquant le début des travaux de modification de rattrapage ou de construction des voitures Renaissance, qu'elles soient presque achevées ou inachevées, en plus d'une copie des plans d'aménagement définitifs des voitures Renaissance, qu'elles soient presque achevées ou inachevées.

Le 3 avril 2001, l'arrêté n^o 2001-AT-R-122 est devenu un arrêté de la Cour fédérale du Canada, Section de première instance, conformément à l'article 33 de la LTC.

Le 25 avril 2001, l'Office a reçu un dossier de requête de VIA, qui demandait l'autorisation d'en appeler de la décision n^o LET-AT-R-176-2001 et de l'arrêté n^o 2001-AT-R-122, tous deux datés du 3 avril 2001, auprès de la Cour d'appel fédérale.

Le 9 mai 2001, VIA a déposé auprès de la Cour fédérale du Canada, Section de première instance, une requête en suspension d'instance visant l'arrêté de production de l'Office et la procédure.

Le 18 mai 2001, la Cour fédérale du Canada, Section de première instance, a rendu une ordonnance qui accueillait, en partie, la requête en suspension d'instance de VIA. En vertu de cette ordonnance, tout examen ultérieur de la demande du CCD par l'Office était suspendu, dans l'attente de la décision de la Cour d'appel fédérale sur la demande d'autorisation d'en appeler de l'arrêté n^o 2001-AT-R-122 (ordonnance T-580-1 de la Cour fédérale du Canada, Section de première instance) que VIA avait présentée le 3 avril 2001.

Dans une lettre du 28 mai 2001, le CCD a réitéré ses demandes du 24 février et du 29 mars voulant que l'Office prenne un arrêté provisoire pour suspendre le processus de modification de rattrapage des voitures Renaissance dans l'attente d'une décision finale sur sa demande. Le CCD a également demandé que l'Office dépose devant la Cour fédérale du Canada, Section de première instance, ses décisions antérieures qui n'avaient pas encore été déposées et que l'Office fasse exécuter ses décisions et arrêtés cone 27 mars 2003 aux Règles de la Cour fédérale (1998). Le CCD a fourni à l'Office un article de journal du 25 mai 2001 indiquant que VIA avait conclu un contrat avec Bombardier Inc. (ci-après Bombardier) pour la remise en état et la modification des voitures Renaissance.

Dans sa décision n^o LET-AT-R-261-2001 du 31 mai 2001, l'Office a rappelé à VIA qu'elle était tenue de se conformer à l'arrêté n^o 2001-AT-R-122 du 3 avril 2001 et a également demandé à VIA de répondre à la demande du CCD relative à des mesures à prendre par l'Office et de présenter ses commentaires sur l'exactitude de l'allégation voulant que VIA ait conclu un contrat avec Bombardier pour la remise en état et la modification des voitures Renaissance.

Dans une lettre du 4 juin 2001, VIA a indiqué qu'elle considérait que l'ordonnance de la Cour fédérale du Canada, Section de première instance, du 18 mai 2001 signifiait que la demande du CCD et tous les arrêtés connexes avaient été suspendus, de sorte que l'Office ne pouvait demander aux parties de présenter d'autres observations. VIA a ajouté qu'elle n'avait aucun document qui puisse répondre à l'arrêté n^o 2001-AT-R-122. À la même date, VIA a également répondu en déposant un avis de requête demandant à la Cour fédérale du Canada, Section de première instance, de conclure que l'Office ne respectait pas l'ordonnance de la Cour du 18 mai 2001 ou, comme solution de rechange, qu'une ordonnance soit rendue enjoignant à l'Office de ne plus examiner plus à fond les questions soulevées dans la demande du CCD tant que la Cour d'appel fédérale n'aura pas rendu sa décision sur la requête en autorisation d'appeler de VIA en instance ou qu'une ordonnance soit rendue interdisant à l'Office de présenter toute demande ultérieure ou de prendre tout arrêté à l'endroit de VIA.

Dans sa décision n^o LET-AT-R-265-2001 du 4 juin 2001, l'Office a indiqué que l'ordonnance du 18 mai 2001 de la Cour fédérale du Canada, Section de première instance, qui accueillait, en partie, la requête de VIA de suspendre la procédure devant l'Office, la décision n^o LET-AT-R-176-2001 et l'arrêté de production n^o 2001-AT-R-122 donnaient lieu à différentes interprétations par les parties et que, pour cette raison, l'Office présenterait une requête en éclaircissement auprès de la Cour fédérale du Canada, Section de première instance. Cette demande a été déposée le 5 juin 2001.

Le 8 juin 2001, la Cour d'appel fédérale a rejeté, avec dépens, la demande d'autorisation de VIA d'en appeler de la décision n^o LET-AT-R-176-2001 du 3 avril 2001, concernant la compétence de l'Office de poursuivre son examen de la demande du CCD au-delà de l'échéance prévue par la loi, et de l'arrêté n^o 2001-AT-R-122, également daté du 3 avril 2001, qui ordonnait à VIA de produire certains documents. En conséquence, le 14 juin 2001, VIA a retiré son avis de requête du 4 juin 2001 sur le non-respect de l'ordonnance de la Cour fédérale du Canada.

Dans une lettre du 11 juin 2001, le CCD a réitéré sa demande d'arrêté provisoire en vertu du paragraphe 28(2) de la LTC afin d'interrompre le processus de modification de rattrapage des voitures Renaissance et demandé les mesures provisoires supplémentaires suivantes : 1) l'adjudication provisoire des frais touchant la demande initiale du CCD relative à un arrêté provisoire qu'il avait présentée en janvier 2001, et touchant la contestation par VIA de la compétence de l'Office devant la Cour d'appel fédérale et 2) un arrêté de production pour les contrats avec ALSTOM et Bombardier.

Dans la décision n^o LET-AT-R-278-2001 du 13 juin 2001, l'Office a demandé à VIA de répondre à la décision n^o LET-AT-R-261-2001 et à l'arrêté n^o 2001-AT-R-122, ainsi qu'aux dernières demandes du CCD. Le 15 juin 2001, VIA a répondu qu'elle n'avait encore aucun document qui puisse répondre à cet arrêté. VIA a ajouté qu'il n'était pas nécessaire pour l'Office de déposer ses arrêtés auprès de la Cour fédérale du Canada, Section de première instance ou de les faire exécuter, et que rien ne justifiait que l'Office s'écarte du processus normal où les frais, le cas échéant, sont adjugés à la partie obtenant gain de cause à la conclusion d'une procédure entourant une demande. Le CCD a répondu le 16 juin 2001.

Dans sa décision n^o LET-AT-R-304-2001 du 29 juin 2001, l'Office a demandé à VIA de déposer avant le 5 juillet 2001 une copie de son contrat de service avec Bombardier et les annexes 1 à 6 du contrat conclu avec ALSTOM. L'Office a également indiqué qu'il ne prendrait pas, à ce stade de la procédure, l'arrêté provisoire pour suspendre le processus de modification de rattrapage et pour préserver le statu quo comme le demandait le CCD. Toutefois, l'Office a indiqué qu'il examinerait plus à fond la demande du CCD après que VIA aurait déposé sa réplique à la demande de l'Office sur le dépôt avant le 6 juillet 2001 de certains renseignements et documents supplémentaires reliés à la demande du CCD relative à un arrêté provisoire et à une décision de l'Office en vertu du paragraphe 172(1) de la LTC.

Le 5 juillet 2001, VIA a répondu, en partie, à la décision n^o LET-AT-R-304-2001. Elle a joint à sa réponse des copies de l'entente de service conclue avec Bombardier et les annexes du contrat conclu avec ALSTOM, que VIA a demandé à l'Office de traiter de façon confidentielle. VIA a demandé et reçu un délai supplémentaire pour déposer une réplique complète et, le 13 juillet 2001, VIA a complété sa réplique.

Dans sa décision n^o LET-AT-R-356-2001 du 3 août 2001, l'Office a rejeté la demande du CCD relative à un arrêté provisoire en vertu du paragraphe 28(2) de la LTC parce que, bien que l'Office ait conclu que le CCD avait soulevé une question suffisamment sérieuse pour être tranchée concernant l'accessibilité des voitures Renaissance, le CCD n'avait pas démontré que l'entrée en service des voitures Renaissance avant une décision de l'Office en vertu du paragraphe 172(1) de la LTC causerait un préjudice irréparable aux personnes ayant une déficience. L'Office a également conclu que, tout compte fait, les conséquences pour VIA d'un arrêté provisoire l'enjoignant de ne prendre aucune mesure relativement à la modification de rattrapage des voitures Renaissance dépassait en importance les conséquences pour les personnes ayant une déficience, telles que présentées par le CCD.

Dans sa décision n^o LET-AT-R-377-2001 du 15 août 2001, l'Office a rejeté les demandes d'adjudication des frais présentées par le CCD à ce stade de la procédure, mais a indiqué qu'il se pencherait sur des observations à ce sujet, s'il le jugeait approprié, après qu'une décision finale sur la demande du CCD aurait été rendue. L'Office a également indiqué aux parties que la demande du CCD voulant que l'Office dépose ses décisions et arrêtés devant la Cour fédérale du Canada, Section de première instance, était refusée. Enfin, l'Office a ajouté que, comme il l'avait indiqué dans sa décision n^o LET-AT-R-82-2001, le CCD n'avait pas démontré à la satisfaction de l'Office que, à ce stade de la procédure, les contrats conclus avec ALSTOM et Bombardier étaient pertinents pour la détermination de l'existence d'un obstacle abusif en vertu du paragraphe 172(1) de la LTC et qu'ils devaient être divulgués.

Dans sa décision n^o LET-AT-R-396-2001 du 7 septembre 2001, l'Office a informé les parties qu'une rencontre avec des représentants de chaque partie, en plus d'une visite et inspection des voitures Renaissance, aurait lieu à Montréal (Québec), le 20 septembre 2001. L'Office a informé les parties que la rencontre serait de nature officieuse et qu'elle ne visait pas à permettre à l'une ou l'autre des parties de présenter leurs observations respectives à l'Office relativement à la demande du CCD. L'Office a également informé les parties que les experts de l'Office, en présence des experts de deux parties, procéderaient à une inspection des voitures Renaissance, après quoi un rapport consistant en une description factuelle des caractéristiques d'accessibilité des voitures Renaissance et en une description des modifications à apporter conformément aux plans présentés par VIA serait préparé par les experts de l'Office.

Après la rencontre et l'inspection, un rapport d'inspection préliminaire des voitures Renaissance de VIA a été préparé et présenté au CCD et à VIA pour obtenir leurs observations. Le 25 octobre 2001, le CCD et VIA ont déposé leurs observations sur le rapport auprès de l'Office. Dans sa décision n^o LET-AT-R-436-2001 du 2 novembre 2001, l'Office a demandé à VIA de fournir avant le 6 novembre 2001 des éclaircissements sur certaines observations contenues dans sa lettre du 25 octobre 2001 et le 5 novembre 2001, VIA a déposé auprès de l'Office sa réponse à la décision n^o LET-AT-R-436-2001.

Dans sa décision n^o LET-AT-R-442-2001 du 9 novembre 2001, l'Office a informé les parties que le rapport d'inspection préliminaire des voitures Renaissance de VIA avait été modifié pour tenir compte de certaines observations faites par VIA. Les parties ont reçu une copie du rapport révisé et ont été informées qu'il avait été adopté par l'Office et versé au dossier.

Le 9 novembre 2001, VIA a demandé que les parties soient autorisées à présenter des plaidoiries sur la demande du CCD. Dans une lettre du 15 novembre 2001, le CCD s'est opposé à la demande de VIA voulant que des plaidoiries soient autorisées.

Le 15 novembre 2001, le CCD a déposé des demandes de renseignements auxquelles VIA a répondu. Sur réception des réponses de VIA, le CCD a fait valoir que VIA n'était absolument pas réceptive et demandé que l'Office statue sur la pertinence des questions du CCD et des réponses de VIA.

Dans sa décision n^o LET-AT-R-5-2002 du 8 janvier 2002, l'Office a déterminé que certaines demandes de renseignements n'étaient pas pertinentes. L'Office a également conclu que certaines des réponses de VIA étaient inadéquates ou incomplètes et, à ce titre, a demandé à VIA de répondre à certaines questions posées par le CCD. Il a également demandé à VIA de fournir certains renseignements supplémentaires.

Dans sa décision n^o LET-AT-R-6-2002 du 8 janvier 2002, l'Office a statué sur la demande du CCD du 1^er novembre 2001 relative à la divulgation des contrats conclus avec ALSTOM et Bombardier. L'Office a rejeté la demande du CCD et informé les parties que les contrats n'étaient pas, à ce moment-là, pertinents pour la détermination de l'existence d'obstacles abusifs aux termes du paragraphe 172(1) de la LTC.

Le 10 janvier 2002, le CCD a demandé à l'Office d'exiger de VIA qu'elle réponde aux demandes de renseignements supplémentaires. Le 14 janvier 2002, VIA a répondu à la directive de l'Office lui enjoignant de répondre à certaines questions indiquées dans la décision n^o LET-AT-R-5-2002.

Dans sa décision n^o LET-AT-R-11-2002 du 16 janvier 2002, l'Office a conclu que les demandes de renseignements supplémentaires présentées par le CCD n'étaient pas pertinentes à ce stade de la procédure, pour l'enquête de l'Office. De plus, l'Office a fixé la procédure et les délais pour le dépôt des observations finales des parties, y compris toute preuve d'expert dans cette cause. L'Office a également statué sur la demande de VIA de présenter une plaidoirie relativement à la demande du CCD. L'Office a affirmé que, compte tenu de la nature unique de la demande, combinée aux nombreuses observations faites par les parties dans cette cause, il était d'avis qu'il serait bénéfique d'ajouter une composante orale à ses délibérations.

Le 1^er février 2002, dans sa décision n^o LET-AT-R-36-2002, l'Office a déterminé que des renseignements supplémentaires devaient être déposés par VIA. Cette dernière a déposé ces renseignements supplémentaires auprès de l'Office le 26 février 2002.

Dans sa décision n^o LET-AT-R-63-2002 du 1^er mars 2002, l'Office a enjoint à VIA de présenter des renseignements supplémentaires, notamment sur la faisabilité et les coûts de certaines modifications aux voitures Renaissance. De plus, l'Office a annoncé son intention d'entendre des plaidoiries finales le 8 avril 2002.

Dans sa décision n^o LET-AT-R-78-2002 du 13 mars 2002, l'Office a une fois de plus demandé à VIA et au CCD de présenter des renseignements supplémentaires.

Le 8 avril 2002, la plaidoirie finale a été entendue à Toronto (Ontario).

Le 25 juin 2002, VIA a présenté une copie d'un communiqué de presse de cette date, annonçant que VIA avait commencé à exploiter des trains Renaissance pour le service de nuit entre Montréal et Toronto, le 23 juin 2002.

Dans sa décision n^o LET-AT-R-200-2002 du 22 juillet 2002, l'Office a demandé de nouveau à VIA de confirmer l'exactitude de certaines mesures de la toilette de la « suite accessible ». VIA a indiqué que les mesures étaient inexactes, après quoi l'Office a rendu sa décision n^o LET-AT-R-219-2002 du 2 août 2002, dans laquelle il a demandé à VIA de clarifier certains renseignements qu'elle avait fournis et d'indiquer s'il y avait eu des modifications aux mesures énoncées dans le premier rapport d'inspection des voitures Renaissance de VIA.

En réponse, VIA a signalé des modifications à trois zones des voitures Renaissance et déclaré qu'il n'était pas possible, dans les délais impartis, de reprendre chaque mesure des voitures rénovées terminées et de procéder à une comparaison détaillée de toutes les mesures énoncées dans le premier rapport d'inspection.

Dans sa décision n^o LET-AT-R-232-2002 du 14 août 2002, l'Office a conclu qu'une autre inspection des voitures Renaissance par le personnel de l'Office, en présence d'ingénieurs représentant VIA et le CCD, était nécessaire pour confirmer les modifications apportées par VIA aux dimensions de certaines caractéristiques d'accessibilité des voitures depuis le premier rapport d'inspection. VIA a fait valoir qu'elle avait mesuré à nouveau les voitures et, à l'exception des indications déjà fournies, il n'y avait aucune différence entre les mesures contenues dans le premier rapport d'inspection et celles des voitures existantes à ce moment-là.

Le CCD a alors déposé une autre demande d'injonction provisoire et l'adjudication provisoire des frais reliés à la procédure jusqu'à ce stade; il a également demandé à l'Office d'ordonner à VIA de payer les frais et dépens de l'ingénieur du CCD pour que celui-ci assiste à la deuxième inspection des voitures, fasse son rapport au CCD et prépare des observations sur le rapport d'inspection final révisé de l'Office.

Dans sa décision n^o LET-AT-R-235-2002 du 20 août 2002, l'Office a conclu que le CCD n'avait toujours pas satisfait aux critères reliés à une injonction provisoire et a rejeté sa demande d'arrêté provisoire.

En réponse à la décision n^o LET-AT-R-236-2002 du 21 août 2002, VIA et le CCD ont présenté des observations concernant la demande d'adjudication des frais présentée par le CCD.

Dans sa décision n^o LET-AT-R-250-2002 du 29 août 2002, l'Office a rejeté la demande du CCD relative à l'adjudication provisoire des frais engagés relativement à la procédure à cette date et a indiqué qu'il entendrait les observations sur les frais, s'il le jugeait approprié, après avoir rendu une décision définitive sur la demande du CCD. Toutefois, l'Office a accueilli la demande du CCD relative aux frais reliés à la deuxième inspection et a ordonné à VIA de payer les frais et dépens de l'ingénieur du CCD à cet égard.

Aux termes de la décision n^o LET-AT-R-262-2002 du 12 septembre 2002, l'Office a procédé à une autre inspection des voitures Renaissance à Montréal, le 16 septembre 2002, en présence de représentants du CCD et de VIA. Les voitures inspectées faisaient partie d'une rame de trains Renaissance exploitée en service de nuit Montréal-Toronto de VIA. Dans sa décision n^o LET-AT-R-300-2002 du 11 octobre 2002, l'Office a publié un deuxième rapport d'inspection préliminaire qui soulignait les nouvelles mesures et indiquait les changements apportés aux caractéristiques d'accessibilité des voitures Renaissance depuis la publication du rapport d'inspection précédent. La documentation suivante a été jointe à ce rapport provisoire :

- croquis de la « suite accessible » de la voiture de service, de l'espace pour le dispositif de retenue pour fauteuil roulant de la voiture-coach et de l'espace entre la suite et le dispositif de retenue pour fauteuil roulant;
- tableau présenté par VIA, intitulé Exigences des voitures Renaissance par type et par service ferroviaire;
- diagrammes des rames de trains Renaissance illustrant certaines de leurs caractéristiques d'accessibilité.

Le CCD et VIA ont déposé des observations sur l'exactitude du deuxième rapport d'inspection préliminaire et ont répondu à l'occasion offerte aux parties dans la décision n^o LET-AT-R-300-2002 du 11 octobre 2002 de déposer tout changement aux positions déposées précédemment. À la lumière des nouvelles mesures notées par les parties concernant certaines caractéristiques des voitures Renaissance, l'Office a statué, dans sa décision n^o LET-AT-R-339-2002 du 22 novembre 2002, qu'il inspecterait à nouveau les voitures, en présence d'un représentant de VIA, pour régler la question des écarts de mesure.

La troisième inspection a eu lieu le 26 novembre 2002 et, dans la décision n^o LET-AT-R-358-2002, les parties ont été informées que le rapport d'inspection avait été mis au point de façon définitive et versé au dossier officiel.

CADRE DE LA DÉCISION

1. Cadre législatif

Le mandat législatif de l'Office concernant les personnes ayant une déficience est énoncé à la partie V de la LTC, qui prévoit le pouvoir de prendre des règlements (paragraphe 170(1)) et le pouvoir d'enquête sur des plaintes (paragraphe 172(1)) tous deux pour les fins expresses d'éliminer tout obstacle abusif aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience sur le réseau de transport de compétence fédérale. Les deux dispositions sont reliées en ce que le pouvoir de prendre un règlement est assorti d'une liste partielle des sujets touchés par le pouvoir d'enquête sur des plaintes.

Le paragraphe 170(1) de la LTC stipule ce suit :

L'Office peut prendre des règlements afin d'éliminer tous obstacles abusifs, dans le réseau de transport assujetti à la compétence législative du Parlement, aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience et peut notamment, à cette occasion, régir :

a) la conception et la construction des moyens de transport ainsi que des installations et locaux connexes - y compris les commodités et l'équipement qui s'y trouvent -, leur modification ou la signalisation dans ceux-ci ou leurs environs;

b) la formation du personnel des transporteurs ou de celui employé dans ces installations et locaux;

c) toute mesure concernant les tarifs, taux, prix, frais et autres conditions de transport applicables au transport et aux services connexes offerts aux personnes ayant une déficience;

d) la communication d'information à ces personnes.

Le paragraphe 172(1) de la LTC stipule ce qui suit :

Même en l'absence de disposition réglementaire applicable, l'Office peut, sur demande, enquêter sur toute question relative à l'un des domaines visés au paragraphe 170(1) pour déterminer s'il existe un obstacle abusif aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience.

Le paragraphe 172(3) de la LTC prévoit entre autres la prise de mesures correctives en cas de constatation d'un obstacle abusif :

En cas de décision positive, l'Office peut exiger la prise de mesures correctives indiquées ou le versement d'une indemnité destinée à couvrir les frais supportés par une personne ayant une déficience en raison de l'obstacle en cause, ou les deux.

La politique nationale des transports du Canada, à l'article 5 de la LTC, prévoit clairement que l'un des objectifs de cette loi est de s'assurer que le réseau de transport de compétence fédéral est accessible, sans obstacles abusifs, aux personnes ayant une déficience :

5. Il est déclaré que, d'une part, la mise en place d'un réseau sûr, rentable et bien adapté de services de transport viables et efficaces, accessibles aux personnes ayant une déficience, utilisant au mieux et aux moindres frais globaux tous les modes de transport existants, est essentielle à la satisfaction des besoins des expéditeurs et des voyageurs - y compris des personnes ayant une déficience - en matière de transports comme à la prospérité et à la croissance économique du Canada et de ses régions, et, d'autre part, que ces objectifs sont plus susceptibles de se réaliser en situation de concurrence de tous les transporteurs, à l'intérieur des divers modes de transport ou entre eux, à condition que, compte dûment tenu de la politique nationale, des avantages liés à l'harmonisation de la réglementation fédérale et provinciale et du contexte juridique et constitutionnel : [...]

g) les liaisons assurées en provenance ou à destination d'un point du Canada par chaque transporteur ou mode de transport s'effectuent, dans la mesure du possible, à des prix et selon des modalités qui ne constituent pas : [...]

(ii) un obstacle abusif à la circulation des personnes, y compris les personnes ayant une déficience, [...]

Il est en outre déclaré que la présente loi vise la réalisation de ceux de ces objectifs qui portent sur les questions relevant de la compétence législative du Parlement en matière de transports. [soulignement ajouté]

Les tribunaux ont eu l'occasion d'examiner les dispositions sur les transports accessibles dans l'appel interjeté par VIA relativement à une décision et à un arrêté du 28 novembre 1995 dans la cause de Jean Lemonde, pris par l'Office national des transports, un des organismes que l'Office a remplacés (ci-après la cause Lemonde)(VIA Rail Canada Inc. c. Office national des transports (C.A.) [2001] 2 C. F. 25). Cet appel a été entendu par la Cour d'appel fédérale le 25 septembre 2000 et la présente décision renverra au jugement de la Cour daté du 10 octobre 2000, au besoin.

2. Partie V de la LTC en tant que texte législatif sur les droits de la personne et application de la Charte canadienne des droits et libertés, LRC (1985), appendice II, n^o 44, annexe B.

a) Texte législatif sur les droits de la personne

Dans sa décision n^o 646-AT-A-2001 du 12 décembre 2001 (Relative à la question de compétence, découlant d'une demande reçue par l'Office des transports du Canada de Linda McKay-Panos contre Air Canada, visant à déterminer si l'obésité est une déficience aux termes de la Partie V de la LTC.), l'Office a eu l'occasion d'examiner des observations indiquant que la partie V de la LTC est, de par sa nature même, un texte législatif sur les droits de la personne. Dans cette décision, l'Office a analysé la question de la façon suivante :

Le contexte historique de l'adoption de ces dispositions donne une autre indication du but poursuivi. En février 1981, le Comité spécial de la Chambre des communes sur les personnes ayant une déficience et les handicapés a publié un rapport intitulé « Obstacles », dont les conclusions soulignaient les conséquences négatives des obstacles auxquels font face les personnes ayant une déficience sur leur existence et leur participation à la vie de la société. Dans le domaine des transports, « Obstacles » recommandait une série de mesures visant à éliminer les obstacles auxquels font face les personnes ayant une déficience lorsqu'elles voyagent. Ces recommandations ont mené à l'insertion des dispositions que l'on trouve aujourd'hui, avec certaines modifications, dans la partie V de la LTC.

Le 17 juin 1988, le ministre d'État (aux Transports) a déclaré ce qui suit lors des débats de la Chambre des communes au sujet de l'adoption des dispositions relatives aux transports accessibles de la Loi de 1987 sur les transports nationaux, LRC (1985), ch. 28 (3^e suppl.) (le texte qui a précédé la LTC) :

C'est vraiment un plaisir pour moi d'intervenir à la Chambre aujourd'hui et de proposer la deuxième lecture d'un projet de loi tendant à éliminer tous les obstacles qui se dressent devant les personnes atteintes de déficience pour ce qui est de l'accès au réseau national de transport [...] Ce n'est qu'en rendant les transports accessibles que l'on donnera aux personnes handicapées la possibilité de s'intégrer aux grands courants de la vie canadienne [...] Les lois d'un pays reflètent les valeurs de sa population. J'invite aujourd'hui les députés à se joindre au gouvernement pour que cette mesure législative puisse s'ajouter à la liste des lois canadiennes qui illustrent leur volonté de protéger les droits de la personne et les valeurs des Canadiens. [Soulignement ajouté]

Enfin, l'Office observe que l'article 171 de la LTC prévoit que l'Office et la Commission canadienne des droits de la personne sont tenus « [...] de veiller à la coordination de leur action en matière de transport des personnes ayant une déficience pour favoriser l'adoption de lignes de conduite complémentaires et éviter les conflits de compétence ».

Compte tenu de ce qui précède, l'Office conclut que la partie V de la LTC est, de par sa nature même, un texte législatif sur les droits de la personne dont le but est d'éliminer les obstacles abusifs aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience dans le réseau de transport du Canada.

L'Office continue de soutenir cette interprétation de la partie V de la LTC.

b) Valeurs de la Charte

Dans son analyse des pouvoirs conférés à l'Office par la loi, le CCD renvoie à la Charte canadienne des droits et libertés (ci-après la Charte). Le CCD fait valoir que les pouvoirs de l'Office en vertu des articles 170 et 172 de la LTC sont comparables à ceux de la Commission canadienne des droits de la personne ou du Tribunal canadien des droits de la personne. Évoquant le mandat en matière d'intérêt public du Comité du transport ferroviaire de la Commission canadienne des transports (ci-après la CCT), un des organismes que l'Office a remplacés, le CCD affirme que la CCT reconnaissait qu'elle devait exercer sa compétence en conformité aux valeurs de la Charte. Le CCD affirme également que l'obligation de poursuivre le processus commencé par la CCT a été reconnue expressément dans la LTC. Le CCD renvoie à des causes invoquant la Charte et affirme que l'Office doit tenir dûment compte de la Charte et exercer sa compétence d'une façon conforme aux valeurs de la Charte.

Le CCD affirme que le choix par le Parlement du mot « abusif » comme expression limitante au paragraphe 170(1) de la LTC vise clairement à faire pendant à l'expression « contrainte excessive » que l'on retrouve dans la jurisprudence. Le CCD affirme que ce lien étroit entre les pouvoirs de l'Office relatifs aux obstacles abusifs et la notion de « contrainte excessive » en matière de droits de la personne et contenue dans la Charte était explicitement invoqué dans la cause Lemonde. Par conséquent, le CCD est d'avis que l'Office ne doit rendre une décision qu'après avoir cerné à la fois tous les obstacles pertinents et toutes les justifications pertinentes afin d'établir que ces obstacles sont « dûs ».

VIA est d'avis que le Parlement a créé deux régimes fondamentalement différents, aux principes sous-jacents différents : d'une part, pour les questions de droits de la personne et reliées à la Charte et, d'autre part, pour les questions de transport national. VIA affirme que, en établissant « le caractère abusif » de l'obstacle et la « faisabilité » de toute mesure compensatoire, l'Office doit tenir compte des autres valeurs intégrées dans la politique nationale des transports et, plus précisément, du maintien d'un « réseau sûr, rentable et bien adapté de services de transport viables et efficaces ». VIA affirme que la réalisation de cet équilibre contraste de façon marquée avec les dispositions de protection d'une égalité presque absolue enchâssée dans les textes législatifs sur les droits de la personne et à l'article 15 de la Charte.

VIA établit deux distinctions entre la démarche associée aux droits de la personne et à la Charte et la démarche prévue par LTC. Premièrement, VIA affirme que dans un contexte de droits de la personne, le droit à un traitement égal est encadré dans ces grandes lignes et n'est assujetti qu'à des exceptions étroitement définies. Par compte, dans le réseau national de transport, VIA affirme que le Parlement a prévu que l'intérêt public relativement à l'accès égal n'éclipse pas les considérations de coûts, de rentabilité et d'efficacité. Par conséquent, d'après VIA, la LTC ne prévoit le droit à l'égalité du traitement que « dans la mesure du possible ».

Deuxièmement, VIA fait valoir que dans un contexte de droits de la personne, il y a discrimination présumée essentiellement là où les installations ne permettent pas l'égalité de l'accès pour les personnes ayant une déficience physique. Dans ce cas, d'après VIA, l'exploitant de telles installations a l'obligation de procéder à des « mesures destinées à répondre aux besoins » et s'il est allégué que de telles mesures n'ont pas été effectuées, il incombe à l'exploitant de prouver que des mesures destinées à répondre aux besoins n'étaient pas possibles, car elles imposeraient une « contrainte excessive ». Toutefois, VIA affirme qu'en vertu de la LTC, le plaignant a le fardeau de prouver que l'obstacle, et non la contrainte reliée à l'élimination d'un obstacle, est abusif et qu'on ne peut présumer que des « mesures destinées à répondre aux besoins » doivent être apportées pour faciliter l'égalité du traitement.

L'Office reconnaît que, comme organisme gouvernemental exerçant des pouvoirs discrétionnaires en vertu d'un mandat conféré par la loi, il est assujetti à la Charte. Ainsi, l'Office reconnaît qu'il doit interpréter et exécuter son mandat en conformité avec la Charte et les valeurs qu'elle défend. Le but de la partie V de la LTC est de veiller à ce que les personnes ayant une déficience, un groupe minoritaire reconnu, ne subissent pas de discrimination dans le réseau de transport de compétence fédérale. De cette façon, l'Office note que non seulement la loi est-elle cohérente par rapport à la Charte, mais elle sert des fins similaires, c'est-à-dire l'amélioration de la situation en matière de discrimination, bien que dans un contexte beaucoup plus limité, c.-à-d. l'élimination d'obstacles abusifs aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience dans le réseau de transport de compétence fédérale.

Comme nous l'avons expliqué plus haut, c'est en reconnaissance de ces principes que l'Office a adopté les directives de la Cour suprême du Canada relatives aux principes d'interprétation appliqués aux textes législatifs en matière de droits de la personne. De plus, l'Office est au fait des directives de la Cour suprême du Canada privilégiant les fins de la législation plutôt que les différences dans les mots utilisés (Québec (Commission des droits de la personne et des droits de la jeunesse) c. Montréal (Ville) : Québec (Commission des droits de la personne et des droits de la jeunesse) c. Boisbriand (Ville) [2000] 1 R.C.S. 665) et l'argument du CCD concernant son applicabilité à l'interprétation de l'expression « obstacle abusif » par l'Office. De plus, l'Office comprend l'argument du CCD voulant que l'Office doive adopter les principes fournis par les tribunaux dans les causes sur les contraintes excessives pour l'interprétation des dispositions de justification dans la Charte et les divers codes sur les droits de la personne. Toutefois, ceci étant dit, l'Office doit remplir le mandat qui lui est conféré par la loi en conformité avec la politique nationale des transports énoncée à l'article 5 de la LTC.

Contrairement à d'autres organismes responsables de l'administration de la Charte et des divers codes sur les droits de la personne, dont les mandats sont exclusivement reliés aux droits de la personne, l'Office joue un rôle d'organisme de réglementation économique pour le réseau de transport de compétence fédérale et, par conséquent, la politique nationale des transports touche les principes économiques et d'autres principes commerciaux à appliquer par l'Office dans l'exécution de ce mandat. L'Office a également un mandat en matière de droits de la personne énoncé à la partie V de la LTC et la politique nationale des transports témoigne de l'importance de disposer d'un réseau de transport de compétence fédérale qui soit accessible aux personnes ayant une déficience. Toutefois, dans son explicitation de ce mandat, le Parlement a intégré spécifiquement la notion de « mesure du possible » dans cette politique et donné à l'Office pour directive d'évaluer si les besoins des personnes ayant une déficience avaient été satisfaits dans la mesure du possible.

L'Office fait remarquer que la notion de « mesure du possible » a été spécifiquement rejetée par les tribunaux dans leur évaluation des normes appropriées à adopter par les organismes et les tribunaux en matière de droits par la personne, pour favoriser plutôt le recours à une norme se rapprochant davantage de la notion d'impossibilité. Ainsi, et dans ce contexte, les organismes et les tribunaux en matière de droits de la personne ont eu comme directive d'exiger beaucoup plus que la preuve de l'impraticabilité des mesures destinées à répondre aux besoins avant de conclure que le manquement de procéder à de telles mesures soit justifié. Toutefois, l'Office est d'avis qu'il ne peut adopter cette norme plus élevée et rejeter les arguments sur la « mesure du possible » compte tenu de la directive spécifique de prendre cette notion en considération comme l'a prévu le Parlement dans la politique nationale des transports. Le fait que l'efficacité et la rentabilité du réseau de transport de compétence fédérale soient des principes directeurs importants pour l'Office exige que celui-ci prenne en considération la faisabilité des mesures destinées à répondre aux besoins des personnes ayant une déficience dans son analyse du caractère abusif des obstacles du réseau.

Bien que l'Office reconnaisse que la politique nationale des transports n'est pas une source de compétence de fond pour l'Office dans l'exercice de son mandat, elle constitue un cadre de travail important pour l'exécution de cette tâche. Par conséquent, l'Office est d'avis que l'interprétation qu'il donne de diverses dispositions législatives de fond doit concorder avec le cadre de politique fournie.

De plus, l'Office rejette spécifiquement l'argument de VIA voulant que, en vertu de la LTC, le plaignant ait tout le fardeau de prouver qu'un obstacle est abusif. En ce qui a trait au fardeau de la preuve, l'Office tient compte dans son évaluation du caractère abusif des obstacles à la fois des facteurs importants pour la communauté des personnes ayant une déficience et des facteurs importants pour le fournisseur de services de transport. L'Office considère que les facteurs associés aux transporteurs doivent être mis de l'avant par ceux-ci dans la cause, parce qu'ils se rapportent à leurs intérêts spécifiques et que, par conséquent, ils sont dans une position unique pour cerner et expliquer ces facteurs. Par exemple, si l'Office acceptait la position de VIA voulant que le fardeau de la preuve repose, dans sa totalité, sur la communauté des personnes ayant une déficience, un fardeau déraisonnable, voire impossible, serait alors imposé aux demandeurs qui devraient produire des preuves qui sont en grande partie hors de leur portée afin d'établir la raison pour laquelle un obstacle est abusif. Ainsi, les fournisseurs de services de transport pourraient contrecarrer l'exécution du mandat de l'Office en vertu de la partie V de la LTC simplement en omettant de produire la preuve relative à l'industrie du transport qui serait pertinente pour l'évaluation du caractère abusif.

c) Ségrégation et paragraphe 15(1) de la Charte

Le CCD a avancé l'argument que l'aménagement proposé par VIA relativement à l'accueil des personnes ayant une déficience dans la « suite accessible » à bord des trains Renaissance constitue une discrimination envers ces personnes par rapport aux autres voyageurs et s'avère stigmatisant. Le CCD affirme que VIA viole ainsi le droit à l'égalité prévu à l'article 15 de la Charte.

L'Office reconnaît l'importance fondamentale de l'intégration pour les personnes ayant une déficience et le fait qu'il s'agit là d'un principe sous-tendant ce qui est maintenant la partie V de la LTC. Par exemple, comme il a été précédemment établi à la section sur le « texte législatif en matière de droits de la personne », au moment où les dispositions sur les transports accessibles avaient été déposées initialement devant le Parlement, le ministre d'État aux Transports avait reconnu spécifiquement que ce n'est qu'en rendant les transports accessibles que l'on donnera aux personnes ayant une déficience la possibilité de s'intégrer pleinement.

Comme il est expliqué plus en détail dans la section sur les « Principes d'accessibilité » ci-dessous, le principe sous-jacent de la partie V de la LTC est le droit fondamental des personnes ayant une déficience de jouir de l'égalité d'accès, dans la mesure du possible, au réseau de transport de compétence fédérale; c'est-à-dire le même accès dont jouissent les personnes qui n'ont pas de déficience. L'Office reconnaît que les personnes ayant une déficience ont les mêmes besoins que toutes les autres en matière de déplacement, que ce soit pour des raisons d'affaires, pour les loisirs ou pour des raisons de santé, et que les personnes ayant une déficience veulent jouir des mêmes options de voyage que toute autre personne.

Toutefois, il est important de souligner que le mandat de l'Office consiste à éliminer les obstacles abusifs, et le principe d'égalité d'accès doit être considéré dans ce contexte.

Dans certains cas, les fournisseurs de service de transport répondent aux besoins des personnes ayant une déficience en leur offrant des services séparés. Des services de cette nature réduisent généralement les options de voyage d'une personne, bien que ce ne soit pas toujours le cas, et sont perçues par les personnes ayant une déficience comme une violation de leur droit à l'égalité d'accès.

L'Office est d'avis que l'offre de services séparés n'est pas, en soi, un obstacle abusif. Dans sa détermination de l'existence d'un obstacle et l'évaluation du caractère abusif de cet obstacle, l'Office prend plutôt en considération toute séparation des personnes ayant une déficience qui peut exister dans les services qui leur sont offerts par les fournisseurs de services de transport. L'Office est d'avis qu'il n'a pas à regarder au-delà du mandat qui lui est conféré par la loi et à utiliser l'article 15 de la Charte pour ce faire.

3. Principes d'accessibilité

Dans l'exécution de son mandat en vertu des dispositions sur les transports accessibles, l'Office, ainsi que l'un des organismes qu'il a remplacés, l'Office national des transports, a reconnu et examiné un certain nombre de principes d'accessibilité établis de longue date. Bien que ces principes transparaissent, de façon explicite ou implicite, dans ses décisions passées, l'Office estime important de définir certains de ces principes généraux d'accessibilité afin de permettre une meilleure compréhension des conclusions relatives aux obstacles qui suivront dans la présente décision.

Les personnes ayant une déficience ont les mêmes droits que les autres à participer pleinement à toutes les activités de la société et il est certain que l'égalité d'accès aux transports est essentielle à l'aptitude des personnes ayant une déficience d'exercer ce droit. De plus, le principe du droit à l'égalité d'accès aux transports témoigne de la reconnaissance que les personnes ayant une déficience ont les mêmes besoins de déplacement que les autres - pour affaires, pour leurs loisirs, pour des raisons de santé, et ainsi de suite - et veulent jouir des mêmes options de voyage qui sont offertes aux autres, comme celle du mode de transport, des heures de départ, des coûts, et l'aptitude à voyager avec des amis, des parents ou des collègues.

Idéalement, tous les modes de transport devraient être pleinement accessibles à toutes les personnes ayant une déficience et l'égalité d'accès devrait être une réalité pour tous. Toutefois, ce n'est pas le cas. On peut affirmer intuitivement que, comme dans le reste de la société, il existe évidemment des barrières ou des obstacles à la participation qui sont inhérentes au réseau de transport et qui ont pour effet d'empêcher l'accès au réseau ou de rendre cet accès difficile pour certaines personnes.

Dans la mesure où les fournisseurs de service de transport sont conscients des besoins des personnes ayant une déficience et qu'ils sont disposés à répondre à ces besoins, on peut dire que les personnes ayant une déficience peuvent avoir un accès équivalent au réseau. La notion implicite derrière l'expression « accès équivalent » est que, pour assurer l'égalité d'accès aux personnes ayant une déficience, les fournisseurs de services de transport peuvent avoir à fournir un accès différent - plus de services ou des services différents, des installations ou des caractéristiques différentes - le tout, conçu pour répondre aux besoins des personnes ayant une déficience afin qu'elles aient accès au réseau, elles aussi.

La notion d'indépendance est indissociable du concept d'accessibilité. Les personnes ayant une déficience veulent autant d'indépendance que possible dans leur vie et leur utilisation des services de transports ne fait pas exception; un accès équivalent au réseau de transport implique l'aptitude des personnes ayant une déficience de se déplacer dans ce réseau avec autant d'indépendance que possible.

Les conséquences de l'absence d'accès indépendant sont importantes en ce que les personnes ayant une déficience doivent être dépendantes d'autres personnes qui les assistent dans leurs déplacements, que ce soit des travailleurs du secteur des transports ou, dans certains cas, leurs propres accompagnateurs. De plus, divers problèmes peuvent être associés à l'accès assisté, y compris l'erreur humaine, les inconvénients, les retards, les atteintes à la dignité humaine et à la fierté, les coûts, l'incertitude et l'absence d'un sentiment de confiance ou de sécurité dans l'aptitude d'une personne à se déplacer dans le réseau.

L'Office est d'avis qu'un aspect déterminant du principe d'indépendance est la reconnaissance de l'importance de l'aide à la mobilité personnelle à l'indépendance, à la dignité, à la sécurité et au confort d'une personne. Par exemple, dans le contexte de la présente demande, les voitures constituent une importante occasion au sein du réseau de transport de permettre à une personne de choisir de rester dans son propre fauteuil roulant et l'Office est d'avis qu'il est important de préserver cet aspect du transport ferroviaire, dans la mesure du possible. Un fauteuil roulant de bord ne devrait être fourni qu'à titre facultatif aux personnes qui peuvent et désirent l'utiliser; il ne doit pas se substituer au propre fauteuil roulant d'une personne.

De plus, lorsque des caractéristiques et des commodités sont conçues spécifiquement pour répondre aux besoins des personnes ayant une déficience qui souhaitent rester dans leur fauteuil roulant, il est essentiel qu'ils présentent des dimensions et une conception appropriées de façon à ne pas réduire le degré d'indépendance des personnes ayant une déficience. Plus précisément, dans la mesure du possible, les caractéristiques ou commodités ne devraient pas exiger des personnes ayant une déficience qu'elles dépendent de l'assistance d'une autre personne en matière d'accès.

Un principe connexe est celui de la sécurité et de la facilité de l'accès. À cet égard, lorsque des installations sont conçues spécifiquement pour répondre aux besoins des personnes ayant une déficience qui souhaitent demeurer dans leur propre fauteuil roulant, il est essentiel que ces personnes aient un accès sûr et facile à ces installations. Ainsi, par exemple, il devrait y avoir suffisamment d'espace pour permettre à une personne qui utilise un fauteuil roulant de mankuvrer de façon sûre et facile dans une embrasure de porte ou à l'intérieur d'une zone accessible afin d'utiliser les installations qui s'y trouvent.

Une autre notion importante est celle des mesures destinées à répondre aux besoins qui, dans le contexte du mandat de l'Office, renvoie à la responsabilité du fournisseur de services de transport de répondre aux besoins des personnes ayant une déficience, « dans la mesure du possible ». À cet égard, le mandat de l'Office en vertu de la partie V de la LTC est d'éliminer les obstacles abusifs aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience dans le réseau de transport de compétence fédérale et lorsqu'un fournisseur de services de transport peut justifier qu'il offre un peu moins qu'un accès équivalent, on peut dire qu'il a fourni des mesures destinées à répondre aux besoins et l'Office ne conclura pas que des mesures destinées à répondre aux besoins constituent un obstacle abusif. Toutefois, si l'Office estime que des mesures fournies destinées à répondre aux besoins ne sont pas convenables ou qu'elles représentent moins que ce qui est possible dans les circonstances, alors l'Office peut conclure qu'il y a là obstacle abusif et peut exiger des mesures correctives pour éliminer cet obstacle abusif.

4. Code de pratiques - Accessibilité des voitures de chemin de fer et conditions de transport ferroviaire des personnes ayant une déficience (code ferroviaire)

a) Code ferroviaire

Bien qu'en vertu du paragraphe 170(1) de la LTC, l'Office ait le pouvoir de prendre des règlements afin d'éliminer les obstacles abusifs dans le réseau de transport de compétence fédérale, conformément à la politique du gouvernement du Canada d'explorer au maximum des solutions de conformité volontaire avant de proposer des règlements, le code ferroviaire a été préparé à titre de solution de rechange à un règlement.

Le but énoncé de ce code ferroviaire, publié par l'Office en 1998, est d'améliorer l'accessibilité du transport ferroviaire pour les personnes ayant une déficience par l'élaboration et l'administration de normes d'accessibilité applicables au réseau de transport ferroviaire de voyageurs de compétence fédérale. À cet égard, il convient de noter que le code ferroviaire établit des normes minimales que l'Office s'attend à ce que les transporteurs ferroviaires respectent.

Le code ferroviaire, tout comme les autres codes de pratiques élaborés par l'Office relatifs à l'accessibilité du transport aérien et des services de traversier, fait appel à la bonne volonté des intervenants et n'a pas force obligatoire. Toutefois, le processus par lequel il a été élaboré dénote une approbation généralisée, dans la mesure où il a été préparé en consultation étroite avec le Comité consultatif sur l'accessibilité de l'Office, comprenant notamment des représentants d'organismes de personnes ayant une déficience et d'organismes pour personnes ayant une déficience, de constructeurs de voitures ferroviaires, de VIA et d'autres transporteurs ferroviaires et de l'Association des chemins de fer du Canada. L'Office est d'avis que le code ferroviaire démontre un engagement général de la part des transporteurs ferroviaires, y compris VIA, d'en respecter le exigences. Par ce processus de consultations, l'Office est d'avis que les transporteurs ferroviaires, y compris VIA, se sont sérieusement engagés à en respecter les exigences. Cette attente en matière de conformité est clairement énoncée dans le code ferroviaire :

On s'attend à ce que la présente partie du Code de pratiques [c.-à-d. l'accessibilité des voitures de chemin de fer] soit suivie par VIA Rail Canada Inc., Algoma Central Railway Inc., Chemin de fer Q.N.S. & L. [ߪ] et par tout transporteur ferroviaire futur à qui l'Office enjoint de suivre cette partie.

De plus, à une cérémonie spéciale pour la parution du code ferroviaire à la Gare Union de Toronto en février 1998, Terry Ivany, alors président et chef de la direction de VIA, a indiqué, dans son introduction, que :

Nous nous engageons à respecter les normes fixées par l'Office dans son code de pratiques.

De fait, le code ferroviaire est le résultat d'un consensus établi entre la communauté des personnes ayant une déficience et l'industrie, et représente, à beaucoup d'égards, des compromis auxquels les transporteurs ferroviaires devraient adhérer.

Le code ferroviaire traite à la fois de la fourniture des services et du matériel utilisé pour le transport ferroviaire. Pour ce qui est du premier point, le code ferroviaire traite des services qui devraient être fournis pour que les personnes ayant une déficience puissent voyager en train en jouissant d'un niveau de service fiable et constant. Pour qui est du deuxième point, le code ferroviaire traite des installations et caractéristiques permettant de rendre les voitures ferroviaires plus accessibles pour les personnes ayant une déficience, notamment l'éclairage, l'emplacement de dispositifs de retenue pour fauteuil roulant, les indicateurs tactiles de rangées et la signalisation.

Le code ferroviaire établit des critères d'accessibilité applicables à tous les types de voitures ferroviaires. D'autres critères s'appliquent également aux voitures-coach dotées d'un dispositif de retenue pour fauteuil roulant et aux voitures-lits accessibles aux fauteuils roulants. À la lumière du fait que les limitations structurelles des voitures-coach et des voitures-lits existantes pourraient les empêcher d'être rendues accessibles à une personne qui utilise un fauteuil roulant personnel, même lorsqu'elles subissent une remise en état majeure, le code indique que toute voiture-coach et voiture-lits nouvellement construite que le code ferroviaire désigne comme accessible aux fauteuils roulants doit être conçue pour une personne qui utilise un fauteuil roulant personnel.

Le code ferroviaire offre des solutions pratiques, fonctionnelles et axées sur les opérations pour résoudre les problèmes que rencontrent les personnes ayant une déficience lorsqu'elles voyagent en train, tout en évitant, dans la mesure du possible, de préciser les dimensions exactes des dispositifs ou de décrire en détail les procédures à suivre. Cette démarche laisse une grande marge de mankuvre aux transporteurs pour satisfaire aux exigences du code.

Dans le cas de certaines caractéristiques d'accessibilité évoquées dans le code ferroviaire, les transporteurs sont invités à consulter la norme de l'Association canadienne de normalisation intitulée Accessibilité des bâtiments et autres installations : Règles de conception et, lorsqu'il est approprié de le faire, d'adopter les spécifications techniques que celle-ci contient.

Le code ferroviaire contient également des principes directeurs pour la communauté des personnes ayant une déficience sur plusieurs questions, notamment les caractéristiques d'accessibilité et les services que les personnes ayant une déficience peuvent s'attendre de recevoir de la part d'un transporteur ferroviaire, l'assignation des places et des chambres et la procédure qu'un transporter ferroviaire doit suivre s'il endommage ou perd une aide à la mobilité.

L'Office surveille, mesure et évalue régulièrement la conformité du secteur des transports aux règlements et codes de pratiques de l'Office reliés aux personnes ayant une déficience. Dans le cas du code ferroviaire, l'Office le fait en procédant à des sondages et en faisant enquête à la suite de plaintes.

b) Application du code ferroviaire

Durant toute la procédure, le CCD et VIA ont cité le code ferroviaire et les normes que celui-ci établit.

Le CCD a fait remarquer qu'il n'existe à l'heure actuelle aucun règlement régissant la conception, la construction ou la modification des voitures ferroviaires au Canada. Le code ferroviaire tient lieu de règlement. Le CCD a fait valoir que, bien que le code ferroviaire, contrairement à un règlement, n'ait pas force obligatoire, il représente néanmoins l'avis de l'Office sur la façon dont les exigences d'accessibilité pour les personnes ayant une déficience doivent être évaluées par rapport aux objectifs d'un service ferroviaire de transport de voyageurs. Le CCD a également fait valoir que le code ferroviaire n'est pas un catalogue « d'obstacles », qui pourraient être ou non « abusifs ». Il remplit la fonction utile d'informer VIA des types d'obstacles qu'on se serait raisonnablement attendu qu'elle élimine au moment où elle envisageait l'achat de nouveau matériel roulant.

Bien que le CCD ait exprimé l'opinion que le code ferroviaire est un outil important dans la détermination du caractère abusif des obstacles, il a affirmé que le code n'a pas la prétention d'être exhaustif. Le CCD a fait remarquer que le code ferroviaire présente des normes minimales et qu'il invite les transporteurs ferroviaires à dépasser ces normes, dans la mesure du possible, et à consulter des groupes de consommateurs au moment de l'élaboration et de l'essai de nouveaux aménagements. De plus, le CCD a fait valoir que le code ferroviaire n'a pas force obligatoire pour l'Office et ne constitue qu'un point de départ pour la détermination du caractère abusif des obstacles. Le CCD a déclaré :

Le simple fait que le code ne fait pas mention d'un obstacle donné aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience ne signifie pas que cet obstacle n'est pas abusif. L'Office ne doit pas entraver son pouvoir discrétionnaire en concluant que quelque chose constitue ou ne constitue pas un « obstacle abusif » seulement en fonction du code. L'Office doit consulter d'autres sources, outre le code, pour déterminer si les obstacles présentés par les trains Renaissance aux personnes ayant une déficience sont abusifs (traduction).

VIA a fait remarquer que l'application du code ferroviaire est volontaire et le décrit comme une série de lignes directrices utiles qui ne sont toutefois pas conçues à titre de normes précises applicables en toutes circonstances.

Cependant, l'Office remarque que VIA a renvoyé aux normes définies dans le code ferroviaire dans sa description des caractéristiques d'accessibilité des voitures Renaissance et, dans un certain nombre de mémoires déposés auprès de l'Office, a affirmé que les voitures Renaissance étaient essentiellement conformes au code ferroviaire et, parfois, en dépassaient les exigences.

L'Office est d'avis qu'en examinant une question ferroviaire en vertu du paragraphe 172(1) de la LTC, il s'avérera approprié de renvoyer au code ferroviaire et aux normes que celui-ci établit, car le code ferroviaire constitue un cadre de référence dans l'examen d'une plainte par l'Office. Plus particulièrement, dans l'examen de la conception d'une voiture ferroviaire, les normes établies dans le code ferroviaire constituent un point de référence utile.

Or, tout en reconnaissant que le code ferroviaire fait appel à la conformité volontaire, l'Office ne s'appuie pas exclusivement sur ce code pour conclure qu'un obstacle est abusif. De plus, bien que la conformité aux règlements empêche l'Office de conclure à l'existence d'un obstacle abusif relativement à une même question en vertu du paragraphe 172(2) de la LTC, l'Office n'est pas lié de la même façon par les dispositions du code ferroviaire. Et dans la mesure où le code ferroviaire vise à fournir des normes minimales consensuelles, l'Office conserve le loisir d'examiner des demandes individuelles afin d'établir si l'application de ces normes minimales correspond à un degré d'accessibilité appropriée dans les circonstances reliées à chaque cas. À cet égard, l'Office a, dans le cadre de son examen, exigé le dépôt de mémoires exhaustifs par les parties et toute référence au code ferroviaire est faite en gardant à l'esprit les circonstances particulières de la demande présentée auprès de l'Office.

Même si son application est volontaire, comme l'ont indiqué VIA et le CCD, le code ferroviaire établit tout de même une attente voulant que le matériel nouvellement construit mis en service le 1^er avril 2001 ou après cette date ou que les voitures existantes qui ont subi un réaménagement majeur et qui sont destinées à être utilisées à cette date ou après cette date, devront présenter certaines caractéristiques d'accessibilité sauf si des limites imposées par la construction empêchent les transporteurs ferroviaires, comme VIA, de les intégrer aux voitures existantes. Cette entente a été abordée dans la décision n^o 641-AT-R-1998 du 29 décembre 1998 (DEMANDE présentée par Yvonne Gaudet, au nom de Marcella Arsenault, conformément aux paragraphes 172(1) et (3) de la LTC au sujet des installations et du niveau de service offerts par VIA Rail Canada Inc. à Mme Arsenault durant son voyage aller-retour de Moncton (Nouveau-Brunswick) à Oakville (Ontario).), relative à une demande touchant l'accessibilité des voitures-lits existantes de VIA pour une personne souhaitant demeurer dans son propre fauteuil roulant. Dans cette décision, l'Office déclare notamment que :

De plus, l'Office constate que VIA s'est engagée à améliorer l'accessibilité de ses voitures-voyageurs en conformité avec le Code de pratiques [de l'Office] [ߪ] toute nouvelle voiture-lits de fabrication récente qui est commandée, achetée ou louée par un transporteur ferroviaire pour entrer en service à compter du 1^er avril 2001, ou toute voiture-lits existante remise à neuf qui sera mise en service aux alentours de cette même date, doit satisfaire aux critères d'accessibilité fixés.

En résumé, le code ferroviaire n'a pas été élaboré en vase clos par l'Office. C'est plutôt le produit de consultations avec l'industrie ferroviaire et la communauté des personnes ayant une déficience. À ce titre, bien que le code ferroviaire soit d'application volontaire, il constitue un important outil de référence, qui fixe des attentes clairement définies relativement aux normes d'accessibilité à respecter par des transporteurs ferroviaires comme VIA.

5. Norme de l'Association canadienne de normalisation intitulée « Accessibilité des bâtiments et autres installations : règles de conception » (CAN/CSA-B651-95)

a) Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments

La norme de l'Association canadienne de normalisation (CSA) intitulée « Accessibilité des bâtiments et autres installations : règles de conception » (CAN/CSA-B651-95) (ci-après la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments) d'abord publiée en 1990, contient des exigences pour rendre des immeubles et d'autres installations accessibles à des personnes présentant diverses déficiences physiques et sensorielles. Dans cette norme, il est indiqué qu'elle a été élaborée pour répondre à un besoin exprimé d'une norme technique nationale portant sur une vaste gamme d'immeubles et d'installations environnementales et peut être citée en tout ou en partie par les diverses autorités responsables de son adoption.

Comme il est indiqué dans la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments, le CSA est une association sans but lucratif, non prévue par la loi et à adhésion volontaire, qui s'occupe de l'élaboration de normes et d'activités de certification. Le CSA a été accrédité par le Conseil canadien des normes au sein du système national de normes en 1973. Les normes du CSA témoignent d'un consensus national entre les producteurs et les utilisateurs, notamment les consommateurs, les détaillants, les syndicats, les organismes gouvernementaux et les fabricants. Les normes sont utilisées par l'industrie et ont été adoptées par tous les paliers de gouvernement dans leur réglementation, notamment dans les domaines de la santé, de la sécurité, de la construction et de l'environnement. Les autorités provinciales et fédérales ont incorporé environ le tiers des normes du CSA dans leurs législations.

La Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments contient des exigences minimales qui résultent d'un consensus entre les membres du Comité technique du CSA sur l'accessibilité des bâtiments et autres installations. Elle a été approuvée comme Norme nationale du Canada par le Conseil des normes du Canada; toutefois, elle n'a pas force de loi, à moins que la législation ne le prévoie spécifiquement ou qu'elle ne soit citée dans la réglementation des autorités compétentes.

b) Application de la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments

VIA a affirmé que la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments et que le CSA n'ont rien à voir avec la décision de l'Office dans la présente affaire et que le code ferroviaire reconnaît que la Norme porte sur l'accessibilité des immeubles. VIA a déclaré que, bien que la Norme soit mentionnée dans le code ferroviaire, il en fait mention de la façon suivante : (traduction) « les transporteurs ferroviaires sont donc invités à consulter [...], s'il y a lieu [...] ». VIA a fait valoir que le code ferroviaire est d'application volontaire et bien qu'il contienne des lignes directrices utiles, il n'est pas conçu pour fixer des normes précises pour toutes les circonstances. Enfin, VIA a également affirmé que, quoi qu'il en soit, les voitures Renaissance satisfont aux normes définies dans le code dans presque tous les domaines, et parfois même les dépassent.

Contrairement à VIA, le CCD a soutenu le renvoi à la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments. Le CCD a affirmé qu'étant donné que bon nombre des exigences contenues dans le code ferroviaire sont d'ordre fonctionnel plutôt que normatif, les spécifications du CSA sont souvent la source principale d'information sur les obstacles que le transporteur est tenu d'éliminer. Le CCD est d'avis qu'une certaine interprétation est encore nécessaire, car le code invite les transporteurs ferroviaires à adopter les spécifications techniques contenues dans la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments, « s'il y a lieu ». À cet égard, le CCD a fait valoir qu'il revient à l'Office de déterminer « s'il y a lieu ».

Le CCD a également fait valoir que le simple fait que VIA affirme que la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments n'est pas pertinente ne signifie pas que les spécifications de cette Norme sont inadéquates. Le CCD a affirmé que si des normes (traduction) « [...] doivent être diminuées ou dépassées, il est raisonnable de s'attendre à ce que la partie qui défend cette position assume le lourd fardeau de la preuve. En fonctionnant autrement, cela minerait la raison d'être initiale de l'élaboration de la Norme ».

Le CCD a affirmé que, sans la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments, la notion « d'empreinte » d'un fauteuil roulant personnel n'existerait pas - alors qu'elle est, d'après le CCD, la caractéristique de conception cruciale fournie par l'Office dans le code ferroviaire. Le CCD a également fait valoir qu'il n'existerait pas non plus de concept de diamètre d'aire de rotation ni de définition de dispositif de retenue pour fauteuil roulant et d'accessibilité aux fauteuils roulants.

Le CCD a fait observer que, comme le code ferroviaire, la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments représente le type de pondération requise par la Cour d'appel fédérale, comme cela a été précisé dans la cause Lemonde. Le CCD a fait remarquer que la Norme a été élaborée en fonction de données sur les fauteuils roulants utilisés pendant les années 70 et indique qu'il n'est pas question de se pencher sur la Norme et d'entamer des négociations, car le travail de pondération a déjà eu lieu.

L'Office est d'avis que, comme le reconnaît déjà le code ferroviaire, bien que la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments ait été élaborée pour les immeubles et autres installations, elle contient de nombreux critères qui sont également applicables à des caractéristiques d'accessibilité des voitures ferroviaires. En fait, non seulement le code ferroviaire invite-t-il les transporteurs à consulter la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments, mais il intègre aussi certaines exigences du CSA directement, car plus de la moitié des caractéristiques d'accessibilité précisées à l'annexe A du code ferroviaire renvoient à la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments. Par exemple, la définition de fauteuil roulant personnel dans le code ferroviaire fait appel aux dimensions et aux diamètres d'aire de rotation pour un fauteuil roulant type et son occupant définis dans cette norme du CSA. L'Office ajoute que le Règlement relatif à l'inspection et à la sécurité des voitures voyageurs de Transports Canada (Règlement relatif à l'inspection et à la sécurité des voitures voyageurs (TC 0-26) [ACFC ߝ R-97-06-25 {R.23} 28 juin 2001]) comprend la même définition pour le transport ferroviaire.

L'Office souligne que le code ferroviaire reconnaît l'applicabilité, s'il y a lieu, de la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments et envisage clairement que les transporteurs ferroviaires la consultent pour connaître les dimensions et les caractéristiques techniques des voitures ferroviaires qui peuvent assurer l'accessibilité pour les personnes ayant une déficience, y compris les personnes qui utilisent un fauteuil roulant. À cet égard, l'Office reconnaît la valeur de la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments et estime qu'elle fournit des indications raisonnables des dimensions et caractéristiques pouvant aider à assurer des services ferroviaires accessibles pour la plupart des personnes ayant une déficience. Cela dit, l'Office est conscient que l'opportunité de se référer à la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments dépend de nombreux facteurs, notamment les limites imposées par la construction des voitures ferroviaires.

En résumé, l'Office est d'avis que le code ferroviaire et la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments constituent un point de départ évident pour l'examen d'une demande en vertu du paragraphe 172(1) de la LTC qui exige l'examen des caractéristiques de conception d'une voiture ferroviaire. L'Office estime qu'il est raisonnable pour lui de consulter, s'il y a lieu, les renseignements techniques contenus dans la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments qui définit les dimensions nécessaires à l'accessibilité d'éléments comme les embrasures de porte et les dispositifs de retenue pour fauteuil roulant. Bien que l'Office reconnaisse que ces normes ne répondront pas nécessairement aux besoins de toutes les personnes ayant une déficience, elles témoignent d'un compromis raisonnable. Toutefois, l'Office reconnaît qu'il faut considérer que les spécifications définies dans la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments ont été conçues pour des immeubles et d'autres installations et qu'il faut les adapter au contexte d'une voiture ferroviaire. Bien entendu, ce principe est conforme au code ferroviaire qui indique que, s'il y a lieu, les spécifications techniques de la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments doivent être adoptées. Dans son examen du caractère opportun d'exiger de VIA qu'elle applique ces spécifications, l'Office tiendra compte des observations présentées par les parties.

6. Fauteuil roulant personnel : normes d'évaluation de l'accessibilité

L'Office constate que la demande du CCD relative à l'accessibilité des voitures Renaissance est reliée en grande partie au contexte des obstacles que les caractéristiques des voitures présentent pour les personnes ayant une déficience qui utilisent un fauteuil roulant. Comme l'Office se penche, en l'occurrence, sur la question des obstacles abusifs dans le contexte de la conception et de certaines caractéristiques des voitures ferroviaires, il est nécessaire d'examiner les caractéristiques particulières que le CCD a identifiées comme étant des obstacles aux personnes qui utilisent un fauteuil roulant en se référant à la norme relative aux fauteuils roulants ou aux dimensions d'un fauteuil roulant typique. Dans tout le code ferroviaire, de nombreuses normes d'accessibilité sont établies en rapport avec l'espace disponible pour un fauteuil roulant personnel - un terme tiré de la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments - qui prévoit que l'aire de plancher minimale pouvant accueillir un fauteuil roulant type simple, stationnaire, et son occupant est de 75 cm x 120 cm (29,53 po x 47,24 po). Cette norme correspondant à un fauteuil roulant type est une norme bien établie pour l'examen des questions d'accessibilité. En effet, le code ferroviaire prévoit que le nouveau matériel mis en service pour remplacer des voitures existantes ou pour augmenter le parc existant doit tenir compte de cette norme d'accessibilité pour les fauteuils roulants personnels.

Cela dit, l'Office reconnaît l'importance des fauteuils roulants de bord comme moyen d'accès à des espaces qui pourraient autrement ne pas être accessibles aux personnes qui utilisent leur propre fauteuil roulant. Par exemple, ces fauteuils roulants de bord sont essentiels aux personnes en fauteuil roulant qui prennent l'avion. Ce dont témoigne le Code de pratiques - accessibilité des aéronefs pour les personnes ayant une déficience de l'Office, qui, compte tenu des limites physiques évidentes et des limites structurelles inhérentes des aéronefs, définit des critères d'accessibilité reliés aux fauteuils roulants de bord plutôt qu'aux fauteuils roulants personnels.

Toutefois, les voitures ferroviaires ne présentent pas les mêmes limitations d'espace inhérentes que les cabines d'avion. Le code ferroviaire en tient compte dans ses dispositions qui précisent des critères pour de nombreux secteurs accessibles aux fauteuils roulants, dont les caractéristiques visent à assurer l'accès aux personnes qui utilisent leur fauteuil roulant personnel. Le code ferroviaire prévoit également que, à tout le moins et seulement si les limites imposées par la construction à bord de voitures existantes rendent impossible l'accessibilité aux personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel, les zones destinées à être accessibles aux fauteuils roulants doivent être accessibles aux personnes qui utilisent un fauteuil roulant de bord.

Le caractère approprié de la Norme du fauteuil roulant personnel comme moyen d'évaluer les questions d'accessibilité soulevées dans la présente cause est illustré par la référence à l'observation du CCD voulant que, à propos des types de fauteuils roulants utilisés au Canada, il n'existe pas de données disponibles pour l'ensemble du pays sur les proportions des fauteuils roulants en service, ventilées en fonction des dimensions. Le CCD indique également que les dimensions des fauteuils roulants et des triporteurs en service aujourd'hui sont extrêmement variables et dépendent du type de fauteuil, du constructeur et des besoins de chaque personne.

Le CCD a présenté une preuve à propos des dimensions variées des fauteuils roulants, manuels ou électriques, et a fait valoir que la définition de fauteuil roulant personnel, fondée sur des données recueillies au cours des années 70 sur les fauteuils roulants manuels, ne tient plus compte des types et des tailles des fauteuils roulants modernes. L'Office prend note de l'observation du CCD voulant que la norme relative aux fauteuils roulants personnels dans la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments soit un compromis qui est maintenant dépassé. Toutefois, l'Office est d'avis qu'il n'a pas reçu de preuve concluante pour soutenir l'adoption d'une autre norme et reste donc d'avis que les spécifications relatives aux fauteuils roulants personnels contenues dans la Norme du CSA sont les plus appropriées pour l'Office dans le contexte de la demande du CCD.

Il est à noter que l'Office a précédemment utilisé les normes du CSA sur les fauteuils roulants dans le contexte d'une demande portant, entre autres, sur le fait que les couloirs des cabines passagers et des toilettes des avions devraient être assez larges pour un fauteuil roulant « ordinaire » (Décision no 515-A-1997 du 19 août 1997 ߝ J.A. Lawrence Caron contre les Lignes aériennes Canadien International Ltée exerçant son activité sous le nom commercial de Lignes aériennes Canadien International ou Canadi*n.).

Comme l'illustre la cause évoquée plus haut, même si l'Office examinait si certaines caractéristiques des voitures Renaissance constituent des obstacles dans le contexte d'une plainte fondée sur une expérience de voyage réelle d'une personne ayant une déficience, l'Office entreprendrait vraisemblablement le même type d'analyse qu'il le fait lorsqu'il examine la conception d'une voiture ferroviaire, c'est-à-dire l'examen de questions comme les dimensions d'un dispositif de retenue pour fauteuil roulant par rapport à la norme du fauteuil roulant personnel.

Comme il a été expliqué plus haut, le train est un mode de transport qui a permis à des personnes ayant une déficience d'utiliser leur propre fauteuil roulant à bord. En effet, on s'attend généralement à ce que, avec le temps, l'accessibilité s'améliore pour les personnes ayant une déficience. Cette attente est également exprimée dans le code ferroviaire. À la lumière de ce qui précède, l'Office est d'avis que la norme appropriée à sa détermination des obstacles abusifs présentés par certaines caractéristiques des voitures Renaissance aux possibilités de déplacement des personnes qui utilisent un fauteuil roulant est le fauteuil roulant personnel défini dans le code ferroviaire.

QUESTIONS PRÉLIMINAIRES

1. Question de compétence

À la suite du dépôt de la demande du CCD, VIA a remis en question la compétence de l'Office à se pencher sur la demande en vertu de l'article 172 de la LTC et a fait valoir que la demande du CCD était prématurée, principalement parce que les voitures ferroviaires n'étaient pas encore en service. L'Office a fourni aux parties l'occasion de présenter des observations sur la compétence de l'Office et, après examen de ces observations, dans la décision n^o LET-AT-R-80-2001 du 22 février 2001 (la décision sur la compétence), l'Office a conclu qu'il avait compétence pour examiner la demande du CCD.

La décision sur la compétence de l'Office a été contestée par VIA devant la Cour d'appel fédérale par une demande d'autorisation d'en appeler. La demande a été rejetée par la Cour le 1^er mai 2001 (dossier 01-A-13).(Relatif aux articles 28 et 172 de la LTC et aux décisions nos LET-AT-R-80-2001 et LET-AT-R-82-2001 de l'Office, toutes deux du 22 février 2001, entre VIA (partie requérante) et l'Office et le CCD.)

Depuis que cette décision a été rendue par la Cour, VIA a soulevé plusieurs des mêmes questions dont l'Office avait traité dans sa décision sur la compétence, notamment la question du traitement par anticipation. L'Office ne se penchera pas à nouveau sur des questions qu'il avait déjà tranchées et qui ont été par la suite l'objet d'une demande d'autorisation d'en appeler qui a été déboutée par la Cour d'appel fédérale.

2. Questions de preuve

VIA a fait valoir que l'Office n'avait ni les preuves ni l'expertise pour examiner les facteurs énumérés par la Cour d'appel fédérale dans la cause Lemonde. L'Office fait remarquer que, bien que cette cause ait été entendue en vertu de la loi précédente, son mandat est resté en grande partie inchangé avec l'entrée en vigueur de la partie V de la LTC en 1996.

Pour ce qui est de la preuve, VIA a fait valoir, dans ses soumissions finales, que l'Office ne dispose pas de la preuve qui lui permettrait d'examiner l'ensemble du réseau ferroviaire du Canada, les décisions micro-économiques et macro-économiques et le mode de fonctionnement du réseau, et ne dispose donc pas de la preuve pour définir les mesures correctives. VIA a affirmé que personne n'a rencontré d'obstacles en tentant d'utiliser les voitures Renaissance parce qu'elles n'étaient pas en service, au moment où le CCD a présenté sa demande, et la demande du CCD n'est donc pas reliée à une plainte sur un présumé obstacle abusif réel. À cet égard, VIA a fait valoir qu'il n'y a aucun fait (quand, où, pourquoi, quoi et comment) relié à l'obstruction qu'aurait constitué un supposé obstacle. VIA a donc affirmé qu'il est impossible pour l'Office de déterminer les mesures correctives appropriées parce qu'il est impossible de concevoir un recours qui soit proportionnel à tout obstacle présumé du réseau de VIA.

VIA a affirmé qu'au 1^er novembre 2002, l'expérience des voyageurs à bord des voitures Renaissance, qui sont maintenant en service sur certaines liaisons, a été extrêmement positive. De plus, VIA a affirmé que les Canadiens ayant une déficience jouissent d'un plus grand nombre d'options dans leurs plans de voyage et que des fauteuils roulants ont été transportés à bord des voitures Renaissance. VIA a ajouté qu'aucune plainte de voyageurs ayant une déficience n'a été présentée depuis le début du service. Par conséquent, VIA a affirmé que les plaintes théoriques du CCD ont reçu pleinement satisfaction dans l'expérience réelle et, en fait et en droit, il n'y a aucune preuve d'obstacle et par conséquent aucune preuve à l'appui de la plainte du CCD. VIA a affirmé qu'il n'y avait aucun fondement à la constatation d'un obstacle abusif en vertu des articles 170 ou 172 de la LTC et aucun fondement pour quelque recours que ce soit. D'après VIA, l'Office devrait exercer tous ses pouvoirs discrétionnaires restants en faveur de VIA.

VIA est d'avis que l'application d'une logique du « sens commun » à l'exploitation d'une compagnie de chemin de fer pratique cherchant à fournir à tous les Canadiens un réseau de transport public raisonnable et équitable doit mener à la conclusion que VIA, en mettant en service les trains Renaissance, n'a présenté aucun obstacle abusif aux possibilités de déplacement des Canadiens ayant une déficience.

L'Office est d'avis que si, comme l'a affirmé VIA, il ne dispose pas de la preuve qui lui permet d'examiner certaines questions, il revient alors à VIA de fournir à l'Office les renseignements dont celui-ci, d'après elle, aurait besoin pour prendre une décision. À cet égard, la cause Lemonde soulève une série de facteurs qui peuvent être pris en considération par l'Office dans l'évaluation du caractère abusif d'un obstacle. L'Office est d'avis que les facteurs touchant les transporteurs doivent être présentés au dossier par ces mêmes transporteurs parce qu'ils se rapportent à leurs intérêts spécifiques et parce que les transporteurs sont les mieux placés pour cerner et expliquer ces facteurs.

Bien que VIA ait affirmé que ce qu'elle désigne par les « plaintes théoriques du CCD » ont trouvé réponse dans l'absence de plainte auprès de VIA ou de l'Office depuis l'entrée en service des voitures Renaissance, l'Office est d'avis que cette absence de plaintes ne correspond pas nécessairement à l'absence d'obstacles dans les voitures Renaissance.

Comme l'Office l'a répété tout au long des présentes procédures, il examine si certaines caractéristiques des voitures Renaissance constituent des obstacles abusifs découlant de la conception de ces voitures. De plus, en entreprenant son examen, l'Office a déterminé qu'il utilisera la notion de fauteuil roulant personnel définie dans le code ferroviaire et dans la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments comme point de référence et, par conséquent, l'expérience de voyage réelle d'une personne ayant une déficience n'est pas en cause. De plus, comme nous l'avons expliqué plus haut, même si l'Office se penchait sur une expérience de voyage réelle, il prendrait probablement en considération la conception de la caractéristique qui serait censée constituer un obstacle aux termes d'une norme comme celle du fauteuil roulant personnel afin de s'assurer que, si un obstacle abusif était constaté, la mesure corrective répondrait aux besoins de la plupart des personnes ayant une déficience.

Sur le plan de l'expertise, l'Office est suffisamment expert pour traiter la présente plainte. La première question de transports accessibles a été examinée en 1980, avant l'adoption de dispositions spécifiques sur les transports accessibles dans la législation, au moment où le comité du transport ferroviaire de la Commission canadienne des transports (l'un des organismes que l'Office a remplacés) a utilisé une disposition législative générale stipulant que les dispositions des tarifs des compagnies de chemin de fer ne devaient pas porter préjudice à l'intérêt public pour prendre en considération la demande de Clariss Kelly, une personne ayant une déficience qui utilisait un fauteuil roulant.

L'Office et un des organismes qu'il a remplacés, l'ONT, ont un mandat précis en matière de transports accessibles depuis 1988, année où des modifications visant l'introduction de nouvelles dispositions sur les transports accessibles ont été apportées à la Loi de 1987 sur les transports nationaux, L.C. (1987), ch. 34 (ci-après la LTN de 1987). Il est à noter que, bien que la loi ait changé en 1996 et que la LTN de 1987 ait été remplacée par la LTC, les dispositions sur les transports accessibles sont restées presque inchangées.

Depuis 1988, l'Office a eu pour mandat spécifique prévu par la loi d'éliminer les obstacles abusifs aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience dans le réseau de transport de compétence fédérale de deux façons : par le règlement des plaintes et par la promulgation de règlements.

Après presque 15 ans depuis l'entrée en vigueur de ce mandat, le processus de règlement des plaintes de l'Office a été fréquemment utilisé par la communauté des personnes ayant une déficience et, par conséquent, l'Office a eu l'occasion d'examiner toutes sortes de plaintes portant sur une très vaste gamme de questions d'accessibilité concernant presque tous les différents types de fournisseurs de services de transports du réseau de compétence fédérale. Depuis l'adoption du processus de règlement des plaintes de l'Office, le nombre des demandes présentées a augmenté de façon constante. Au cours des cinq dernières années, l'Office a reçu chaque année une moyenne de 57 demandes portant sur les transports accessibles.

Plus précisément, l'Office s'est penché sur des plaintes où son examen a touché notamment des questions de largeur des couloirs et de toilettes accessibles. Sur le plan de l'appréciation des intérêts en jeux, l'Office a examiné les arguments économiques, les politiques des transporteurs et les solutions de rechange proposées par le fournisseur de services de transport.

L'Office a adopté deux séries de règlements : la partie VII du Règlement sur les transports aériens, DORS/88-5, modifié, à titre de conditions de transport des personnes ayant une déficience, et le Règlement sur la formation du personnel en matière d'aide aux personnes ayant une déficience, DORS/94-42 qui s'applique à de multiples modes, soit le transport aérien de passagers, ainsi que le transport ferroviaire des voyageurs et le transport maritime de passagers relevant de la compétence fédérale.

L'Office a préparé trois codes de pratiques d'application volontaire pour l'industrie afin d'améliorer la prestation des services de transport aux personnes ayant une déficience : le Code de pratiques - accessibilité des aéronefs pour les personnes ayant une déficience, le code ferroviaire et le Code de pratiques - accessibilité des traversiers pour les personnes ayant une déficience.

Ces codes de pratiques représentent une réorientation de la démarche, qui passe ainsi de l'imposition de normes par règlement à un processus d'application volontaire fondé sur l'établissement de consensus et faisant appel à une consultation extensive du secteur des transports, de la communauté des personnes ayant une déficience et d'autres organismes gouvernementaux comme la Commission canadienne des droits de la personne (ci-après la CCDP) et le ministère des Transports.

Le Parlement a reconnu le chevauchement de compétences potentiel entre l'Office et la CCDP dans la législation administrée par l'Office en exigeant spécifiquement des deux organismes qu'ils veillent à la coordination de leur action en matière de transport des personnes ayant une déficience pour favoriser l'adoption de lignes de conduite complémentaires et éviter les conflits de compétence. Par conséquent, les plaintes de personnes ayant une déficience concernant le réseau de transport de compétence fédérale sont souvent renvoyées par la CCDP à l'Office pour examen et décision avant que la CCDP ne conclue sa propre procédure.

L'Office et l'ONT ont également tenu un certain nombre d'enquêtes sur les questions d'accessibilité, notamment l'accessibilité du secteur des autocars extra-provinciaux, l'accessibilité du transport terrestre aux aéroports, l'accessibilité des services de traversiers de compétence fédérale et un examen exhaustif des obstacles à la communication pour les passagers ayant une déficience cognitive ou sensorielle qui voyagent par avion.

En conclusion, comme il est expliqué plus haut et comme il a été expliqué dans la décision n^o LET-AT-R-80-2001, l'Office a établi qu'il avait compétence pour examiner la demande du CCD et, dans cette même décision, il a également établi qu'il avait compétence, en vertu du paragraphe 172(3) de la LTC, d'exiger, s'il y a lieu, que VIA prenne des mesures correctives :

Advenant que l'Office constate que certaines caractéristiques de la conception définitive d'une voiture de chemin de fer qui doit entrer en service constituent des obstacles abusifs, il peut alors exiger la prise de mesures correctives régissant la conception, la construction et la modification de ces matériels. À ce titre, une mesure corrective ordonnée par l'Office peut avoir trait à une certaine caractéristique qui fait partie de la conception définitive d'une voiture de chemin de fer et qui doit être éliminée ou modifiée. Cela est parfaitement conforme au mandat de l'Office.

De fait, advenant qu'il constate un obstacle abusif, l'Office n'a pas forcément besoin de prendre un arrêté prospectif ou de traiter de faits prospectifs. Il peut tout bonnement déclarer qu'une caractéristique de la conception du train constitue un obstacle abusif et que des mesures correctives, comme des modifications de conception, s'imposent.

3. Voitures Renaissance - voitures nouvellement construites ou voitures existantes

Le CCD fait valoir que les voitures Renaissance sont nouvellement construites, tandis que VIA affirme qu'il s'agit de voitures existantes. L'importance de cette question porte sur le fait que les normes d'accessibilité définies dans le code ferroviaire varient, selon que les voitures en cause sont, d'une part, des voitures-coach et des voitures-lits nouvellement construites ou des voitures-coach et des voitures-lits existantes qui subissent un réaménagement majeur et qui doivent être mises en service le 1^er avril 2001 (ou après cette date) ou, d'autre part, des voitures existantes.

Le CCD affirme que pour améliorer l'accessibilité des déplacements en train pour les personnes ayant une déficience, ce qui constitue l'objectif du code ferroviaire, ce dernier doit offrir aux transporteurs ferroviaires une certaine souplesse relativement à l'échéancier de réalisation de l'accessibilité. Le CCD fait valoir que le code ferroviaire reconnaît le problème de réaménagement des voitures existantes d'un transporteur, tout en reconnaissant également les possibilités qui s'offrent aux transporteurs lorsqu'ils font l'acquisition de nouvelles voitures. D'après le CCD, une question clé pour déterminer si certains obstacles présentés par les voitures Renaissance sont abusifs consiste à établir si les voitures sont « nouvellement construites » ou « existantes ». Le CCD affirme que, dans le cas présent, les voitures Renaissance n'ont jamais été exploitées commercialement et leur durée de vie n'a pas été raccourcie par l'usure associée à une utilisation commerciale. De plus, le CCD constate que de nombreuses voitures subissent un changement de conception fondamental et un réaménagement majeur; les modifications qui en découlent comprennent des changements structurels, des changements aux circuits électriques et l'élimination de l'espace du bureau pour les agents des douanes. Par conséquent, le CCD affirme que, même les voitures dont VIA affirme qu'elles sont « terminées» subissent d'importantes modifications de rattrapage, car elles subissent toujours un changement de conception fondamental et un réaménagement majeur. Pour ce qui est des voitures qui sont essentiellement des châssis vides, le CCD affirme que celles-ci, dont l'assemblage n'a même pas commencé et qui ne peuvent être considérées comme des voitures existantes ou des voitures construites, doivent être considérées comme des voitures nouvellement construites.

VIA affirme que les voitures Renaissance sont des voitures existantes qui ont été achetées parce qu'elles étaient immédiatement disponibles.

Quoi qu'il en soit, il n'y aucun doute sur le fait que les voitures Renaissance appartiennent à la catégorie des voitures ferroviaires visées par le code ferroviaire, car il est clair qu'elles subissent un réaménagement majeur avant d'être mises en service par VIA. Des châssis de voitures sont préparés et terminés, des voitures partiellement terminées sont complétées et des voitures substantiellement terminées sont converties, réaménagées et modifiées en rattrapage avant d'être utilisées par VIA.

L'Office est d'avis qu'il est évident que les voitures Renaissance sont des voitures nouvellement construites et, à ce titre, les normes d'accessibilité du code ferroviaire applicables sont celles qui touchent les voitures nouvellement construites. Le fait que ces voitures aient été construites initialement pour un autre fournisseur de transports n'empêche pas qu'il s'agit de voitures nouvellement construites qui ont été mises en service pour la première fois par VIA après le 1^er avril 2001.

Bien que l'Office ait déterminé le statut de ces voitures en vertu du code ferroviaire, il convient de préciser que cette décision ne consiste pas en une simple application des dispositions du code aux voitures Renaissance par une décision sur leur conformité aux normes du code. En effet, bien que le code soit un facteur pertinent dans l'examen de la cause par l'Office, celui-ci doit déterminer si les voitures Renaissance présentent des obstacles abusifs pour les personnes ayant une déficience. De plus, bien qu'une constatation de conformité à la réglementation applicable empêcherait l'Office de conclure à la présence d'un obstacle abusif aux termes du paragraphe 172(2) de la LTC, le code ferroviaire n'est pas un règlement. Le code ferroviaire consiste plutôt, comme il a été expliqué dans la section « Cadre de travail de la décision », en un ensemble de lignes directrices d'application volontaire sur l'accessibilité, élaborées par voie de consensus après consultation de l'industrie et de la communauté des personnes ayant une déficience. Par conséquent, l'Office peut tout de même constater la présence d'obstacles abusifs dans les voitures Renaissance, même s'il constate une conformité apparente aux dispositions du code.

DÉTERMINATION EN VERTU DE L'ARTICLE 172 DE LA LTC RELATIVE À L'EXISTENCE D'OBSTACLES ET À LEUR CARACTÈRE ABUSIF

Lorsqu'il procède à une détermination en vertu de l'article 172 de la LTC, l'Office doit d'abord établir l'existence d'un obstacle et, le cas échéant, si cet obstacle est abusif. On trouvera ci-dessous un résumé de ce que l'Office peut prendre en considération lorsqu'il détermine si la conception des voitures Renaissance et de leurs caractéristiques présente des obstacles aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience et si un ou plusieurs de ces obstacles sont abusifs.

1. Détermination de l'existence d'obstacles

Le mot « obstacle » n'est pas défini dans la LTC. Cette absence de définition implique que le Parlement n'a pas voulu restreindre la compétence de l'Office, compte tenu du mandat de celui-ci relativement à l'élimination des obstacles abusifs dans le réseau de transport de compétence fédérale. De plus, le mot « obstacle » se prête à une interprétation large, car il désigne ce qui empêche une action ou une progression.

L'Office détermine l'existence d'obstacles dans un contexte situationnel, c'est-à-dire qu'il établit si une situation donnée constitue ou non un obstacle aux possibilités de déplacement d'une personne ayant une déficience. Toutefois, comme il a été expliqué précédemment, comme la demande du CCD porte sur des obstacles présumés aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience dans le contexte de la conception des voitures Renaissance, l'analyse de ces obstacles présumés par l'Office repose sur la conception et les caractéristiques de ces voitures ferroviaires. Plus précisément, l'analyse de l'Office est centrée principalement sur la conception et les caractéristiques des voitures Renaissance qui ont des incidences sur les possibilités de déplacement des personnes qui utilisent un fauteuil roulant, puisque la préoccupation principale de la demande du CCD est l'accessibilité de ces voitures aux personnes qui utilisent un fauteuil roulant.

2. Détermination du caractère abusif des obstacles

On trouvera ci-dessous les arguments présentés par les parties concernant le « caractère abusif » et les facteurs qui sont pertinents à la décision de l'Office sur l'allégation par le CCD que les obstacles qui existent dans les voitures Renaissance sont abusifs, ainsi que l'analyse de ces arguments par l'Office.

a) Caractère abusif en général

VIA

VIA affirme que, dans l'interprétation de l'expression « dans la mesure du possible » contenue dans la politique nationale des transports à l'article 5 de la LTC et l'analyse des « obstacles abusifs » en vertu du paragraphe 172(1) de la LTC, l'Office doit également prendre en considération et soupeser les intérêts relatifs de tous les voyageurs, l'efficacité générale du transport ferroviaire, les coûts d'exploitation de VIA pour son réseau de transport ferroviaire de voyageurs et la rentabilité économique de la compagnie de chemin de fer.

VIA ajoute que dans la cause Lemonde, la Cour d'appel fédérale a statué que la détermination du caractère « abusif » de quelque chose est contextuelle et que les mots « dans la mesure du possible » à l'article 3 de la LTN de 1987 (maintenant dans l'article 5 de la LTC) et l'utilisation du terme « abusif » exigent de l'Office qu'il pondère les intérêts de façon à ce que la satisfaction d'un intérêt ne crée pas des préjudices disproportionnés pour les autres intérêts.

VIA affirme que, étant donné la portée et les objectifs de la LTC, ainsi que les lignes directrices judiciaires fournies par la Cour d'appel fédérale, l'analyse du caractère abusif par l'Office doit porter sur les points suivants :

i) l'obstacle présumé lui-même, afin de déterminer s'il s'agit véritablement d'un obstacle, compte tenu de l'ensemble du réseau de VIA et des solutions de rechange présentées;

ii) les facteurs économiques reliés à un obstacle et toute mesure corrective, les conséquences sur le budget et les coûts reliés au temps et aux rentrées perdues dans l'ensemble du réseau;

iii) la fréquence où un obstacle donné a effectivement entravé le voyage et les circonstances de chaque cas;

iv) les solutions de rechange possibles;

v) les conséquences de toute mesure corrective pour l'ensemble du réseau.

VIA affirme que, compte tenu de ce qui précède, les facteurs suivants doivent être pris en considération par l'Office dans sa détermination du caractère abusif éventuel d'obstacles présumés :

i) VIA a besoin des voitures Renaissance pour compléter son parc ferroviaire existant et satisfaire à ses obligations de fournir un réseau de transport ferroviaire de voyageurs qui soit efficient, rentable et efficace;

ii) les voitures Renaissance ne figurent au budget d'immobilisations de VIA que parce qu'elles ont pu être achetées et réaménagées de façon aussi avantageuse. VIA n'avait pas suffisamment d'argent pour satisfaire ses besoins de 124 nouvelles voitures en procédant par des achats conventionnels en Amérique du Nord;

iii) le taux d'utilisation réel des services de VIA par des voyageurs ayant une déficience correspond à moins de 0,1 p. 100 de ses 3,95 millions de voyageurs. Le transport de voyageurs utilisant un fauteuil roulant a été effectué avec un minimum de contraintes;

iv) les trains Renaissance eux-mêmes sont substantiellement conformes au code ferroviaire. Les coûts des changements proposés par le CCD sont prohibitifs et ces changements sont inutiles. Il n'y a aucun obstacle démontré pour les voyages à bord de ces trains ou sur le réseau de VIA. VIA assure son exploitation au moyen d'un budget d'immobilisations limité et enregistre des pertes annuelles. Les coûts supplémentaires imposés accroîtront cette perte et rendront VIA moins efficiente et moins rentable;

v) le réseau de VIA satisfait présentement aux besoins des voyageurs ayant une déficience. Les trains Renaissance offrant des caractéristiques différentes viennent ajouter à cette capacité du réseau et fournir un choix;

vi) tout coût imposé à VIA rend nécessairement son réseau moins efficient et rentable, ce qui entraîne une augmentation des coûts pour l'ensemble des voyageurs (dont les intérêts doivent être pondérés) et pour l'ensemble de la population canadienne qui paie les subventions;

vii) VIA a une politique de transport de remplacement sensible aux besoins des voyageurs ayant une déficience et satisfait déjà, de longue date, à ces besoins;

viii) il n'y a aucune preuve réelle d'obstacles. Les plaintes du CCD étaient et restent spéculatives. La meilleure attitude consiste à attendre et à voir si de réels obstacles se présentent, avant d'imposer des coûts inutiles pour les voyageurs et la population canadienne;

ix) l'analyse du caractère abusif et l'application de l'indication « dans la mesure du possible » contenue dans la LTC pèsent lourd contre la position adoptée par le CCD et en faveur de VIA.

VIA affirme que, d'après ce qui précède, le CCD n'a pas fait la preuve que VIA a créé un obstacle abusif au sein de son réseau ou autrement, en vertu des articles 172,170 et 5 de la LTC.

CCD

Le CCD fait remarquer que la Cour d'appel fédérale, dans la cause Lemonde, a indiqué que, pour déterminer si un obstacle est abusif, l'Office doit d'abord tenir compte du double objet de la LTC : que le réseau ferroviaire doit être rentable, bien adapté, viable et efficace et qu'il doit servir les besoins de tous les voyageurs, y compris ceux qui ont une déficience.

Le CCD affirme que la Cour d'appel fédérale a retenu que l'Office jouissait de larges pouvoirs discrétionnaires dans sa détermination des obstacles qui peuvent être éliminés et de ceux qui ne peuvent pas l'être. Le CCD ajoute que la Cour a indiqué que l'Office doit démontrer qu'il a pris en considération l'esprit de l'article 5 de la LTC et fournit, dans ses raisons, une confirmation qu'une pondération des intérêts, en rapport avec cette politique, a eu lieu.

Le CCD souligne que la Cour d'appel fédérale, dans la cause Lemonde, a établi un parallèle entre la pondération des intérêts et l'examen qui est entrepris dans les causes sur les droits de la personne et a évoqué explicitement la limite dans la jurisprudence sur les droits de la personne de fournir des mesures destinées au besoin, c'est-à-dire la contrainte excessive. Le CCD fait valoir que la Cour a clarifié que le processus de pondération des intérêts en cause peut s'inspirer de la notion de droits de la personne et de la Charte de « contrainte excessive ». Enfin, le CCD affirme que dans l'interprétation des articles sur les obstacles abusifs dans LTC, la clause d'égalité des droits dans la Charte et la législation en matière de droits de la personne représentent une source importante de contexte dont il faut « tenir dûment compte ».

Le CCD observe que la jurisprudence sur les droits de la personne montre que la pondération signifie qu'un obstacle pour une personne ayant une déficience doit être éliminé à moins qu'il ne soit « dû » et que ce n'est pas simplement un exercice d'addition de tous les facteurs de chaque côté, où l'on « tranche » chaque cause quelque part au milieu.

Pour ce qui est de la pondération des facteurs de coût, le CCD fait remarquer que la Cour suprême du Canada a statué dans la cause Colombie-Britannique (Superintendent of Motor Vehicles) c. Colombie-Britannique (Council of Human Rights), [1999] 3 R.C.S. 868 que « [...] il faut se garder de ne pas accorder suffisamment d'importance à l'accommodement de la personne handicapée. Il est beaucoup trop facile d'invoquer l'augmentation des coûts pour justifier un refus d'accorder un traitement égal aux personnes handicapées. »

La CCD affirme que la Commission ontarienne des droits de la personne a confirmé dans un document intitulé Politique et directives concernant le handicap et l'obligation d'accommodement (23 novembre 2000) (pp. 33-35), que les coûts ne peuvent constituer une contrainte excessive que s'ils sont quantifiables, s'ils sont réputés découler de l'accommodement nécessaire et s'ils ont une importance telle qu'ils modifieraient la nature essentielle de l'entreprise ou s'ils ont une incidence telle qu'ils influenceraient considérablement sa rentabilité. Le CCD affirme que, en ce qui a trait à ce dernier facteur, il faudrait prendre en considération les points suivants :

i) l'aptitude de l'entreprise responsable de l'accommodement à en recouvrer les coûts dans le cours normal de ses activités;

ii) l'aptitude de l'entreprise responsable de l'accommodement d'en répartir les coûts sur l'ensemble de ses activités;

iii) la disponibilité de subventions, crédits ou prêts du gouvernement fédéral qui pourraient compenser les coûts de l'accommodation.

Le CCD indique que les lignes directrices qui précèdent fournissent l'examen le plus complet et le plus à jour des circonstances où les coûts pourraient représenter une contrainte excessive.

Le CCD affirme qu'il convient de noter que tant la législation sur les droits de la personne que la politique nationale des transports ont souligné (notamment à l'alinéa 5h) de la LTC) la question de la « rentabilité » de l'entité responsable qui prend des mesures pour les personnes ayant une déficience. Le CCD fait remarquer que la « rentabilité » commerciale est présentée comme un élément de la pondération dans la cause Lemonde. Le CCD affirme que, d'après ce qui précède, on pourrait conclure que les obstacles, dont les coûts d'élimination influent substantiellement sur la rentabilité de VIA, peuvent être considérés comme étant « dûs » et que d'autres obstacles seraient alors considérés comme étant « abusifs ».

Le CCD affirme qu'il n'est pas d'accord avec VIA que la cause Lemonde ou que le mandat législatif de l'Office exigent de ce dernier qu'il fasse des compromis dans chaque situation. Il croit plutôt, à moins qu'on ne puisse démontrer que l'obstacle est dû, que l'obstacle doit être éliminé et que l'Office doit utiliser ses pouvoirs pour ordonner que l'obstacle auquel se heurtent des personnes ayant une déficience soit corrigé.

Le CCD fait valoir qu'il a démontré que de nombreux obstacles seraient abusifs, d'après les dispositions du code ferroviaire. Le CCD soutient que le code témoigne d'une tentative de l'Office pour permettre l'accessibilité des personnes qui utilisent un fauteuil roulant et que, sans une telle accessibilité, les personnes ayant une déficience ne jouiraient pas de l'égalité d'accès aux grands courants de notre société, pas plus qu'elles ne pourraient voyager de façon sécuritaire, digne et confortable, ce à quoi tous les autres voyageurs canadiens sont en droit de s'attendre.

Le CCD fait valoir que la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments et le code ferroviaire sont le résultat du type de pondération établie par la Coporteur ferroviaire doit suivre s'il endommage ou perd une aide Lemonde. D'après le CCD, le code ferroviaire reconnaît qu'il y a des possibilités pour les transporteurs ferroviaires de voyageurs de faire progresser l'accessibilité en toute rentabilité au moment de mettre en service des voitures ferroviaires nouvellement construites. Le CCD affirme que, inversement, le code ferroviaire reconnaît que les voitures existantes sont plus difficiles à modifier et que le coût pourrait ne pas en être justifié en raison de leur durée de vie utile limitée.

Le CCD affirme que VIA ne reconnaît pas la possibilité qu'elle a eue au moment de l'achat de nouvelles voitures de faire progresser l'accessibilité pour les Canadiens ayant une déficience. Le CCD soutient que VIA commence et termine plutôt son analyse en affirmant qu'elle est simplement tenue au degré d'accessibilité le plus minime que l'on attend des voitures qui ont été en service pendant des générations. Le CCD ajoute que VIA n'a rien fait pour établir une distinction entre les voitures nouvellement construites et celles qui sont encore à construire.

Enfin, le CCD fait valoir que VIA semble considérer le code ferroviaire et la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments comme des documents absolus d'où commence le processus de pondération décrit dans la cause Lemonde. Le CCD ajoute que ni le code ferroviaire ni la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments ne sont des références absolues et qu'ils sont plutôt le produit d'un processus de pondération, comparable à celui qui a été établi dans la cause Lemonde. Enfin, le CCD affirme que la pondération nécessaire a déjà eu lieu et qu'il n'est pas question de se pencher sur la Norme et d'entamer des négociations.

Analyse

Bien qu'idéalement, il ne devrait exister aucun obstacle aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience dans le réseau de transport de compétence fédérale, il existe des obstacles inhérents à leurs déplacements. Le mandat législatif de l'Office, défini dans la LTC, vise spécifiquement l'élimination des obstacles abusifs. À ce titre, il faut établir une distinction entre un obstacle et un obstacle abusif. Par conséquent, bien que l'Office puisse conclure qu'une caractéristique d'un mode de transport constitue un obstacle pour certaines personnes ayant une déficience, l'Office doit ensuite déterminer si cet obstacle est abusif. Cette étape dans le processus comporte une pondération entre les intérêts des personnes ayant une déficience et ceux des fournisseurs des services de transport.

Ce n'est qu'après avoir conclu qu'un obstacle est abusif et, par conséquent, non justifié raisonnablement, que l'Office peut ordonner à un fournisseur de services de transport de prendre des mesures correctives pour éliminer cet obstacle. Ce processus de pondération visant à déterminer le caractère abusif a parfois comme résultat que des obstacles sont jugés non abusifs et qu'ils n'ont donc pas à être éliminés par les fournisseurs de services de transport.

Comme le terme «  obstacle », le terme «  abusif » n'a pas été défini dans la LTC afin de permettre à l'Office d'exercer ses pouvoirs discrétionnaires afin d'éliminer les obstacles abusifs dans le réseau de transport de compétence fédérale. Le mot « abusif » se prête également à une large interprétation; son sens généralement reconnu est celui de « dépassant ou enfreignant la propriété ou l'aptitude; excessif; démesuré; disproportionné ». Comme une chose peut être jugée disproportionnée ou excessive dans un cas et non dans un autre, l'Office doit tenir compte du contexte de l'allégation voulant qu'un obstacle soit abusif. Dans cette démarche contextuelle, il doit également établir un équilibre entre les droits des personnes ayant une déficience relatifs à l'utilisation sans obstacle du réseau de transport de compétence fédérale et les considérations et responsabilités commerciales et opérationnelles du fournisseur des services de transport. Cette interprétation est conforme à la politique nationale des transports établie à l'article 5 de la LTC et, plus précisément, au sous-alinéa 5g)(ii) de la LTC, qui exige, entre autres, que les modalités suivant lesquelles un transporteur ou un mode de transport assure des liaisons ne constituent pas, dans la mesure du possible, un obstacle abusif aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience.

En général, l'industrie des transports conçoit ses services pour qu'ils satisfassent aux besoins des usagers. Les dispositions sur l'accessibilité dans la LTC exigent des fournisseurs du réseau de transport de compétence fédérale qu'ils adaptent leurs services, dans la mesure du possible, pour satisfaire aux besoins des personnes ayant une déficience. Toutefois, certaines contraintes doivent être prises en considération. Dans le contexte d'une demande portant sur les caractéristiques de conception particulières du matériel, ces contraintes se rapportent souvent aux implications structurales et économiques de l'élimination des obstacles que présente le matériel.

Ces contraintes peuvent avoir certaines conséquences pour les personnes ayant une déficience dans la mesure où, par exemple, elles pourraient ne pas pouvoir utiliser leur propre aide à la mobilité à bord du matériel de transport et devraient plutôt utiliser, dans la mesure du possible, un fauteuil roulant de bord; si elles peuvent utiliser leur propre aide à la mobilité à bord du matériel de transport, elles peuvent ne pouvoir accéder qu'à certaines zones à bord. Il est impossible d'établir une liste exhaustive des obstacles qu'un voyageur ayant une déficience peut rencontrer et les contraintes que les fournisseurs de services de transport peuvent rencontrer lorsqu'ils tentent de satisfaire aux besoins des personnes ayant une déficience. Un équilibre doit être réalisé entre les diverses responsabilités des fournisseurs de services de transport et les droits des personnes ayant une déficience de voyager sans rencontrer d'obstacles et c'est dans la pondération de ces facteurs que l'Office applique la notion de caractère abusif.

En ce qui a trait à l'observation du CCD concernant l'applicabilité de la notion de « contrainte excessive » dans le domaine des droits de la personne, l'Office renvoie à l'explication de cette question à la section « Cadre de travail de la décision » de la présente décision. Bien que, dans cette section, l'Office rejette l'applicabilité du critère de contrainte excessive au contexte de la partie V de la LTC, il reconnaît que certains des facteurs cernés par le CCD au sujet de la contrainte excessive peuvent s'appliquer à la détermination relative à un obstacle abusif.

Le CCD a identifié les difficultés que les obstacles qu'il dit exister dans les voitures Renaissance posent aux personnes ayant une déficience. Ces difficultés sont expliquées dans l'analyse par l'Office des obstacles spécifiques qui font l'objet des allégations du CCD. Elles seront pondérées en fonction des facteurs soulevés par VIA concernant le caractère abusif, qui peuvent être regroupés en trois principales catégories : i) le réseau ferroviaire de transport de voyageurs de VIA; ii) les facteurs structuraux; iii) les facteurs économiques. On trouvera ci-dessus les arguments généraux présentés par VIA concernant ces facteurs, la position du CCD à l'égard des arguments de VIA et l'analyse de ces deux perspectives à laquelle l'Office a procédé. Là où VIA et le CCD ont présenté des observations précises concernant les facteurs économiques et les facteurs structuraux applicables à des caractéristiques particulières des voitures Renaissance, ces observations sont définies dans l'analyse subséquente de l'Office sur les obstacles spécifiques.

b) Argument du réseau

VIA

VIA affirme que la LTC exige que l'Office tienne compte de l'ensemble du réseau du transport ferroviaire de voyageurs de VIA, notamment parce qu'il n'y a eu aucune plainte précise présentée par un voyageur donné dont les possibilités de déplacement auraient été entravées. VIA fait valoir que la jurisprudence pertinente exige que tout examen d'obstacles abusifs soit contextuel en ce qui a trait aux solutions de rechange à l'intérieur et à l'extérieur du réseau, c'est-à-dire, en l'occurrence, celui de VIA.

VIA indique que son réseau comprend un système de réservations, une politique sur les transports spéciaux, des services au sol, des services de traitement spécial, de l'hébergement à bord des trains, de la formation des employés et des demandes de services spéciaux. VIA affirme que l'Office serait induit en erreur s'il confine son analyse à une seule chambre, aux caractéristiques d'un seul dispositif de retenue pour fauteuil roulant, aux dimensions d'une seule voiture ou aux installations d'une seule rame de trains.

VIA est d'avis que les obstacles potentiels aux possibilités de déplacement ne doivent pas être examinés isolément et ne peuvent être corrigés uniquement en éliminant l'obstacle potentiel. VIA croit plutôt qu'il faut examiner des solutions de rechange afin d'établir si l'obstacle potentiel peut être circonscrit, en plus d'envisager l'élimination de l'obstacle. VIA affirme que ses politiques, ses employés, son système de réservation et ses préposés à la gare peuvent offrir des solutions de rechange et qu'une personne peut « appeler à l'avance » pour en profiter. Elle ajoute que (traduction) « l'existence même d'un système de communication élimine l'obstacle parce qu'il indique aux gens... où ils peuvent aller ». Le transporteur explique qu'on ne peut s'attendre à ce que tous et toutes montent à bord de tout train, en tout temps, peu importe la manière. VIA indique que l'article 5 de la LTC ne prévoit pas cette obligation et que le système de communication, qui fait partie du réseau de transport ferroviaire national, est un élément important qui élimine le souci du détail dans les dimensions où le CCD voudrait faire errer l'Office. Enfin, VIA affirme que de procéder autrement que par une analyse de l'ensemble du parc ferroviaire mettrait le pays en faillite et enlèverait complètement le transport ferroviaire des mains des Canadiens.

VIA soutient que, comme toutes ses installations et initiatives qui assurent l'assistance aux personnes ayant une déficience resteront en place après l'entrée en service des voitures Renaissance, ces trains ne présentent aucun obstacle abusif dans le contexte du réseau national du transport ferroviaire de voyageurs.

VIA signale que, dans la phase I, pour laquelle la date de sortie des voitures de l'usine de Bombardier à Thunder Bay était le 6 mars 2002, les voitures Renaissance ne remplacent aucune partie de son parc ferroviaire mais viennent plutôt s'ajouter aux trains LRC exploités entre Québec et Windsor, ce qui augmente cette partie du parc d'environ un tiers. VIA affirme que ce fait est crucial dans l'analyse visant à établir si les voitures Renaissance constituent un obstacle abusif aux possibilités de déplacement par train des personnes ayant une déficience. Elle affirme qu'elle entend continuer d'exploiter son parc ferroviaire existant, que toutes ses installations, programmes, horaires, tarifs et activités de traitement spécial restent offerts à tous les voyageurs canadiens et que toutes les solutions de rechange offertes aux personnes ayant une déficience dans tout son réseau restent inchangées.

VIA souligne que les trains Renaissance ne sont qu'une partie du « parc du futur », car ils seront exploités avec son parc existant et continueront d'être exploités avec de nouveaux trains qui seront construits, (traduction) « nous l'espérons, à mesure que des fonds seront générés par nos activités qui répondront aux besoins de tous les Canadiens ». Elle fait toutefois remarquer que, (traduction) « dans les phases ultérieures (2003) prévues, les trains Renaissance remplaceront les trains LRC sur les lignes Montréal-Halifax et Montréal-Gaspé. »

VIA affirme que l'Office doit considérer, pour l'ensemble de son réseau, le nombre réel de voyageurs ayant une déficience qui ont voyagé à bord de ses trains et la rareté des plaintes qui lui ont été adressées. Elle indique qu'en 2000, elle a transporté 3,95 millions de voyageurs, dont moins de 0,1 p. 100 étaient des personnes ayant une déficience. Elle fait valoir qu'étant donné ce pourcentage, l'aménagement dans la voiture de service pour les personnes ayant une déficience serait suffisant pour satisfaire à la plupart des besoins. Elle ajoute qu'il y a eu 5 383 demandes de transport de fauteuils roulants en 2001 et que toutes ces demandes ont été satisfaites.

Enfin, VIA soutient que les supposés obstacles, d'après le CCD, dans les voitures Renaissance sont compensés par la fourniture adéquate d'autres services de transport sur son réseau. C'est pourquoi elle affirme qu'on ne peut conclure à la présence d'obstacles abusifs et que la demande du CCD doit donc être rejetée. Néanmoins, VIA ajoute que les voitures Renaissance satisfont aux exigences du code ferroviaire, ou dépassent celles-ci, pour presque tout aspect important. À cet égard, VIA fait valoir que les voitures Renaissance sont des voitures existantes et que, par conséquent, c'est le paragraphe 1.3.3 du code ferroviaire qui doit s'appliquer.

CCD

En réponse à l'affirmation de VIA voulant qu'elle offre sur son réseau des solutions de rechange pour les personnes ayant une déficience de telle sorte que si leurs besoins ne peuvent être satisfaits à bord d'un train Renaissance, elles peuvent prendre un train existant à une heure différente, le CCD fait valoir que cela ne représente pas un « choix » au sens propre. Il explique que la position de VIA représente l'élimination du choix et de la liberté de voyager, le déni de l'accessibilité et un obstacle abusif pour les personnes ayant une déficience. Le CCD soutient qu'une telle politique ne respecte pas le fait que les personnes ayant une déficience ont les mêmes besoins de prendre rendez-vous, de faire des voyages d'affaires ou d'agrément et d'arriver à leur destination à l'heure.

En ce qui a trait à l'affirmation de VIA voulant qu'il existe des solutions de rechange aux trains Renaissance, le CCD indique que ces trains seront mis en service dans le corridor Québec-Windsor et que les trains plus anciens seront, en fin de compte, transférés sur les lignes de l'Ouest, ce qui veut dire que le choix est purement fictif. Enfin, il affirme que l'argument du réseau de VIA équivaut à la reconnaissance par celle-ci que les trains VIA-1 sont, de fait, plus accessibles que les trains Renaissance.

À propos de l'affirmation de VIA voulant qu'un examen de son réseau doit tenir compte du nombre de personnes ayant une déficience qui voyagent en train, le CCD se demande si VIA entend par là que, comme les personnes qui utilisent un fauteuil roulant sont une minorité, il ne devrait pas y exister, par exemple, de code exigeant que les immeubles soient accessibles parce que la majorité des personnes qui fréquentent ces immeubles sont aptes à franchir les escaliers à l'entrée. Le CCD fait valoir que la raison d'être des articles 170 à 172 de la LTC est qu'il est reconnu qu'il faut faire quelque chose pour éviter que cette façon de penser ne prédomine et n'en arrive à entraver l'accessibilité. Il explique que, si les personnes qui utilisent un fauteuil roulant se voient refuser l'accessibilité, elles ne voyagent pas, elles ne se plaignent pas, elles restent à la maison.

À propos de la durée de vie utile des trains Renaissance, le CCD affirme que les trains ont une espérance de vie utile de 20 à 30 ans et qu'au Canada, cette période peut aller jusqu'à 40 ou 50 ans et fait donc valoir que les trains Renaissance seront les trains pour la prochaine génération.

Analyse

L'Office note que VIA a affirmé que tout obstacle présumé dans les voitures Renaissance est compensé par la fourniture adéquate d'autres services de transport sur son réseau. L'Office note également l'observation de VIA voulant que toutes les solutions de rechange offertes aux personnes ayant une déficience sur son réseau resteront inchangées après l'entrée en service des voitures Renaissance. Toutefois, l'Office remarque que VIA n'a fourni aucune preuve à propos de sa politique sur les autres solutions de transport. De plus, il constate qu'aucune preuve au dossier ne vient étayer l'opinion du transporteur voulant que son parc ferroviaire existant ou son réseau existant, dans leur ensemble, permettront d'éliminer des obstacles qui pourraient se présenter dans les voitures Renaissance. L'Office est d'avis que VIA ne peut régler le problème de ces obstacles en affirmant de façon générale que son réseau permettra de combler toute lacune.

Par exemple, contrairement à l'affirmation de VIA voulant que son réseau puisse permettre de remédier à tout présumé obstacle qui, d'après le CCD, serait présent dans les voitures Renaissance, l'Office note que le parc ferroviaire existant de VIA ne prévoit pas de voiture-lits accessible aux personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel.

À cet égard, le code ferroviaire prévoit qu'à la longue, chaque train de voyageurs comprenant des voitures-lits devrait compter au moins une voiture-lits ayant au moins une chambre accessible aux fauteuils roulants et que celle-ci devrait avoir, entre autres caractéristiques, des embrasures de porte suffisamment larges pour permettre le passage d'un voyageur qui utilise un fauteuil roulant personnel, une aire de plancher suffisamment grande pour permettre à un voyageur qui utilise un fauteuil roulant personnel d'entrer dans la chambre et d'y utiliser toutes les installations et d'une toilette accessible à un voyageur qui utilise un fauteuil roulant personnel.

Cette attente contenue dans le code ferroviaire est reflétée dans la décision n^o 641-AT-R-1998 du 29 décembre 1998, dans laquelle l'Office constatait, relativement aux voitures existantes de VIA, que l'impossibilité pour la demanderesse d'utiliser la toilette dans sa chambre de la voiture-lits en utilisant son propre fauteuil roulant constituait un obstacle à ses possibilités de déplacement. L'Office n'a pas estimé que cet obstacle était abusif en raison des conséquences financières et autres qu'auraient représenté les modifications structurales nécessaires pour rendre les voitures-lits entièrement accessibles. Toutefois, l'Office a souligné l'engagement de VIA à améliorer l'accessibilité de ses voitures ferroviaires pour le transport de voyageurs conformément au code ferroviaire et le fait que ce code établit qu'à la longue, chaque train de voyageurs comportant des voitures-lits devrait être pourvu d'au moins une voiture-lits équipée au minimum d'une chambre accessible aux personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel.

Le code ferroviaire reconnaît que les voitures-lits existantes peuvent présenter des limites structurales qui empêcheraient de les rendre accessibles à un voyageur qui utilise un fauteuil roulant personnel, même dans le cas d'un réaménagement majeur. Cependant, le code prévoit clairement que les voitures-lits nouvellement construites devraient être conçues pour être accessibles aux personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel. Comme nous l'avons déjà expliqué et, dans le contexte du code ferroviaire, l'Office est d'avis que les voitures Renaissance, contrairement à ce qu'affirme VIA, sont des voitures nouvellement construites et sont donc assujetties aux normes d'accessibilité accrue invoquées par le code ferroviaire.

L'objectif du code ferroviaire qu'il y ait au moins une voiture-lits accessible aux personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel pour chaque train de voyageurs comprenant des voitures-lits ne peut être atteint par le réseau de VIA, car ni les voitures existantes de VIA, ni les voitures Renaissance ne comportent des voitures-lits accessibles aux personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel, comme le constate l'Office dans la section « Suite accessible », plus bas.

Sur un plan plus général, même si VIA pouvait démontrer comment ses voitures existantes peuvent permettre de remédier à tout obstacle constaté dans les voitures Renaissance, l'Office estime que l'argument de VIA voulant que son réseau permette de remédier à tout obstacle que présentent les trains Renaissance ne tient pas, car dans les phases commençant en 2003, les trains Renaissance remplaceront les trains LRC sur les lignes Montréal-Halifax et Montréal-Gaspé. En fait, VIA n'explique pas quelles solutions de rechange existeront pour les personnes ayant une déficience après l'interruption de l'exploitation du matériel roulant LRC sur ces lignes.

De plus, bien que VIA ait affirmé que les voitures Renaissance ne sont pas « les trains du futur », il est évident qu'elles constituent un élément important du réseau de VIA. Celle-ci reconnaît l'importance des voitures Renaissance lorsqu'elle affirme qu'elles permettront d'accroître la taille de son parc ferroviaire d'environ un tiers et qu'elles seront exploitées avec son parc ferroviaire existant et continueront d'être exploitées avec les nouveaux trains qui seront construits à mesure que des fonds y seront consacrés. De plus, l'Office souligne que VIA a indiqué que les trains Renaissance ont une durée de vie utile estimative de 25 ans et qu'ils lui permettront de redéployer une partie de son matériel roulant existant dans le corridor Calgary-Vancouver et en certains autres endroits. L'Office est d'avis qu'il est probable que, étant donné la durée de vie utile estimative de 25 ans des voitures Renaissance, ces voitures remplaceront certaines voitures existantes de VIA à mesure qu'elles seront retirées du service.

Compte tenu de ce qui précède, l'Office n'est pas convaincu que toutes les solutions de rechange offertes aux personnes ayant une déficience sur le réseau de VIA restent inchangées à la suite de l'entrée en service des voitures Renaissance, pas plus que celles-ci ne constituent pas, d'une façon quelconque, les trains du futur. Il est clair que les voitures Renaissance seront les seules voitures exploitées sur certaines lignes de VIA dans un avenir très rapproché et qu'elles constitueront une partie importante du réseau de VIA pendant très longtemps.

En ce qui a trait à l'opinion de VIA voulant que l'Office doive considérer son réseau à la lumière de la rareté des plaintes déposées contre elle, l'Office est d'avis que s'il n'y a eu, en effet, que peu de plaintes contre VIA à propos de son réseau de transport ferroviaire de voyageurs, cela témoigne vraisemblablement de ce que la communauté des personnes ayant une déficience reconnaît que le matériel existant n'est pas pleinement accessible aux personnes qui utilisent leur propre fauteuil roulant. Les voitures-lits existantes de VIA en sont un exemple. Pourtant, on s'attendrait à ce que le nouveau matériel roulant, comme les voitures Renaissance, soit accessible aux voyageurs qui utilisent un fauteuil roulant personnel. De plus, l'Office estime que la communauté des personnes ayant une déficience est peut-être résignée à accepter le degré d'accessibilité qu'offre le matériel existant étant donné que le code ferroviaire accepte que les limites structurales peuvent empêcher certaines voitures d'être rendues accessibles aux personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel.

En ce qui a trait à l'opinion de VIA voulant que l'Office doive considérer son réseau en fonction du nombre réel de personnes ayant une déficience qui ont voyagé à bord de ses trains, l'Office est d'avis que ce facteur n'est pas déterminant. Comme il est mentionné plus haut, l'Office est d'avis que la partie V de la LTC est, de par sa nature même, un texte législatif qui traite des droits de la personne, visant spécifiquement à protéger les droits d'un groupe minoritaire, c'est-à-dire les personnes ayant une déficience.

De plus, au moment où il préparait le code ferroviaire en consultation avec l'industrie ferroviaire, l'Office a établi que, malgré le pourcentage des personnes ayant une déficience qui voyageaient alors en train, un code définissant des normes d'accessibilité pour les voyages en train était justifié et considéré comme utile. À cet égard, le code ferroviaire indique que, dans la banque d'information TransAccess 1995 (Ces chiffres sont des prévisions ajustées selon l'âge à partir de données relatives aux adultes vivant dans des ménages, obtenues à la suite de l'Enquête sur la santé et les limitations d'activités menée par Statistique Canada en 1991.), on estime que 3,8 millions de Canadiens âgés de 15 ans et plus ont un certain degré de déficience et que 168 000 d'entres eux ont voyagé en train en 1995. Cela équivaut à 0,5 p. 100 d'une population d'environ 32 millions de personnes. L'Office est d'avis que ce pourcentage ne fera que croître à mesure que la demande de transports accessibles augmentera à mesure que la population canadienne vieillira.

L'Office est également d'avis que les statistiques citées par VIA ne tiennent pas compte des personnes ayant une déficience qui prendraient le train si ce n'était des problèmes d'accessibilité, par exemple à bord des voitures-lits existantes de VIA.

À la lumière de ce qui précède, l'Office estime que VIA n'a pas démontré à la satisfaction de l'Office que son parc ferroviaire ou son réseau existants, en général, permettront de remédier aux obstacles que l'Office constate dans les voitures Renaissance.

c) Arguments relatifs à la structure générale des voitures

VIA

VIA indique que les voitures Renaissance en sont à divers degrés d'achèvement. D'après ses chiffres, au 21 mars 2002, 72 voitures étaient terminées, 42 n'étaient encore que des châssis et 10 étaient partiellement terminées.

VIA fait valoir que (traduction) « [...] dès que vous touchez à une toilette, dès que vous déplacez une conduite ou du câblage, vous devez refaire la voiture en entier, et il vaut alors mieux partir de zéro. »

CCD

Le CCD affirme que s'il peut exister certaines limites structurales dans les voitures terminées, on ne peut en dire de même pour les voitures sur lesquelles les travaux n'ont pas encore commencé et qui n'ont encore, par exemple, ni murs, ni portes.

Le CCD fait valoir que les renseignements obtenus au moment de l'inspection des voitures-coach et les renseignements ultérieurs fournis par VIA indiquent que la résistance des voitures Renaissance est assurée par des éléments longitudinaux au plancher et par les parois du profil externe de la caisse même des voitures. Il ajoute que l'empreinte de la zone de gestion des forces dynamiques en cas de collision illustrée pour chacun des types de voitures ne semble pas varier selon la configuration intérieure de l'extrémité de la voiture ou selon la présence ou l'absence de murs intérieurs. Le CCD explique que les murs intérieurs, comme ceux qui forment les toilettes et les chambres, ne contribuent pas à la résistance structurale du véhicule et peuvent donc être modifiés, changés ou enlevés sans que cela n'influe sur l'intégrité structurale du véhicule. Il explique également que ce concept s'apparente à celui des murs non porteurs dans une maison, qui peuvent être enlevés ou modifiés à volonté, dont nous avons un exemple avec des modifications comme l'élimination des bureaux des représentants des Douanes pour l'agrandissement du salon - des travaux effectués par VIA dans le cadre du réaménagement des trains Renaissance.

Le CCD affirme qu'aucune preuve n'a été présentée par VIA à l'appui d'une conclusion voulant que des limites structurales l'empêchent d'éliminer des obstacles qui, sinon, seraient abusifs. Il ajoute que VIA n'a rien fait pour distinguer les voitures nouvellement construites des voitures qui restent encore à construire.

Le CCD affirme que, contrairement aux aéronefs, le facteur restrictif n'est pas la technologie, dans le cas qui nous occupe. Il soutient que chaque voiture-coach et chaque voiture-lits exploitée par la National Railroad Passenger Corporation (ci-après Amtrak) aux États-Unis sont déjà accessibles aux fauteuils roulants et que la technologie voulue pour rendre les trains accessibles existe déjà.

Enfin, le CCD souligne qu'il s'est concentré sur les obstacles qui peuvent être éliminés sans modifications qui diminueraient la résistance structurale des voitures Renaissance. Il ajoute que la seule modification qui, selon VIA, exigerait des modifications structurales était celle des portes externes, une modification que le CCD n'a pas demandé. Enfin, il affirme que, d'après le dossier dont dispose l'Office, tous les obstacles abusifs que le CCD a signalés pourraient être éliminés indépendamment des limites structurales.

Analyse

L'Office note l'affirmation du CCD voulant qu'on ne peut affirmer qu'il existe des contraintes structurales qui empêchent de remédier aux obstacles dans les voitures Renaissance pour lesquelles les travaux n'ont pas encore commencé. Il est d'avis que, en général, il est plus facile de modifier des voitures qui sont des châssis ou qui sont même partiellement terminées qu'il ne l'est de modifier des voitures qui sont terminées et prêtes à entrer en service. À cet égard, l'Office fait remarquer que, dans un des derniers mémoires présentés par VIA, celle-ci indiquait qu'au 21 mars 2002, il y avait 42 châssis vides et 10 voitures Renaissance partiellement terminées.

L'Office note également l'affirmation du CCD voulant que, comme certaines voitures Renaissance ont été réaménagées en wagons à bagages et en voitures-restaurants, des modifications peuvent être apportées à des voitures terminées et il s'ensuit nécessairement que des modifications peuvent être apportées aux voitures pour lesquelles les travaux n'ont pas encore commencé ou ne sont pas terminés.

Enfin, l'Office estime que l'argument de VIA n'est pas très pertinent et n'offre aucune preuve indiscutable d'empêchements structuraux généraux à l'élimination de tout obstacle abusif constaté dans les voitures Renaissance.

d) Arguments économiques de nature générale

VIA

VIA affirme que le terme « abusif », relativement à l'achat des voitures Renaissance, doit être considéré dans le contexte de la disponibilité des capitaux de VIA, de sa perte d'exploitation et des exigences de services définies par le ministre des Transports et par le gouvernement du Canada. De plus, VIA fait valoir que les besoins concurrents pour les immobilisations, notamment en matière de sécurité, de signalisation, de rénovation de gares et locomotives, ainsi que les exigences de services imposées par le gouvernement du Canada doivent être prises en considération par l'Office dans son analyse du caractère abusif. Enfin, le transporteur affirme que certains des facteurs pertinents à pondérer dans une analyse du caractère abusif peuvent être désignés collectivement comme étant des facteurs d'exploitation. VIA explique que les facteurs d'exploitation auxquels elle se réfère comprennent les suivants : la façon dont les trains sont exploités, les personnes qui prennent les décisions de gestion et les rôles du Ministre, du Parlement et du ministère des Transports. VIA ajoute que, dans son analyse du caractère abusif, l'Office doit tenir compte des ministres des Transports et des Finances, du ministère des Transports, des employés de VIA, de facteurs financiers, de l'établissement des coûts et probablement d'une foule d'autres décisions en matière d'emploi.

VIA affirme qu'elle doit procéder à une planification à long terme soigneuse et prudente du point de vue économique, notamment à cause des coûts élevés de son matériel et de sa dépendance envers les subventions fixées par le Gouvernement. Elle signale qu'en 2000, le Conseil du Trésor lui a accordé une « somme déterminée » de 401,9 millions de dollars pour toutes ses dépenses d'immobilisations. VIA indique que cette somme est nettement inférieure à celle qu'elle avait demandé au gouvernement du Canada. Elle indique qu'une partie de ce montant est nécessaire pour des améliorations de l'infrastructure, des réparations aux gares, l'achat de locomotives et d'autres dépenses essentielles à l'exploitation, à la sécurité et à la signalisation et qu'environ 130 millions de dollars étaient disponibles pour l'achat de nouvelles voitures. VIA déclare qu'elle n'attend aucun autre montant au chapitre des immobilisations pendant les cinq prochaines années, qui soit destiné à cette fin. Elle ajoute que le parc ferroviaire dont il est possible de faire l'acquisition avec 130 millions de dollars est 116 voitures, mais que ce nombre augmentera, passant à 139 voitures d'ici la fin de 2008, à un coût supplémentaire de 35 millions de dollars. VIA explique que, devant cette « contrainte », elle a acheté les voitures Renaissance, ce qu'elle considère comme un achat unique impossible à tout autre moment et à un coût remarquablement bas.

VIA explique que l'achat des voitures Renaissance était une « occasion unique » d'acquérir des voitures et des pièces prêtes à être utilisées et que, en temps normal, elle n'aurait pu acheter que 39 voitures avec le même montant. VIA indique que si elle n'avait pas fait l'acquisition des voitures Renaissance, le processus nécessaire pour la conception, l'ingénierie et la construction du même nombre de voitures, aurait exigé quatre années, à un coût de plus de 400 millions de dollars. Enfin, elle affirme que, en plus du fait que les trains Renaissance ont pu être achetés à 25 p. 100 des coûts de tout autre système de trains équivalent, l'arrivée de ces 139 voitures lui donne l'occasion d'accroître la fréquence et la capacité dans le corridor Québec-Windsor et lui permet de mettre à profit d'autres occasions dans l'Ouest canadien.

VIA signale qu'une analyse comparant les trains Renaissance et trois systèmes de trains utilisés par Amtrak lui permet de conclure que l'achat des voitures Renaissance lui a assuré une valeur actualisée nette de 118 millions de dollars sur un capital engagé de 130 millions de dollars pour la vie utile de 25 ans du système de trains Renaissance. Elle signale que si on considère les charges d'exploitation indirectes et les charges fixes, le système des trains Renaissance sera exploité à perte, ce qui correspond à la situation de toute son exploitation voyageurs, qui nécessite une subvention gouvernementale. Elle prétend que des coûts supplémentaires accroîtront sa perte d'exploitation annuelle et la rendront moins efficace et moins rentable. Elle ajoute que toute dépense qui lui serait imposée rendrait nécessairement son réseau moins efficace et moins rentable et entraînerait une augmentation des coûts pour tous les voyageurs et pour la population canadienne qui paient la subvention.

VIA soutient que les avantages à retirer d'une réduction des coûts d'immobilisations pour les voitures Renaissance, leur disponibilité immédiate, la souplesse pour le parc ferroviaire de tout son réseau que représentent 139 nouvelles voitures et 14 nouvelles rames de trains et le redéploiement d'autre matériel roulant dans le corridor Calgary-Vancouver, et ailleurs, rendu possible par les voitures Renaissance doivent tous être pris en considération dans l'analyse du caractère abusif et répondent tous aux préoccupations du CCD concernant les obstacles aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience.

Pour la question des mesures correctives, VIA affirme que d'exiger la rénovation de voitures déjà équipées et prêtes à être mises en service n'est pas (traduction) «  une affaire de rien; dès que vous touchez une toilette, dès que vous déplacez une conduite ou du câblage, vous devez refaire la voiture en entier, et il serait aussi bien de partir de zéro. » Elle remet en question le bien-fondé d'une mesure corrective conçue par l'Office qui impose des coûts au Parlement du Canada, à l'ensemble du réseau ou à un système.

VIA soutient que l'élimination des obstacles impliquerait une reconfiguration de voitures complexes et extrêmement coûteuses. Dans sa plaidoirie finale, elle fait valoir (traduction) « qu'une toute petite modification, pour vous donner une idée, correspondait à une centaine de milliers de dollars. Nous parlons de plusieurs millions de dollars [...] nous parlons de dépenses de 130 millions de dollars qui ont déjà été engagées [...] ». VIA affirme que les trains Renaissance sont substantiellement conformes au code ferroviaire et que les coûts reliés aux modifications proposées par le CCD seraient prohibitifs. Elle ajoute que les modifications sont inutiles, car l'utilisation des trains Renaissance n'entraîne aucun empêchement à voyager. Enfin, VIA indique que, là où des aménagements ont été apportés, ils sont raisonnables et justifiés, comparativement aux coûts prohibitifs reliés aux modifications et aux retards prolongés occasionnés par une reconstruction.

CCD

Le CCD affirme que VIA ne doit pas être autorisée à recevoir du gouvernement fédéral une subvention de 400 millions de dollars pour ses infrastructures afin de créer un avenir pour le transport ferroviaire de voyageurs au Canada et d'en dépenser la totalité ou la majorité pour du matériel roulant qui est moins accessible que les voitures obsolètes présentement en service. Le CCD fait observer que VIA est (traduction) « une société d'État. Essentiellement, un organisme public, dont on attend du leadership; pas du leadership à rebours sur le plan de l'accessibilité, mais du leadership pour le progrès. »

Le CCD affirme également que, à propos des 130 millions de dollars que VIA présente comme le montant alloué pour l'achat de nouvelles voitures ferroviaires, ni le budget de ce projet, ni son échéancier ne sont coulés dans le béton. Il affirme que l'un ou l'autre pourrait être modifié afin de veiller à ce que les trains offrent le degré d'accessibilité auquel les personnes ayant une déficience au Canada sont en droit de s'attendre.

À propos des observations de VIA voulant que l'achat des voitures Renaissance soit une occasion unique à un coût remarquablement faible, M. Fisher, ing., fait valoir que VIA n'a pas tenu compte de la capacité voyageurs grandement réduite des voitures Renaissance comparativement aux voitures ferroviaires interurbaines classiques. Il affirme que, si VIA avait acheté 39 voitures-coach pour le service interurbain de jour, ces voitures transporteraient environ 120 voyageurs en première classe ou jusqu'à 160 voyageurs en classe économique, comparativement aux voitures Renaissance, qui ne transportent que 50 voyageurs. Il conclut que l'achat de 39 voitures ferroviaires interurbaines à 130 millions de dollars plutôt que les 139 voitures Renaissance pour le même montant aurait été plus économique et plus rentable à long terme.

Le CCD soutient que les coûts des modifications nécessaires pour améliorer l'accessibilité et rendre les voitures Renaissance conformes au code ferroviaire doivent être considérés dans le contexte des économies considérables réalisées par VIA par l'achat de trains qui ne respecteraient pas les normes réglementaires d'accessibilité en vigueur dans des pays comme les États-Unis ou le Royaume-Uni.

Le CCD fait remarquer qu'il a demandé que les coûts ne servent pas à justifier le maintien des obstacles et qu'il a demandé une injonction pour empêcher VIA d'aller de l'avant avec l'acquisition et la modification de rattrapage des voitures Renaissance. Il ajoute que l'Office, en refusant l'injonction, affirmait que s'il devait conclure que les voitures Renaissance présentaient effectivement certains obstacles abusifs, VIA devrait alors mettre en kuvre des mesures correctives ordonnées par l'Office même si celles-ci étaient plus difficiles et plus coûteuses à mettre en kuvre à la suite de la décision de VIA d'effectuer les modifications de rattrapage des voitures avant que l'Office ne rende une décision en vertu de l'article 172 de la LTC.

Le CCD déclare que la rentabilité des modifications nécessaires pour permettre un accès universel dépend principalement du fait qu'elles touchent ou non des éléments structuraux qui assurent la solidité inhérente du véhicule.

Le CCD souligne que plusieurs modifications ont été apportées aux trains, dont beaucoup consistaient en des modifications de conception intérieure visant simplement à faciliter ou à améliorer le service offert aux personnes qui n'ont pas de déficience. Il donne comme exemple les bureaux des représentants des Douanes dans la voiture de service, qui ont été enlevés pour agrandir le salon, ainsi que la toilette simple à l'extrémité de la voiture-coach à l'opposé de l'extrémité où se trouve le dispositif de retenue pour fauteuil roulant, qui devrait être convertie en un espace de rangement pour les bagages surdimensionnés. Le CCD explique que, dans les deux cas, les modifications touchaient des murs intérieurs hors de la zone de gestion des forces dynamiques en cas de collision qui ne contribuent pas à la résistance structurale des voitures. Il soutient que si des modifications comme celles-là, qui améliorent l'aménagement intérieur des voitures et des services, peuvent être réalisées de façon économique, il n'y a pas de raison que des modifications similaires touchant notamment les dimensions et la configuration de la « suite accessible » pour la rendre accessible, aux termes du code ferroviaire, ne puissent être également apportées à des coûts comparables.

Le CCD estime que l'Office est conscient que, à mesure que la demande pour un bien disparaît, on peut s'attendre à ce que son prix chute. Il soutient qu'il est donc raisonnable de supposer qu'une raison importante pour laquelle VIA a payé un faible prix pour les voitures Renaissance est qu'elles ne sont pas « accessibles aux fauteuils roulants ». Le CCD affirme que, comme VIA a profité de leur degré d'inaccessibilité, son refus de dépenser une portion de ses économies pour les rendre plus accessibles ne saurait être toléré. Le CCD demande que, compte tenu des 270 millions de dollars d'économies que représentent les trains Renaissance, une portion de cet argent soit réinvesti pour rendre ces trains accessibles.

Le CCD soutient que la position de VIA est qu'on ne peut déterminer l'existence d'obstacles abusifs sans évaluer les conséquences, sur le plan des coûts, des mesures correctives relatives au présumé obstacle, mais que VIA n'a fourni pratiquement aucune donnée pour quantifier des coûts qui pourraient être reliés à un contrainte excessive et a refusé à plusieurs reprises de fournir les renseignements nécessaires pour calculer le « caractère abusif » des coûts.

Analyse

L'Office est d'avis que, à titre de principe de base, les fournisseurs de services de transport ont la responsabilité de fournir des services de transport accessibles au public et qu'ils doivent donc veiller à ce que le matériel et les services présentent un degré d'accessibilité optimal. De plus, on s'attend raisonnablement à ce que, à la longue, l'accessibilité des services de transport s'améliore à mesure que du nouveau matériel est acheté ou modifié et à mesure que de nouvelles technologies sont développées. Ainsi, à mesure que du matériel est ajouté au parc du fournisseur de services de transport, l'Office estime que ce fournisseur a la responsabilité de veiller à ce que ce matériel présente un degré d'accessibilité optimal dans les circonstances.

À défaut de règlement spécifique prescrivant les caractéristiques et dimensions qui assurent, dans la mesure du possible, l'accessibilité du matériel ferroviaire aux personnes ayant une déficience, il existe d'importants documents de référence sur ce qui constitue du matériel ferroviaire accessible. D'abord et avant tout, il y a le code ferroviaire, auquel VIA s'est engagée à se conformer au moment de sa publication initiale en 1998. Il existe également la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments que le code ferroviaire invite les transporteurs à consulter et, s'il y a lieu, dont les spécifications techniques peuvent être adoptées. À cet égard, les propres lignes directrices et spécifications de VIA sur l'accessibilité de ses voitures ferroviaires qui existaient en 1998 et dont témoigne le rapport de Transports Canada intitulé Accessibilité des transports au Canada - Manuel de planification (ci-après les lignes directrices de VIA sur l'accessibilité) étaient généralement compatibles avec la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments. Dans ses lignes directrices, VIA prévoit, entre autres, une aire dégagée minimale de 82 cm (32,28 po) pour toutes les portes (vestibules, voitures, toilettes), des toilettes offrant suffisamment d'espace pour qu'un voyageur transfère du fauteuil roulant au siège de la cuvette et un endroit désigné pour un voyageur qui utilise un fauteuil roulant, qui devrait être assez large pour permettre une rotation complète de 360 degrés.

L'Office est d'avis que VIA, comme tout autre fournisseur de services de transport qui envisage l'acquisition ou l'amélioration de matériel, a la responsabilité de se renseigner sur les caractéristiques de conception et les dimensions qui répondront en général aux besoins des personnes ayant une déficience, et celles qui n'y répondront pas. L'Office estime que la responsabilité du fournisseur de services de transport à cet égard est pro-active, et non réactive. Il ne s'agit pas d'attendre après la mise en service pour voir si les caractéristiques d'un matériel donné dont le fournisseur de services de transport prévoit l'acquisition présentera des problèmes pour les personnes ayant une déficience. Le code ferroviaire témoigne de cette responsabilité et encourage fortement les transporteurs à consulter des groupes de consommateurs au moment de l'élaboration et de la mise à l'essai de nouveaux aménagements. Toutefois, en cas de litige sur le degré d'accessibilité approprié, le mandat de règlement des plaintes de l'Office consiste à examiner les faits afin d'établir l'existence d'obstacles et du caractère abusif de ces obstacles. Ainsi, les fournisseurs de services de transport peuvent consulter la jurisprudence de l'Office pour connaître sa position sur l'accessibilité.

La responsabilité des transporteurs ferroviaires de veiller à ce que, dans la mesure du possible, du matériel nouvellement acheté soit accessible aux personnes ayant une déficience a des conséquences évidentes sur leurs budgets et l'allocation de leurs ressources. À ce sujet, VIA a fait valoir que les fonds dont elle dispose et les besoins concurrents reliés à ceux-ci, en plus de son déficit d'exploitation, sont des facteurs pertinents dans la détermination par l'Office du caractère abusif de tout obstacle constaté.

L'Office reconnaît que, comme toute société, VIA dispose d'un budget pour les dépenses d'immobilisations qui doit être réparti en tenant compte de besoins concurrents. Toutefois, l'Office est d'avis que les coûts associés soit à l'acquisition de matériel de transport déjà accessible, soit à la modification de matériel de transport pour le rendre accessible sont de très importants coûts d'exploitation qui méritent que des fournisseurs de services de transport comme VIA y accordent une attention spéciale et une certaine priorité. L'Office est d'avis que ces coûts doivent toujours être budgétisés en fonction d'une évaluation des coûts totaux d'achat ou de construction du matériel. Cette démarche témoigne de la responsabilité des fournisseurs de services de transport, comme il a été expliqué plus haut, de veiller à ce que le matériel offre un degré d'accessibilité optimal dans les circonstances.

De plus, les entreprises réévaluent en permanence leurs priorités opérationnelles et commerciales et ré-allouent les fonds en conséquence. L'Office est conscient que VIA a engagé des dépenses pour des caractéristiques conçues afin de rendre les voitures Renaissance accessibles aux personnes qui utilisent un fauteuil roulant et l'Office est d'avis que, dans la mesure nécessaire, VIA doit être prête à envisager de ré-allouer des fonds de son budget d'exploitation pour remédier à tout obstacle abusif constaté dans les voitures Renaissance, afin que celles-ci soient accessibles. À ce propos, l'Office conclut que VIA n'a présenté aucune preuve indiquant qu'elle ne pourrait modifier son plan d'activités et ré-allouer ses ressources afin de remédier à tout obstacle abusif constaté dans les voitures Renaissance.

Pour ce qui est de l'aptitude de VIA à allouer des fonds supplémentaires pour remédier à tout obstacle abusif constaté dans les voitures Renaissance, l'Office conclut que VIA n'a aucunement prouvé qu'elle a épuisé les 401,9 millions de dollars de financement pour son programme quinquennal de dépenses d'immobilisations. L'Office souligne que les états financiers publics de VIA contenus dans son rapport annuel 2001 révèlent que pour les exercices 2000 et 2001, VIA a reçu respectivement 45,9 millions de dollars et 151,7 millions de dollars pour des projets d'immobilisations.

L'Office reconnaît qu'une fois pondérés les coûts indirects et les coûts fixes, VIA prévoit que les trains Renaissance seront exploités à perte. Toutefois, l'Office note que cela concorde avec l'ensemble des activités de transport de voyageurs de VIA. L'Office souligne aussi que toute dépense de VIA, qu'il s'agisse de mesures correctives relatives à des obstacles ou d'autres projets d'immobilisations comme l'amélioration des gares, aura pour effet d'accroître la perte d'exploitation du transporteur. Or, cela n'a pas empêché VIA d'engager d'autres dépenses, comme celles de la modification du salon de la voiture de service Renaissance. L'Office note également que VIA reçoit d'importantes subventions du gouvernement du Canada, tant pour les projets d'immobilisations que pour ses besoins opérationnels.

En ce qui a trait à l'affirmation de VIA voulant que les avantages tirés de la réduction des dépenses d'immobilisations pour les voitures Renaissance et de la souplesse qu'elles offrent au réseau de VIA viennent résoudre toute préoccupation du CCD concernant les trains, l'Office est d'avis que de tels avantages ne justifient pas la présence des obstacles aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience constatés dans les voitures Renaissance. De plus, l'Office ne comprend pas comment la réduction des dépenses d'immobilisations et la souplesse qu'apportent les voitures Renaissance au réseau de VIA offrent des solutions aux obstacles aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience qui désirent voyager à bord des trains Renaissance. Les obstacles demeurent, peu importe les avantages monétaires et opérationnels qui s'accumuleront pour VIA à la suite de l'achat des voitures Renaissance. De même, bien que VIA puisse considérer que l'achat des voitures Renaissance était une occasion unique de faire l'acquisition de beaucoup plus de matériel qu'elle n'aurait normalement pu le faire avec les fonds dont elle disposait à aussi brève échéance, l'Office est d'avis que ces facteurs, en soi, ne justifient pas non plus la présence des obstacles constatés dans les voitures Renaissance. L'Office estime que l'importance fondamentale de l'accessibilité du transport ferroviaire aux personnes ayant une déficience ne peut être négligée en faveur de tels avantages.

L'Office conclut que VIA n'a fourni aucune preuve indiscutable d'empêchements économiques aux mesures correctives pour remédier à tout obstacle abusif constaté dans les voitures Renaissance.

DÉTERMINATIONS DE L'OFFICE

Après avoir établi à la section précédente de la présente décision les arguments généraux de VIA sur le caractère abusif, l'Office présente maintenant les observations des parties sur les préoccupations précises du CCD, ainsi que l'analyse de celles-ci par l'Office afin d'établir si les caractéristiques des voitures Renaissance constituent des obstacles aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience et, le cas échéant, si ces obstacles sont abusifs. Cette démarche fera l'objet des sections suivantes de la présente décision :

I - Questions de sécurité
II - Conclusions relatives à l'absence d'obstacles
III - Conclusions relatives aux obstacles non abusifs
IV - Conclusions préliminaires relatives aux obstacles abusifs
V - Déterminations relatives à certains obstacles et report de la décision définitive sur leur caractère abusif
VI - Demande de justification
VII - Frais
VIII - Opinion dissidente du membre Richard Cashin

I - QUESTIONS DE SÉCURITÉ

Le CCD affirme que les préoccupations uniques en matière de sécurité des personnes ayant une déficience relèvent de la compétence de l'Office. Le CCD cite des exemples où l'Office s'est penché sur des caractéristiques de sécurité spécifiquement conçues pour les personnes ayant une déficience à bord des trains de voyageurs, notamment la signalisation, les matériaux antidérapants et les systèmes d'appel.

L'Office souligne que certaines questions de sécurité, comme celles qui touchent la sécurité physique de composants du réseau de transport comme le matériel etour d'appel fédérale dans son jugement dan ressort du ministère des Transports. L'Office prend toutefois en considération les conséquences, en matière de sécurité, de la fourniture de services reliés aux transports pour les personnes ayant une déficience sur le réseau de transport de compétence fédérale. Par exemple, l'Office a toujours considéré que le sentiment de sécurité et de sûreté d'une personne ayant une déficience est un facteur pertinent dans la détermination qu'il fait d'un obstacle abusif. De plus, bien que l'Office n'établisse pas de règlements et règles en matière de sécurité, il examine tout manquement par un fournisseur de services de transport à appliquer les règlements, règles et politiques et procédures connexes existants dans sa détermination de l'existence d'obstacles abusifs.

Comme les préoccupations suivantes portent sur la sécurité physique des voitures Renaissance, l'Office les transmettra du CCD au ministère des Transports :

i) la seule issue de la « suite accessible » se trouve dans le vestibule dans la zone de gestion des forces dynamiques en cas de collision et cela ne respecte aucune norme connue ni aucune norme minimale d'évacuation;

ii) en cas d'accident, les personnes ayant une déficience présentes dans les toilettes des voitures-coach seraient en danger car une portion des toilettes est située dans la zone de gestion des forces dynamiques en cas de collision;

iii) les personnes qui utilisent un fauteuil roulant doivent franchir la zone de gestion des forces dynamiques en cas de collision pour accéder à la « toilette accessible »;

iv) au moment où les voitures sont dans une courbe et se déplacent d'une voie à l'autre, les changements d'orientation et de configuration de la passerelle dans les soufflets d'intercirculation peuvent faire déraper un fauteuil roulant et son occupant, spécialement au moment où l'inclinaison s'inverse lorsque les voitures reviennent sur la section en alignement de la voie d'évitement. Le CCD estime que le déplacement d'une voiture à l'autre pendant que le train est en mouvement peut présenter un risque ou, du moins, certaines craintes pour une personne qui utilise un fauteuil roulant;

v) un déraillement pourrait entraîner un désalignement suffisant de la passerelle pour empêcher une personne qui utilise un fauteuil roulant de sortir du train;

vi) les personnes qui utilisent un fauteuil roulant ne peuvent utiliser qu'une seule issue de secours dans la voiture-coach et, si la zone de gestion des forces dynamiques en cas de collision est comprimée au cours d'un accident, une personne qui utilise un fauteuil roulant doit être transportée sur toute la longueur de la voiture-coach jusqu'au vestibule à l'extrémité opposée parce que le couloir n'est pas assez large pour laisser passer un fauteuil roulant;

vii) les panneaux électroluminescents des issues de secours et les autres panneaux de signalisation peuvent ne pas être visibles pour des personnes ayant une déficience visuelle modérée;

viii) en cas d'accident, compte tenu de la tendance des objets à se déplacer vers l'avant en cas d'impact frontal, les sièges situés directement à l'avant du dispositif de retenue pour fauteuil roulant constituent une obstruction et pourraient présenter un danger pour la personne occupant le dispositif de retenue. De même, une personne occupant le dispositif de retenue pour fauteuil roulant entrerait vraisemblablement en contact avec la table dans la zone du dispositif et pourrait être blessée par cette table;

ix) il peut y avoir un risque accru de renversement du fauteuil roulant si une personne qui utilise un fauteuil roulant emprunte un pont de liaison ou une plate-forme élévatrice, en raison de l'espace accru entre les voitures Renaissance et les quais de gare;

x) lorsque les escaliers sont rentrés, la troisième marche ou marche inférieure se replie en position verticale mais reste ouverte, à l'extérieur de l'enveloppe de la voiture, de telle façon qu'en hiver, elle s'incruste de neige et de glace pendant que le train est en mouvement et présente un danger pour les voyageurs à moins que chaque série de marches ne soit vérifiée et nettoyée par le personnel de VIA avant d'autoriser les voyageurs à débarquer.

II - CONCLUSIONS RELATIVES À L'ABSENCE D'OBSTACLES

À propos de certaines de ses préoccupations concernant l'accessibilité des voitures Renaissance, le CCD a présenté une preuve détaillée, dont une partie était étayée par des rapports préparés par des experts de la mobilité. Le CCD, comme VIA, a eu l'occasion de présenter sa position de façon plus approfondie sur les obstacles abusifs des voitures Renaissance aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience. Toutefois, pour plusieurs caractéristiques des voitures Renaissance à l'endroit desquelles le CCD a exprimé des préoccupations, l'Office constate que le CCD a fourni une preuve limitée.

Par conséquent, bien que l'Office reconnaisse que certaines des caractéristiques traitées ci-dessous peuvent, en effet, présenter des problèmes pour certaines personnes ayant une déficience, l'Office ne peut, d'après la preuve dont il dispose, conclure qu'elles constituent des obstacles aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience.

1. Vestibule

Faits

Le vestibule de la voiture de service situé à l'extérieur de la « suite accessible » mesure 132 cm (51,97 po) de largeur par 247 cm (97,24 po) de longueur.

Positions des parties

CCD

Le CCD affirme que le diamètre de l'aire de rotation dans le vestibule est inadéquat. Le CCD ajoute que le vestibule n'a que 129 cm (47,17 po) de largeur, ce qui n'offre pas suffisamment d'aire de plancher dégagée pour qu'une personne qui utilise un fauteuil roulant effectue la rotation de 90 degrés nécessaire afin de franchir le couloir du vestibule pour accéder à la voiture-coach adjacente.

Dans son rapport, M. Woollam soutient que, pour accéder à la passerelle menant à la voiture-coach depuis la voiture de service, une personne qui utilise un fauteuil roulant doit effectuer une rotation de 90 degrés dans le vestibule de la voiture de service à l'extérieur de la « suite accessible », dont la largeur est insuffisante pour effectuer cette rotation. M. Woollam ajoute que, à 130 cm (51,18 po), la largeur du vestibule à l'endroit où la rotation doit être effectuée n'est pas conforme au code ferroviaire ou à la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments, qui exigent une aire de plancher dégagée minimale de 150 cm (59,06 po) de diamètre pour effectuer une rotation. Il signale que, à 130 cm (51,18 po), cette largeur n'est supérieure que de 9,5 cm (3,74 po) à la « longueur minimale de l'empreinte d'un fauteuil roulant personnel définie par l'OTC » qui, selon le rapport, est de 121,28 cm par 74,93 cm (47,75 po x 29,5 po).

Le CCD indique la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments exige une aire de plancher dégagée minimale de 150 cm pour effectuer une rotation de 180 degrés. Le CCD indique également que le code ferroviaire exige que le dispositif de retenue pour fauteuil roulant permette un accès facile aux embrasures de porte et à la toilette accessible aux fauteuils roulants.

Le CCD se demande comment le diamètre de l'aire de rotation dans le vestibule peut être de 140 cm (55,12 po) comme l'indique VIA, car ce diamètre serait alors supérieur à la largeur du vestibule.

VIA

VIA affirme que le vestibule forme un très large rectangle qui permet même aux fauteuils roulants les plus larges de pivoter facilement. VIA affirme que le diamètre de l'aire de rotation dans le vestibule est de 140 cm (55,12 po) et indique que nulle part dans les voitures ne trouvera-t-on une aire de rotation de 150 cm (59,06 po) de diamètre. Enfin, VIA affirme que le vestibule est conforme au code ferroviaire et qu'il permet un accès facile aux embrasures de portes et aux toilettes accessibles aux fauteuils roulants.

Analyse

Comme il a été expliqué plus haut, l'Office a déterminé qu'un fauteuil roulant personnel, pour lequel le code ferroviaire exige une aire de plancher dégagée minimale de 75 cm par 120 cm (29,53 po x 47,24 po) et une aire de rotation minimale de 150 cm (59,06 po) de diamètre, constitue la norme appropriée à utiliser par l'Office lorsqu'il se penche sur les diverses caractéristiques des voitures Renaissance.

L'Office prend note de la préoccupation soulevée par le CCD et par M. Woollam sur le fait que, pour accéder à la passerelle menant à la voiture-coach, une personne qui utilise un fauteuil roulant doit effectuer une rotation de 90 degrés dans le vestibule et qu'il n'y a pas suffisamment d'espace pour ce faire. L'Office prend également note de l'observation de M. Woollam voulant que la largeur du vestibule au point où la rotation doit être effectuée ne satisfait pas aux exigences du code ferroviaire ou de la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments, qui prévoient une aire de plancher dégagée minimale de150 cm (59,06 po) de diamètre pour une rotation. Bien que l'Office reconnaisse que les dimensions du vestibule n'offrent pas une aire de rotation dégagée de 150 cm (59,06 po) de diamètre, comme le prévoit le code ferroviaire pour un fauteuil roulant personnel, l'Office souligne que l'aire de rotation de 150 cm (59,06 po) de diamètre prévue dans le code ferroviaire consiste en l'aire de plancher dégagée nécessaire à un voyageur qui utilise un fauteuil roulant personnel pour effectuer une rotation de 180 degrés, et non une rotation de 90 degrés. Par conséquent, l'Office est d'avis que le CCD n'a pas démontré qu'une aire de rotation de 150 cm (59,06 po) de diamètre est nécessaire ou que la largeur de 132 cm du vestibule est insuffisante pour permettre à un voyageur qui utilise un fauteuil roulant personnel de faire une rotation de 90 degrés vers la passerelle menant à la voiture-coach.

En conséquence, d'après la preuve dont il dispose, l'Office estime que le CCD n'a pas démontré, à sa satisfaction, que le diamètre de l'aire de rotation dans le vestibule constitue un obstacle aux possibilités de déplacement d'un voyageur qui utilise un fauteuil roulant personnel qui désire tourner vers la passerelle qui mène à la voiture-coach depuis le vestibule de la voiture de service.

2. Services de bord

Faits

Les transporteurs ferroviaires offrent généralement une vaste gamme de services de bord allant des services de repas jusqu'à divers services de porteur. Les conditions de transport des personnes ayant une déficience définies dans le code ferroviaire prévoient de nombreux services de bord, notamment ceux qu'un transporteur ferroviaire devrait automatiquement fournir à un voyageur ayant une déficience, ceux qu'il devrait fournir sur demande sans préavis et ceux pour lesquels il exige un préavis.

Positions des parties

CCD

Le CCD affirme que les personnes qui utilisent un fauteuil roulant de bord et d'autres personnes ayant une déficience auront besoin de l'assistance du personnel pour monter à bord et pour se déplacer de la « suite accessible » à la « toilette accessible ». Le CCD cite les dispositions du code ferroviaire, qui précise qu'un transporteur ferroviaire doit fournir cette assistance si elle est demandée à l'avance par une personne ayant une déficience.

Le CCD fait remarquer que le document de VIA, Programme d'accessibilité -- trains Renaissance, ne fait pas mention des normes de service. Il ajoute qu'au cours d'une inspection des voitures Renaissance, les représentants de VIA ont indiqué que le personnel de bord aidera les personnes ayant une déficience qui ne peuvent accéder au salon en leur apportant des repas. Le CCD affirme que VIA a indiqué que l'assistance aux personnes ayant une déficience sera fournie, notamment pour le transfert dans un fauteuil roulant de bord et pour le déploiement de la table dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant. Le CCD déclare qu'il sait que le transfert des personnes ayant une déficience enfreint les dispositions sur le levage contenues dans la convention collective entre VIA et son syndicat et fait valoir que, à moins que la convention ne soit modifiée, les personnes qui doivent être transférées dans un fauteuil roulant de bord et dans un siège ordinaire n'auront aucune assistance du personnel de VIA. Enfin, le CCD se dit préoccupé de ce que VIA n'a pas énoncé officiellement la portée de son engagement à fournir ces services, ainsi que d'autres.

M. Ross soutient dans son rapport que, si on s'attend à ce que les personnes ayant une déficience voyagent nécessairement avec un accompagnateur parce que VIA n'est plus disposée à fournir le type d'accès présentement disponible sur ses trains, cela représente un recul énorme pour l'indépendance des personnes ayant une déficience.

VIA

VIA affirme qu'elle fournira les services qu'elle offre présentement à tous les voyageurs ayant une déficience à ceux qui voyageront à bord des trains Renaissance. Plus précisément, elle indique qu'elle offrira des services de bord comme la fourniture de repas aux voyageurs qui utilisent un fauteuil roulant dans la zone du dispositif de retenue ou la « suite accessible », l'assistance pour le transfert d'un fauteuil roulant à une chaise d'embarquement et l'assistance pour le déplacement des personnes ayant une déficience jusqu'à la salle à dîner en fournissant un fauteuil roulant de bord. De plus, les voyageurs qui utilisent un fauteuil roulant arrimé dans le dispositif de retenue, pourront également réserver et recevoir le niveau de service VIA-1 dans les voitures-coach de la classe économique.

En ce qui a trait aux transferts de voyageurs de leur fauteuil roulant à une chaise d'embarquement, VIA indique qu'elle a formé ses employés pour assister au levage des voyageurs et fait remarquer que certaines personnes ayant une déficience voyageront avec un accompagnateur qui pourrait prêter son concours aux transferts. Enfin, VIA soutient que le déplacement de la « suite accessible » à la « toilette accessible » n'exigera l'assistance du personnel qu'en de rares circonstances et que cette assistance sera disponible, le cas échéant.

VIA fait valoir qu'elle prévoit des normes de service et une « équivalence fonctionnelle » qui offrent des choix supplémentaires aux personnes ayant une déficience, choix qui n'existaient pas auparavant. VIA ajoute que la « suite accessible » est réservée aux personnes ayant une déficience et constitue un exemple de commodités supplémentaires. VIA souligne que les trains Renaissance viennent s'ajouter au parc ferroviaire existant et affirme que les personnes ayant une déficience qui ne veulent pas utiliser les trains Renaissance peuvent continuer à utiliser le parc ferroviaire existant de VIA pour répondre à leurs besoins de voyage.

En réponse à une question du CCD à savoir si VIA fournira un engagement écrit qu'elle retirera immédiatement du service des trains Renaissance si elle décide, dans le futur, de réduire les niveaux d'effectifs, ce qui entraînera l'interruption d'une partie ou de la totalité des services qu'elle affirme offrir, VIA soutient que cette question est hypothétique et non pertinente. De plus, VIA affirme qu'elle remplira ses obligations prescrites par la loi à l'endroit du public voyageur, y compris les personnes ayant une déficience, et indique qu'elle ne prévoit aucunement retirer des trains du service, mais qu'elle ne prendra aucun engagement concernant l'exploitation de trains. De plus, VIA ajoute qu'elle ne prévoit pas enfreindre des normes de service, mais qu'elle n'indemnisera pas, comme l'a demandé le CCD, toute personne à laquelle elle ne pourra donner satisfaction. VIA a fait observer que, quoi qu'il en soit, elle ne peut traiter cette question qu'au cas par cas.

Pour ce qui est de la « norme de service » à laquelle VIA s'est engagée, le transporteur ferroviaire indique qu'elle est annoncée dans le document intitulé Programme accessible - trains Renaissance présenté à l'Office le 31 août 2001. VIA ajoute que rien n'a changé dans les services qu'elle s'était engagée à fournir aux personnes ayant une déficience à bord des trains Renaissance.

Analyse

L'Office reconnaît l'importance de la fourniture par les transporteurs ferroviaires de services de bord visant à aider à satisfaire aux besoins spécifiques des voyageurs ayant une déficience. Le code ferroviaire témoigne de l'importance accordée à ces services et en indique beaucoup, comme l'assistance pour le transfert d'un fauteuil roulant ou d'une autre aide à la mobilité à un siège à bord du train et l'assistance pour les déplacements à la toilette d'une voiture, y compris l'assistance pour l'utilisation d'un fauteuil roulant de bord.

L'Office est d'avis que les services de bord contribuent grandement à assurer que les personnes ayant une déficience jouissent d'un accès équivalent aux divers modes du réseau de transport de compétence fédérale. Or, il estime qu'une personne qui utilise un fauteuil roulant qui est, à tous autres égards, entièrement autonome, devrait pouvoir voyager sans accompagnateur. Toutefois, un manque de services de bord pourrait rendre cela difficile pour certaines personnes qui utilisent un fauteuil roulant et impossible pour d'autres. En raison des caractéristiques de conception particulière des voitures Renaissance, notamment la plate-forme surélevée sur laquelle sont disposés les sièges, les services de bord revêtent une importance accrue dans l'exploitation des trains Renaissance. Étant donné ces caractéristiques de conception particulières, l'Office est d'avis qu'un plus grand nombre de personnes ayant une déficience voyageant à bord des trains Renaissance auront besoin d'un niveau de services de bord plus élevé.

Bien que l'Office reconnaisse les préoccupations du CCD à propos des services de bord de VIA, l'Office souligne que VIA a affirmé que son personnel fournira de l'assistance aux personnes ayant une déficience qui souhaitent être transférées dans un fauteuil roulant de bord et à celles qui souhaitent se déplacer entre la « suite accessible » et la « toilette accessible » et qu'elle entend fournir à bord des trains Renaissance les services qu'elle fournit présentement aux personnes ayant une déficience.

Comme l'Office se penche sur les préoccupations du CCD dans le contexte de la conception des voitures Renaissance par opposition au contexte d'une expérience de voyage réelle, et jusqu'à preuve du contraire, l'Office est disposé à accepter que VIA fournira un niveau d'assistance adéquat aux personnes ayant une déficience qui voyagent à bord des trains Renaissance. Par conséquent, d'après la preuve dont il dispose, l'Office estime que le CCD n'a pas démontré à la satisfaction de l'Office que les questions qu'il a soulevées concernant les services de bord à fournir par VIA aux personnes ayant une déficience à bord des trains Renaissance constituent des obstacles aux possibilités de déplacement de ces personnes. Toutefois, étant donné l'importance de cette question et la conception particulière des voitures Renaissance, l'Office surveillera les demandes futures qui pourraient être déposées auprès de l'Office relativement aux services de bord.

3. Entreposage des fauteuils roulants dans le wagon à bagages ou dans l'espace de rangement de la voiture de service (C'est là une question distincte par rapport à la possibilité pour une personne ayant une déficience de conserver son fauteuil roulant dans la « suite accessible », qui est abordée plus loin.)

Faits

Si un fauteuil roulant ou un triporteur qui doit être entreposé ne peut être roulé dans un couloir trop étroit, l'espace de rangement de la voiture de service sera utilisé pour l'entreposage durant le service de nuit Montréal-Toronto. Dans le cas des autres trains Renaissance affectés au service de jour dans le même corridor et au service entre Montréal et Halifax ou Gaspé, les fauteuils roulants ou les triporteurs seront entreposés dans le wagon à bagages de chaque train, car l'espace de rangement de la voiture de service sera utilisé à des fins de réfrigération.

Au besoin, les fauteuils roulants et les triporteurs seront chargés dans ces espaces de rangement à l'aide d'un élévateur pour fauteuils roulants.

Positions des parties

CCD

Pour ce qui est de l'entreposage des fauteuils roulants dans la voiture de service, M^me Lemieux-Brassard se demande comment son fauteuil roulant pourrait être entreposé à cet endroit étant donné qu'il ne se plie pas, qu'il ne peut être démonté et qu'il est trop large pour le couloir de la voiture de service. M^me Lemieux-Brassard soutient donc que son fauteuil roulant devrait être expédié séparément et ne sera donc pas disponible pour elle à son arrivée à destination.

Pour ce qui est de l'entreposage des fauteuils roulants et des triporteurs dans le wagon à bagages, le CCD fait observer que cela constitue une certaine garantie qu'ils voyageront à bord du même train que le voyageur qui en a besoin à son arrivée, en supposant que les normes de service garantissent que VIA procède au chargement des aides à la mobilité comme elle l'a annoncé. Le CCD fait toutefois valoir que, dans beaucoup de cas, la disponibilité du fauteuil roulant d'une personne à son arrivée peut toujours poser problème. Le CCD souligne que l'entreposage d'un fauteuil roulant dans le wagon à bagages ou dans l'espace de rangement de la voiture de service exige son chargement par l'extérieur au moyen d'un élévateur, ce qui exigera un délai considérable avant l'embarquement et entraînera des retards à l'arrivée. Le CCD soutient que le fait de permettre à une personne de conserver son fauteuil roulant ou de l'entreposer dans le dispositif de retenue pour fauteuil roulant pendant la nuit permettrait d'importants gains d'efficacité pour les voyageurs et pour VIA.

À propos de la « rame de trains de nuit », le CCD estime que la porte extérieure permettant l'accès direct à « l'espace de rangement des bagages excédentaires ou surdimensionnés » ne sera accessible que d'un seul côté du train. Le CCD ajoute que, lorsque l'accès du quai se fait à partir du couloir ou du côté droit de la voiture de service, bien qu'un fauteuil roulant puisse franchir la porte extérieure, il n'est pas certain que la porte de l'espace de rangement sera suffisamment large pour le laisser passer.

VIA

La position de VIA correspond à l'énoncé des faits susmentionné.

Analyse

L'Office reconnaît les préoccupations du CCD à propos des retards dans le retour des aides à la mobilité aux voyageurs à leur arrivée et de la largeur insuffisante de la porte de l'espace de rangement de la voiture de service pour accueillir un fauteuil roulant. L'Office estime toutefois que le CCD n'a pas développé ses arguments et n'a fourni aucun détail précis concernant ses préoccupations. Tout compte fait, l'Office est donc disposé à accepter les affirmations de VIA voulant qu'il y aura de l'espace de rangement adéquat pour les fauteuils roulants et les triporteurs à bord des trains Renaissance. Par conséquent, d'après la preuve dont il dispose, l'Office estime que le CCD n'a pas démontré à la satisfaction de l'Office que l'entreposage des fauteuils roulants dans le wagon à bagages ou dans l'espace de rangement de la voiture de service constitue un obstacle aux possibilités des personnes qui utilisent un fauteuil roulant.

4. « Suite accessible » (La présente section porte sur les caractéristiques de la « suite accessible » dont l'Office estime que le CCD n'a pas démontré qu'elles constituaient des obstacles aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience. D'autres caractéristiques de la « suite accessible » sont traitées plus loin dans la présente décision.)

Faits

La « suite accessible » se trouve dans la voiture de service. Elle compte deux sections : la chambre et la toilette adjacente.

La chambre mesure 136 cm de longueur par 120 cm de largeur (53,54 po x 47,24 po). Elle est dotée d'une banquette le long du mur intérieur qui sépare la chambre du couloir de la voiture de service.

La chambre compte deux lits : un premier qui se convertit à partir de la banquette et un second qui se rabat du mur au-dessus de la banquette.

Le plancher de la toilette mesure 151 cm de longueur par 137 cm de largeur (59,45 po x 53,94 po) au point le plus large et 151 cm de longueur par 114 cm de largeur (59,45 po x 44,88 po) au point le plus étroit. Le mur intérieur de la chambre, contre lequel est située la couchette, fait saillie dans la toilette à l'embrasure de la porte sur une distance de 60 cm (23,62 po).

Le siège de la cuvette, une fois le couvercle relevé, est situé à une hauteur de 47 cm (18,5 po) du plancher. La cuvette a une largeur de 37 cm (14,57 po) et la distance entre le mur extérieur et le centre de la cuvette est de 35 cm (13,78 po).

Le lavabo est placé en biais dans le coin à côté de la porte. La cuvette est située contre le mur opposé et fait face au lavabo. Une barre d'appui relevable de 81 cm ( 31,89 po) de longueur est montée sur le mur arrière, à gauche de la cuvette, à 70 cm (27,56 po) du mur extérieur et à 35 cm (13,78 po) du centre de la cuvette. Lorsque la barre d'appui est abaissée, le dessus de la barre se trouve à 74 cm (29,13 po) du plancher.

Positions des parties

CCD

i) Banquette de la chambre

Dans son rapport au CCD, M^me Lemieux-Brassard soutient que la banquette dans la chambre crée un problème majeur parce que les personnes qui utilisent un fauteuil roulant ont besoin de se trouver dans une position appropriée, semblable à leur position assise dans leur fauteuil roulant qui leur fournit un soutien adéquat. De plus, M^me Lemieux-Brassard estime que l'emplacement de la banquette exige un transfert qui ne peut être réalisé, pour certaines personnes, sans dispositif de levage. Dans son rapport au CCD, M^me McInnis affirme, pour sa part, que les exigences minimales d'une approche latérale à la place assise n'ont pas été respectées.

ii) Transfert sur le siège de cuvette par l'avant

M. Woollam affirme dans son rapport au CCD que la configuration de la toilette ne permet qu'un « transfert du côté droit » et ne tient pas compte des besoins des personnes qui ne peuvent effectuer qu'un « transfert du côté gauche » ou du besoin d'un transfert par l'avant. M^me Lemieux-Brassard affirme dans son rapport au CCD que les seules personnes ayant une déficience qui peuvent utiliser la « toilette accessible » sont celles qui peuvent effectuer un transfert face à face, parce qu'il n'y a pas suffisamment d'espace entre le mur et le siège de cuvette pour permettre un transfert latéral.

iii) Intimité dans la toilette

M^me Ringaert explique dans son rapport que la longueur de la toilette est insuffisante pour permettre à « l'utilisateur d'un fauteuil roulant manuel (120 cm selon la Norme du CSA) » d'entrer et de refermer la porte, à cause du mur de la chambre contre lequel est installée la banquette-couchette, qui fait saillie dans la toilette, et à cause de l'espace inutilisé entre la toilette et le couloir de la voiture de service. M^me Ringaert ajoute que des personnes qui utilisent un fauteuil roulant motorisé ou un triporteur pourraient ne pas pouvoir entrer dans la toilette et refermer la porte et indique que cela crée certains problèmes d'intimité et de dignité reliés à l'utilisation de la « toilette accessible ».

iv) Accès au lavabo dans la toilette

M^me Lemieux-Brassard affirme qu'une personne qui utilise un fauteuil roulant ne peut accéder au lavabo que latéralement et le CCD soutient que cela ne peut se faire qu'après être sorti de la toilette et y être rentré à un angle différent. M^me Lemieux-Brassard ajoute qu'une personne qui utilise un fauteuil roulant de bord dans la toilette doit demander à un employé de VIA d'avancer le fauteuil roulant pour qu'elle puisse utiliser le lavabo car, bien qu'il y ait de l'espace à proximité du siège de la cuvette et du mur, il n'y en a pas assez pour mankuvrer et faire pivoter le fauteuil afin de faire face au lavabo.

Enfin, dans une lettre à VIA, M. Boyd affirme que l'accès au lavabo pourrait être très difficile pour une personne qui utilise un fauteuil roulant motorisé.

v) Espace dans la toilette pour un accompagnateur

À propos des dimensions générales de la toilette, dans son rapport au CCD, M. Ross estime qu'il n'y a pas d'espace dans la toilette pour qu'un accompagnateur assiste une personne ayant une déficience.

VIA

La seule observation présentée par VIA à propos des préoccupations du CCD ci-dessus porte sur le transfert par l'avant sur le siège de la cuvette. À ce sujet, VIA affirme que la cuvette dans les voitures Renaissance permet à la fois un accès par l'avant et par le côté et indique que c'est une amélioration par rapport à son parc ferroviaire existant, où seul un accès par l'avant est possible.

Analyse

i) Banquette de la chambre

L'Office prend note de la préoccupation du CCD concernant l'aptitude des personnes qui utilisent un fauteuil roulant à bien se positionner sur la banquette dans la chambre. L'Office reconnaît également la préoccupation du CCD voulant que les exigences minimales d'une approche latérale à la place assise n'ont pas été respectées et que la position de la banquette exige un transfert qui ne peut être réalisé sans un dispositif de levage, pour certaines personnes. Compte tenu que le CCD n'a pas développé ces arguments et n'a fourni aucun détail précis concernant ses préoccupations, l'Office estime que le CCD n'a pas démontré que la banquette constitue un obstacle aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience.

ii) Transfert par l'avant sur le siège de la cuvette

Comme la preuve présentée n'est pas claire sur la faisabilité générale d'un tel transfert sur le siège de la cuvette, l'Office estime que le CCD n'a pas démontré que la cuvette constitue un obstacle aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience, pour ce qui est de l'exécution d'un transfert par l'avant ou face à face sur le siège de la cuvette dans la « toilette accessible ».

iii) Intimité dans la toilette

À propos de la préoccupation soulevée par le CCD portant sur l'intimité d'une personne qui utilise un fauteuil roulant dans la « toilette accessible », l'Office est d'avis que, comme pour toute autre personne, l'intimité pendant l'utilisation d'une toilette est essentielle à la dignité d'une personne ayant une déficience. L'Office souligne que ce principe est également intégré au code ferroviaire, qui prévoit qu'une toilette accessible aux fauteuils roulants doit assurer l'intimité d'une personne qui utilise un fauteuil roulant personnel.

Bien que l'Office reconnaisse que M^me Ringaert affirme que la longueur de la « toilette accessible » est insuffisante pour permettre à « l'utilisateur d'un fauteuil roulant manuel (120 cm selon la Norme CSA) » d'entrer et de refermer la porte, l'Office estime que la preuve déposée n'est pas suffisante pour étayer cette conclusion. Par conséquent, l'Office estime que le CCD n'a pas démontré que cela constitue un obstacle aux possibilités de déplacement des personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel.

iv) Accès au lavabo dans la toilette

L'Office note les préoccupations du CCD concernant l'accès au lavabo par une personne qui utilise un fauteuil roulant. Bien que l'Office soit d'avis que l'accès au lavabo par une personne ayant une déficience ne devrait pas être limité, il estime que le CCD n'a pas démontré que le lavabo constitue un obstacle aux possibilités de déplacement des personnes qui utilisent un fauteuil roulant.

v) Espace dans la toilette pour un accompagnateur

À propos de la préoccupation du CCD concernant le manque d'espace dans la toilette pour qu'un accompagnateur aide une personne ayant une déficience, l'Office estime que le CCD n'a pas présenté une preuve suffisante pour étayer cette position. Par conséquent, d'après la preuve dont il dispose, l'Office estime que le CCD n'a pas démontré que cela constitue un obstacle aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience.

5. Accessibilité des toilettes de la voiture-coach et des couloirs de la voiture-coach et de la voiture-lits aux personnes utilisant des aides à la mobilité autres qu'un fauteuil roulant

Faits

Deux toilettes sont situées à l'arrière de la voiture-coach, entre la cloison et la passerelle menant à la voiture de service. Les toilettes sont séparées par un couloir et mesurent 83 cm de largeur par 130 cm de longueur (32,68 po x 51,18 po) à l'extrémité la plus rapprochée de la cloison et 53 cm de largeur à l'extrémité la plus rapprochée de la passerelle. L'embrasure de porte des toilettes a 44 cm (17,32 po) de largeur.

Le couloir entre les sièges de la voiture-coach a 65 cm (25,59 po) de largeur de la première rangée de sièges jusqu'à l'avant dernière rangée de sièges.

Le couloir de la voiture-lits a 52 cm (20,47 po) de largeur au niveau du plancher. Le couloir se rétrécit à 50 cm (19,68 po) au point où se trouvait auparavant une porte.

Positions des parties

CCD

Dans son rapport, M. Woollam remarque que les portes escamotables des toilettes présentent une ouverture libre de 43,18 cm (17 po) de largeur lorsqu'elles sont complètement escamotées dans le mur. M. Woollam est d'avis que la largeur des portes oblige à entrer presque de côté, ce qui s'avérerait très difficile pour une personne utilisant une marchette, par exemple.

Le CCD soutient que le couloir entre les sièges dans la voiture-coach est trop étroit pour la plupart des marchettes. M. Fisher affirme qu'une réduction de la capacité déjà réduite des voitures-coach à peut-être seulement deux sièges par rangée serait nécessaire pour rendre le couloir suffisamment large pour assurer une mobilité de base des voyageurs utilisant des béquilles ou une marchette.

Le CCD fait valoir que les couloirs étroits de la voiture-lits rendent impossible l'utilisation d'aides à la mobilité comme des béquilles et des marchettes. De même, M. Woollam affirme que le couloir de la voiture-lits est extrêmement étroit, ce qui rend difficile de l'emprunter surtout avec des aides à la marche et même pour des personnes physiquement aptes qui transportent des bagages.

VIA

VIA n'a présenté aucune observation sur l'accessibilité des toilettes de la voiture-coach et des couloirs de la voiture-coach et de la voiture-lits pour des personnes utilisant des aides à la mobilité autres que des fauteuils roulants.

Analyse

L'Office note la déclaration du CCD concernant l'inaccessibilité de ces installations pour des personnes utilisant des aides à la mobilité autres que des fauteuils roulants. Toutefois, l'Office note que le CCD n'a présenté aucune preuve à l'appui de cette assertion. Par conséquent, d'après la preuve dont il dispose, l'Office estime que le CCD n'a pas démontré que ces installations constituent des obstacles aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience.

III - CONCLUSIONS RELATIVES AUX OBSTACLES NON ABUSIFS

1. Hauteur des sièges et dénivellation de 25 cm (9,84 po) entre le plancher et la plate-forme des sièges dans les voitures-coach

Faits

Chaque voiture-coach, qu'elle soit affectée au service de la classe économique ou au service VIA-1, contient 50 sièges, selon une configuration 2-1 dans 16 des 17 rangées, c'est-à-dire 2 sièges d'un côté du couloir et un autre siège de l'autre côté. Dans ces 16 rangées, y compris le siège dans la dernière rangée du côté des sièges simples des voitures-coach, chaque siège est monté sur une plate-forme surélevée à 25 cm (9,84 po) du plancher. La hauteur de ces sièges est de 43 cm (16,93 po) entre le haut de la plate-forme surélevée et le dessus du coussin de siège, soit à 68 cm (26,77 po) du plancher.

Dans la 17^e rangée, VIA a enlevé la plate-forme sous le siège simple situé du côté des sièges doubles des voitures et a installé un dispositif de retenue pour fauteuil roulant au plancher, ainsi qu'un siège simple modifié et amovible au niveau du plancher par-dessus le dispositif.

À l'exception du siège simple amovible de la 17^e rangée est des sièges doubles dans la 16^e rangée situés directement devant ce siège simple, lesquels sont dotés d'une structure de soutien de siège déférente, la plate-forme sous les autres sièges présente un creux sous les sièges offrant de l'espace pour les bagages à main, ainsi qu'un repose-pieds pour la personne assise derrière.

Sur les 34 sièges côté couloir dans les voitures, quatre sont dotés d'un accoudoir mobile côté couloir, trois du côté des sièges simples et le dernier, sur le siège simple amovible. Les sièges doubles ne sont dotés d'aucun accoudoir mobile côté couloir, bien que l'accoudoir entre chacun des deux sièges soit mobile.

Positions des parties

CCD

Le CCD souligne que les sièges, qui sont à une hauteur de 68 cm (26,77 po) du plancher du couloir, ne respectent pas les limites prévues dans la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments. Le CCD explique que la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments prévoit qu'un siège doit être situé entre 45 cm (17,72 po) et 50 cm (19,69 po) au-dessus du plancher, ce qui permet de répondre aux besoins d'une personne effectuant un transfert depuis un fauteuil roulant.

Le CCD soulève certaines préoccupations concernant la hauteur des sièges dans les voitures-coach de la classe économique et VIA-1 et la dénivellation de 25 cm (9,84 po) entre la plate-forme sur laquelle les sièges sont fixés et le plancher. À cet égard, M^me McInnis soutient que si la hauteur des sièges respecte les limites précisées dans la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments, la dénivellation estimative de 20,32 cm à 25,4 cm (8 po à 10 po) entre le plancher et les sièges n'entravera pas un transfert depuis un fauteuil roulant.

Dans son rapport, M. Woollam indique que la dénivellation de 25,4 cm (10 po) des sièges de la voiture-coach est utilisée comme outil de marketing par VIA, car elle permet d'avoir une meilleure vue par les fenêtres. M. Woollam fait valoir que cette dénivellation peut créer un risque inattendu pour des personnes ayant une déficience sur le plan de la mobilité ou de la vision, qui pourraient trébucher et tomber au moment de s'asseoir ou manquer la marche au moment où elles quittent leur place.

Dans son rapport, M. Ross se dit d'avis que la majorité des personnes qui utilisent un fauteuil roulant ne pourront transférer sans assistance dans un siège de la voiture-coach et que, pour de nombreuses personnes capables de marcher mais ayant une déficience sur le plan de la mobilité, la plate-forme surélevée sera d'accès difficile, tant au moment de s'asseoir qu'au moment de quitter son siège.

Enfin, M^me McInnis indique que des personnes qui ont une déficience touchant leurs aptitudes cognitives, leur force, leur endurance ou leur coordination auront de la difficulté à franchir cette plate-forme et à s'asseoir dans une siège. M^me McInnis soutient que de nombreux voyageurs auront besoin d'assistance et que le risque de blessure est beaucoup plus grand au moment où ces personnes quittent leur siège, car beaucoup d'entre elles auront oublié cette dénivellation ou ne pourront la voir.

Dans sa lettre à VIA, M. Boyd fait valoir que tous les sièges de la voiture-coach, ou du moins une partie de ceux-ci, devraient être abaissés à une hauteur qui ne dépasse pas 45,72 cm (18 po). M. Boyd fait observer que bien que l'Association canadienne des paraplégiques comprenne qu'une telle modification puisse être impossible sur des voitures déjà construites, elle estime raisonnable de s'attendre à ce que VIA s'engage à intégrer cette modification de rattrapage avant de prendre possession des voitures existantes et de s'efforcer d'intégrer cette modification aux voitures en cours de construction.

En réponse à l'affirmation de VIA voulant que les sièges aux deux extrémités des voitures-coach de la classe économique et VIA-1 ne peuvent être abaissés parce qu'il serait déraisonnable de démonter des voitures dont la construction est déjà terminée ou presque terminée, le CCD indique que VIA s'appuie sur le fait que des modifications de rattrapage ont été effectuées pendant que sa demande était encore auprès de l'Office. À cet égard, le CCD fait valoir que l'Office, dans sa décision n^o LET-AT-R-356-2001, indique que si l'Office conclut que les voitures présentent des obstacles abusifs, VIA devra alors mettre en kuvre les mesures correctives ordonnées par l'Office même si elles sont plus difficiles et dispendieuses à mettre en kuvre à la suite de la décision de VIA de procéder à la modification de rattrapage avant que l'Office rende sa décision aux termes de l'article 172 de la LTC.

En ce qui a trait à la déclaration de VIA voulant que les sièges ne puissent être abaissés aux deux extrémités des voitures-coach de la classe économique et VIA-1 puisque 150 pieds cubes d'espace de rangement de bagages risqueraient alors d'être perdus dans chaque voiture, le CCD estime que la quantité d'espace de rangement perdu est surestimée, car la réponse de VIA est fondée sur l'abaissement de tous les sièges dans les voitures par opposition aux seuls sièges des extrémités des voitures.

À propos de l'affirmation de VIA voulant que les sièges ne puissent être abaissés aux deux extrémités des voitures-coach de la classe économique et VIA-1 parce que cela exigerait la reconfiguration complète des conduites dans le plancher des voitures, sans autre espace disponible pour les réinstaller sous les voitures ou à l'intérieur de celles-ci, le CCD fait valoir que les conduites ne passent pas sous les sièges. Par conséquent, l'abaissement des sièges pour accroître le nombre de sièges placés au niveau du couloir n'impliquerait que des modifications mineures aux conduites, comparables à celles qui ont déjà été apportées pour le dispositif de retenue pour fauteuil roulant. Le CCD soutient que la reconfiguration complète des voitures-lits, pour d'autres raisons, confirme qu'une modeste modification comme l'abaissement des sièges aux extrémités d'une voiture-coach est faisable.

VIA

À propos des préoccupations du CCD concernant les dénivellations au niveau du plancher, VIA fait valoir que les trains LRC offrent différentes caractéristiques et options adaptées aux besoins individuels.

VIA ajoute qu'elle ne considère pas faisable d'abaisser les sièges dans les voitures-coach de la classe économique ou VIA-1 pour les raisons suivantes :

i) il serait déraisonnable de démonter des voitures dont la construction est déjà terminée ou presque terminée afin de changer la configuration des sièges et, sur les 47 voitures-coach à construire, 36 sont terminées et les travaux sur 11 voitures ont commencé en appliquant les plans des sièges fixes montés sur une plate-forme;

ii) les sièges montés sur une plate-forme sont conçus de façon à ce que l'espace sous chaque siège offre trois pieds cubes d'espace de rangement de bagages et, ainsi, l'abaissement des sièges sans modification de l'espace de rangement pour les bagages au-dessus des sièges entraînerait dans chaque voiture-coach Renaissance la perte de 150 pieds cubes d'espace de rangement pour bagages qu'on ne pourrait aménager ailleurs dans le train;

iii) l'abaissement des sièges d'environ 24,13 cm (9,5 po) exigerait une réingénierie complète des conduites sous le plancher, sans nouvel emplacement évident sous le plancher de la voiture ou à l'intérieur de celle-ci.

VIA indique que rien n'a été changé aux services qu'elle s'est engagée à fournir aux personnes ayant une déficience à bord des trains Renaissance. En ce qui a trait aux normes de services comme la fourniture des repas, l'assistance pour le transfert des voyageurs de leur fauteuil roulant au fauteuil roulant de bord et d'autres services, VIA entend fournir les services qu'elle offre présentement à tous les voyageurs ayant une déficience à ceux qui voyageront à bord des trains Renaissance. Pour ce qui est du transfert de voyageurs de leur fauteuil roulant au fauteuil roulant de bord, au besoin, VIA affirme qu'elle a formé ses employés pour assister au levage et signale que certaines personnes ayant une déficience voyageront avec un accompagnateur qui pourrait prêter son concours aux transferts.

Analyse

Obstacle

L'Office accepte la préoccupation du CCD selon laquelle la majorité des personnes qui utilisent un fauteuil roulant ne pourront transférer sans aide de leur fauteuil roulant à un siège de la voiture-coach et auront donc besoin de l'assistance du personnel de VIA pour ce faire.

L'Office reconnaît que les transferts de personnes ayant une déficience de leur fauteuil roulant ou du fauteuil roulant de bord à un siège de la voiture comporte toujours un certain degré de risque pour ces personnes. Les meilleures conditions permettent un transfert latéral entre deux surfaces au même niveau, sans obstruction entre les surfaces qui exigerait que la personne soit soulevée pour franchir cette obstruction. C'est pourquoi l'Office a encouragé et, dans la mesure du possible, exigé l'installation d'accoudoirs mobiles côté couloir dans les aéronefs et les voitures ferroviaires.

Dans le cas des voitures Renaissance, avec l'introduction d'une plate-forme surélevée dans les voitures-coach, une personne ayant une déficience qui a besoin d'être transférée dans un siège devra être soulevée de 25 cm (9,84 po) supplémentaires pour être assise. Ce sera d'autant plus nécessaire que la majorité des sièges sont dotés d'un accoudoir fixe côté couloir, ce qui exigera que cette personne soit levée plus haut, avec un risque de blessure accru.

L'Office constate que comme les sièges sont placés sur une plate-forme de 25 cm (9,84 po), leur hauteur dépasse de 18 cm (7,09 po) la hauteur maximale de 50 cm (19,69 po) au-dessus du plancher qui est spécifiée dans la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments. Étant donné l'importante différence entre la hauteur des sièges des voitures-coach et le maximum prévu par la CSA, l'Office estime que les personnes ayant une déficience auront de la difficulté à transférer de leur propre fauteuil roulant ou du fauteuil roulant de bord à un siège et la plupart ne pourront peut-être pas le faire sans l'assistance du personnel de VIA.

Les personnes qui utilisent un fauteuil roulant qui peuvent transférer sans assistance dans un siège des voitures existantes de VIA perdront cette indépendance dans les voitures Renaissance si ces sièges plus élevés les empêchent de se soulever et de passer sur le siège, même après avoir relevé un accoudoir mobile, le cas échéant. Ainsi, les personnes dans cette situation jouiront d'un degré d'accessibilité moindre, car elles dépendront de l'assistance du personnel de VIA, alors qu'elles pourraient transférer de façon indépendante dans leur siège, comme c'est le cas dans les voitures existantes. Cette situation est contraire à l'objectif du code ferroviaire, qui vise à améliorer l'accessibilité des voitures ferroviaires pour les personnes ayant une déficience.

Il est évident que la hauteur des sièges et que la marche de 25 cm (9,84 po) que constitue la plate-forme créeront des difficultés pour certaines personnes ayant une déficience. L'Office reconnaît qu'une marche peut être difficile à franchir, que ce soit en montant ou en descendant, pour certaines personnes ayant une déficience, notamment si la déficience est motrice ou visuelle. De plus, l'Office estime que l'espace limité pour mankuvrer entre les rangées de sièges accroît les difficultés et la possibilité d'une situation dangereuse pour une personne ayant une déficience qui tente de monter ou de descendre de la plate-forme où sont fixés les sièges dans les voitures-coach de la classe économique et VIA-1. Enfin, l'Office reconnaît la préoccupation du CCD voulant que la marche de 25 cm (9,84 po) pour accéder aux sièges de la voiture-coach peut créer un danger inattendu pour les personnes ayant une déficience motrice, cognitive, de force, d'endurance, de coordination ou visuelle, qui pourraient avoir de la difficulté à négocier soit la montée et la mankuvre subséquente pour accéder aux sièges, soit la descente, et qui pourraient ainsi trébucher et tomber au moment de s'asseoir ou de quitter leur siège.

À la lumière de ce qui précède, l'Office estime que la hauteur des sièges et la marche de 25 cm (9,84 po) pour accéder à la plate-forme des sièges présentera des difficultés et pourrait être dangereuse pour certaines personnes ayant une déficience et estime donc que la hauteur des fauteuils et la plate-forme de 25 cm (9,84 po) dans les voitures-coach de la classe économique et VIA-1 des trains Renaissance constitue un obstacle aux possibilités de déplacement de certaines personnes ayant une déficience.

Caractère abusif

L'Office estime que les personnes ayant une déficience devraient pouvoir accéder aux installations et commodités d'un train et utiliser celles-ci avec autant d'indépendance que possible. Dans le cas présent, en raison de la conception des sièges surélevés, l'Office s'attend à ce qu'un grand nombre de personnes ayant une déficience ne puissent accéder aux sièges voyageurs en toute indépendance ou avec facilité à bord des trains Renaissance.

Compte tenu de la hauteur des sièges de voyageurs dans les voitures-coach Renaissance, il est clair que l'accessibilité de ces voitures dépend davantage des services de bord fournis par le personnel de VIA que ce n'est le cas présentement à bord des voitures existantes de VIA. À ce sujet, l'Office note que VIA a indiqué qu'elle entend fournir les mêmes services qu'elle fournit présentement à tous les voyageurs ayant une déficience à ceux qui prendront les trains Renaissance et qu'elle a formé ses employés pour aider à lever les voyageurs, tout en signalant que certaines personnes ayant une déficience voyageront avec des accompagnateurs qui pourraient prêter leur concours aux transferts. Toutefois, étant donné la conception particulière des sièges dans les voitures Renaissance, on s'attend à ce que le degré d'assistance dont auront besoin les personnes ayant une déficience et qui devrait être fournie par VIA augmentera et pourrait changer de nature, car cela pourrait comprendre les opérations suivantes : fournir un marchepied, guider la personne, lui tenir le bras, procéder au levage et appliquer des techniques de transfert de façon sécuritaire et respectueuse de la dignité du voyageur. De plus, l'Office est d'avis que VIA est tenue de fournir cette assistance, lorsqu'elle est demandée.

Bien que l'Office s'inquiète tant de la gravité de cet obstacle aux possibilités de déplacement de certaines personnes ayant une déficience que des observations du CCD concernant les services de bord fournis par VIA, l'Office est disposé à accepter la déclaration de VIA voulant qu'elle fournira le degré d'assistance nécessaire pour les personnes ayant une déficience et souligne que cette assistance peut être assurée par d'autres moyens, comme ceux qui ont été énoncés plus haut. De plus, dans la mesure où VIA répond aux besoins des personnes ayant une déficience en fournissant ces types de services qui permettent à ces personnes de jouir d'un accès équivalent au transport ferroviaire dans les voitures Renaissance de façon sécuritaire et respectueuse de leur dignité, l'Office est disposé à accepter qu'il s'agit là d'un accommodement convenable pour les personnes ayant une déficience à bord de ce matériel ferroviaire précis. Toutefois, étant donné l'importance de la question et la conception particulière des voitures Renaissance, l'Office surveillera la nature de toute demande future qui pourrait être déposée auprès de lui relativement aux questions de service.

À la lumière de ce qui précède et d'après la preuve dont il dispose à l'heure actuelle, l'Office estime que la hauteur des sièges et la marche de 25 cm (9,84 po) pour accéder à la plate-forme où sont fixés les sièges dans les voitures-coach de la classe économique et VIA-1 des trains les installations, sont, à obstacles abusifs aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience.

2. Couloirs des voitures-coach, des voitures de service et des voitures-lits

Le CCD a soulevé des préoccupations concernant les couloirs dans la voiture-coach entre les sièges, dans la voiture de service et dans la voiture-lits. Bien que les parties aient présenté des observations distinctes sur ces trois questions, l'Office fournit une seule analyse des obstacles abusifs, compte tenu des similitudes entre ces questions.

a) Couloir de la voiture-coach

Faits

Le couloir entre les sièges dans la voiture-coach a 65 cm (25,59 po) de largeur à partir de la première rangée de sièges jusqu'à l'avant-dernière rangée de sièges.

Positions des parties

CCD

Le CCD indique que la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments prévoit un couloir d'une largeur libre de 92 cm (36,22 po), qui peut, sur une longueur maximale de 60 cm (23,62 po), être réduit à 81 cm (31,89 po). Le CCD ajoute que le code du bâtiment de l'Ontario prévoit une largeur de couloir de 106 cm (41,73 po). De plus, dans un tableau joint à son mémoire du 18 mars 2002, le CCD indique que les normes d'accessibilité pour le Royaume-Uni prévoient une largeur de couloir de 85 cm (33,46 po), tandis que les États-Unis exigent une largeur de 81,3 cm (32 po) pour les couloirs menant aux compartiments-lits accessibles.

Dans son rapport, M. Woollam affirme que les voitures Renaissance présentent une section transversale bien inférieure à celle du matériel normalement exploité au Canada et sont de 43 cm (16,93 po) inférieures à la largeur maximale permise pour le service en Amérique du Nord. M. Woollam affirme que c'est la raison pour laquelle les couloirs sont plus étroits que ceux que l'on retrouve normalement dans les voitures ferroviaires existantes, malgré la configuration 2-1 des sièges de la voiture-coach.

Le CCD indique que le couloir de 65 cm (25,59 po) entre les sièges de la voiture-coach est trop étroit pour la plupart des fauteuils roulants. Le CCD ajoute que VIA n'a pas respecté ses propres lignes directrices sur l'accessibilité, qui prévoient que le couloir entre le vestibule d'entrée et l'emplacement désigné pour les fauteuils roulants et la toilette doit être d'au moins 76 cm (29,92 po) de largeur et fait observer que ces lignes directrices confirment que VIA connaissait bien les besoins des personnes ayant une déficience.

M. Fisher est d'avis que les voitures Renaissance ne peuvent se prêter à une modification de rattrapage parce que les dimensions extérieures et intérieures de leur caisse sont beaucoup plus étroites que celles du matériel roulant canadien. M. Fisher fait observer que le couloir de la voiture-coach est étroit et qu'il ne compte que trois sièges sur la largeur, comparativement à quatre dans la plupart des voitures ferroviaires canadiennes et même cinq dans certaines voitures-coach des trains de banlieue.

M. Fisher fait valoir qu'une réduction supplémentaire de la capacité déjà réduite des voitures à peut-être seulement deux sièges par rangée serait nécessaire pour rendre le couloir suffisamment large afin d'assurer la mobilité de base des voyageurs qui utilisent un fauteuil roulant personnel. Il ajoute que la capacité déjà limitée entraînera des baisses de recettes importantes et permanentes, avec pour résultat que l'achat des voitures Renaissance aura des effets négatifs sur la rentabilité de VIA à long terme. Enfin, M. Fisher fait observer que contrairement à VIA, Amtrak aux États-Unis, les exploitants de trains de banlieue au Canada comme GO Transit et BC Transit et d'autres chemins de fer du monde entier adoptent désormais des voitures-coach plus économiques à haute capacité et à deux niveaux qui sont déjà conçues pour l'accès des personnes ayant une déficience.

VIA

VIA indique que la largeur du couloir du parc existant de voitures LRC est de 52,5 cm (20,67 po) et affirme que cela n'a causé aucun problème ni entraîné aucune plainte des voyageurs, y compris les personnes qui utilisent un fauteuil roulant. VIA fait observer que tous les couloirs sont adaptés pour son fauteuil roulant de bord.

À propos de l'affirmation de M. Woollam voulant que les couloirs soient plus étroits que ceux qu'on retrouve normalement dans le matériel roulant existant, VIA indique que tout dépend du point de référence choisi pour cette comparaison. VIA compare la largeur des couloirs des voitures-coach Renaissance aux largeurs suivantes des couloirs des voitures existantes de son parc ferroviaire : 50,8 cm (20 po) des voitures LRC, 49,53 cm (19,5 po) des voitures HEP2 et 52,07 cm (20,5 po) des voitures HEP1.

VIA ajoute que les dispositions d'autres codes sur l'accessibilité ne sont pas pertinentes pour l'examen de l'Office, car tout code de pratiques doit être considéré dans son environnement opérationnel existant et ne peut être analysé hors contexte, article par article.

Transport 2000 Canada Inc.

Transport 2000 affirme que les voitures-coach Renaissance présentent des dimensions supérieures au chapitre de l'accessibilité, notamment une largeur de couloir de 65 cm (25,59 po), par opposition à 52,5 cm (20,67 po) pour les voitures-coach LRC et les voitures VIA-1.

b) Couloir de la voiture de service

Faits

Le couloir de la voiture de service a 52 cm (20,47 po) de largeur au plancher. Le couloir se rétrécit à 49 cm (19,29 po) en un certain point, là où se trouvait une porte auparavant.

Positions des parties

CCD

Le CCD fait valoir que l'accès au salon dans la voiture de service serait limité aux personnes qui sont disposées et aptes à transférer dans un fauteuil roulant de bord. Le CCD indique que de telles limites au choix, bien qu'elles aient été tolérées patiemment par la communauté des personnes ayant une déficience au Canada pendant tout le temps qu'il a fallu pour permettre l'entrée en vigueur des exigences de modification de rattrapage du code ferroviaire régissant le matériel roulant existant, ne sont pas acceptables au moment de la mise en service d'une nouvelle génération de voitures ferroviaires. Le CCD estime que l'inaccessibilité du salon pour les personnes ayant une déficience est un déni de l'égalité de la jouissance du réseau national de transport ferroviaire de voyageurs de VIA.

Le CCD affirme qu'il est possible de reconfigurer la « suite accessible », car il y a beaucoup d'espace disponible et que, dans le processus de reconfiguration, si l'accès aux fauteuils roulant était prévu dans le couloir de la voiture de service, les personnes ayant une déficience auraient accès au salon et à la voiture-restaurant et ne seraient ni confinées à la suite, ni séparées de leurs proches et collègues et ne dépendraient pas du personnel de VIA chargé de leur apporter leur repas.

De plus, M. Boyd estime que l'intérieur de la voiture de service devrait être modifié pour que le couloir ait une largeur de 71,12 cm (28 po) afin d'assurer le plein accès aux fauteuils roulants entre la suite accessible, le salon de la voiture de service et la voiture-coach adjacente. M. Boyd indique que, bien que cette modification ne soit pas une exigence du code ferroviaire, elle devrait être comprise à titre d'exigence opérationnelle étant donné les modifications déjà envisagées par VIA pour préparer les voitures à leur exploitation au Canada.

VIA

VIA déclare s'engager à livrer des repas aux voyageurs occupant la « suite accessible » et, au besoin, de permettre l'accès à la salle à dîner grâce à un fauteuil roulant de bord.

c) Couloir de la voiture-lits

Faits

Le couloir de la voiture-lits a 52 cm (20,47 po) de largeur au niveau du plancher. Le couloir se rétrécit à 50 cm (19,68 po) en un certain point, là où se trouvait une porte auparavant.

Positions des parties

CCD

Ron Ross indique que les personnes qui utilisent un fauteuil roulant devront utiliser le fauteuil roulant de bord pour pouvoir se déplacer de la voiture-lits à une autre voiture.

M. Fisher fait valoir que les couloirs de la voiture-lits ne peuvent être élargis sans réorienter l'espace destiné aux lits à des proportions encore moins économiques, mais cela pourrait être impossible en raison des dimensions structurales latérales limitées.

VIA

En ce qui a trait au rapport préparé par M. Woollam, VIA fait valoir que le couloir de 50,8 cm (20 po) dans les voitures Renaissance devrait plutôt être décrit comme étant « typique » plutôt que « extrêmement étroit » lorsqu'on le compare au couloir du parc existant de voitures HEP1 de VIA qui a 55,88 cm (22 po) de largeur.

Analyse de la question des couloirs des voitures-coach, des voitures de service et des voitures-lits

Obstacle

Conformément à la reconnaissance par l'Office de l'importance du fauteuil roulant personnel pour une personne ayant une déficience, comme il a déjà été expliqué dans la section sur les « Principes d'accessibilité », l'Office est d'avis que les couloirs qui peuvent accueillir les fauteuils roulants de bord, mais non les propres fauteuils roulants des personnes pourraient empêcher certaines personnes ayant une déficience d'accéder à certains secteurs des trains, car ce ne sont pas toutes les personnes qui utilisent un fauteuil roulant qui sont disposées ou aptes à utiliser un fauteuil roulant de bord.

De plus, conformément à sa décision d'utiliser le fauteuil roulant personnel tel que défini dans le code ferroviaire comme norme appropriée pour l'examen des diverses caractéristiques des voitures Renaissance, l'Office est d'avis qu'un couloir dont la largeur est égale ou inférieure à 75 cm (29,53 po) ne peut permettre à un voyageur qui utilise un fauteuil roulant personnel de se déplacer, car elle ne tient pas compte de l'espace supplémentaire nécessaire des deux côtés d'un fauteuil roulant personnel pour permettre une mankuvre sûre et facile par son occupant.

Reconnaissant l'expertise de la CSA dans l'établissement des dimensions appropriées et des caractéristiques de conception pour les bâtiments et autres installations qui visent à assurer l'accès ou l'utilisation par des personnes ayant une déficience, notamment les personnes qui utilisent un fauteuil roulant, l'Office est d'avis qu'il est approprié de se reporter à la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments pour la question de la largeur des couloirs. Cette norme précise que les voies, les chemins et les couloirs doivent avoir 92 cm (36,22 po) de largeur, mais permet un minimum de 81 cm (31,89 po) pour un bref rétrécissement d'une longueur pouvant aller jusqu'à 60 cm (23,62 po).

Bien que l'Office reconnaisse que des couloirs d'une largeur de 92 cm (36,22 po) comme le prévoit la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments permettraient probablement d'accueillir la plupart des personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel, il reconnaît également les limitations d'espace inhérentes aux voitures ferroviaires. C'est pourquoi l'Office estime que cette norme n'est vraisemblablement pas appropriée pour les couloirs des trains. De plus, il est d'avis que la largeur des couloirs des trains peut être inférieure à 92 cm (36,22 po) et permettre tout de même l'accès pour un voyageur qui utilise un fauteuil roulant personnel. Sur ce plan, l'Office a établi dans la section sur les « Portes de la 'suite accessible' » de la présente décision que 81 cm (31,89 po) sont nécessaires pour permettre une mankuvre sûre et facile pour qu'un voyageur qui utilise un fauteuil roulant personnel puisse franchir une porte. C'est pourquoi l'Office est également d'avis qu'une largeur d'au moins 81 cm (31,89 po) assurerait suffisamment d'espace des deux côtés d'un fauteuil roulant personnel pour permettre à son occupant de se déplacer de façon sécuritaire et facile le long d'un couloir dans les voitures Renaissance. L'Office souligne l'observation du CCD concernant la largeur de couloir de 85 cm (33,46 po) au Royaume-Uni et de 81,3 cm (32 po) aux États-Unis comme norme pour les couloirs menant aux compartiments-lits accessibles.

À la lumière de ce qui précède, l'Office est d'avis que des couloirs d'une largeur inférieure à 81 cm (31,89 po) constituent des obstacles aux possibilités de déplacement des personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel.

Par conséquent, l'Office estime que la largeur du couloir dans la voiture-coach, entre les sièges, et la largeur des couloirs de la voiture de service et de la voiture-lits, qui sont inférieures à 81 cm (31,89 po), constituent des obstacles aux possibilités de déplacement des personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel.

Caractère abusif

Bien que le code ferroviaire ne traite pas de la largeur des couloirs, il prévoit que chaque train doit toujours être doté d'au moins un fauteuil roulant de bord conçu pour permettre le transfert facile de son occupant et la manoeuvre facile de ce fauteuil, avec de l'assistance, dans les voitures ferroviaires et entre celles-ci. À ce sujet, l'Office note que les personnes aptes et disposées à transférer dans le fauteuil roulant de bord de VIA qui, comme l'indique le rapport d'inspection de l'Office, a 36 cm (14,17 po) de largeur pourraient se déplacer dans les couloirs entre les sièges dans la voiture-coach, ainsi que dans la voiture de service et la voiture-lits, bien qu'elles ne puissent le faire de façon indépendante.

Les fauteuils roulants de bord de VIA pourraient permettre à certaines personnes qui utilisent un fauteuil roulant de se déplacer dans les couloirs indiqués ci-dessus, mais de nombreuses personnes ayant une déficience ne peuvent, comme nous l'avons déjà signalé, utiliser le fauteuil roulant de bord ou ne peuvent l'utiliser qu'avec beaucoup de difficulté en raison de la nature de leur déficience. De plus, l'Office reconnaît que l'accès à certains secteurs d'un train, comme la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant et la toilette accessible aux fauteuils roulants, est essentiel pour les voyageurs qui utilisent un fauteuil roulant personnel. L'Office est d'avis que ces zones et le trajet pour y accéder doivent être conçus pour que les personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel puissent y circuler. Par conséquent, les couloirs dont la largeur ne permet qu'aux fauteuils roulants de bord de circuler pourraient empêcher certaines personnes qui utilisent un fauteuil roulant d'accéder à certaines zones des trains Renaissance qui sont essentielles à leur transport accessible par train.

Bien que l'Office estime qu'il soit préférable que les personnes qui utilisent un fauteuil roulant puissent se déplacer dans un train à l'aide de leur propre fauteuil roulant, l'Office reconnaît que l'espace à bord des trains est limité et que les conséquences des modifications pour satisfaire aux besoins des personnes qui utilisent leur propre fauteuil roulant peuvent être telles qu'il soit irréalisable de rendre toutes les zones d'un train accessibles à ces personnes. Dans la mesure où certaines zones des trains Renaissance ne sont pas essentielles au transport accessible par train des personnes qui utilisent un fauteuil roulant et, compte tenu des conséquences sur le plan structural et sur le plan économique de modifications visant à satisfaire aux besoins des personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel, l'Office estime que, selon les circonstances, il peut être raisonnable que certaines zones des trains Renaissance ne soient accessibles qu'au moyen d'un fauteuil roulant de bord. À ce sujet, l'Office souligne que, dans la décision n^o 515-A-1997, à propos de la largeur adéquate des couloirs des cabines passagers des aéronefs pour permettre aux fauteuils roulants de circuler, on affirmait ce qui suit relativement aux conséquences économiques de l'élargissement des couloirs :

L'Office croit également que le coût des modifications qui devraient être apportées à toutes les cabines, y compris la perte de recettes attribuables à l'enlèvement de sièges pour créer de l'espace additionnel pour un « fauteuil roulant ordinaire » (La décision indiquait que : « Conformément aux normes de l'Association canadienne de normalisation (CSA), un tel fauteuil roulant et son occupant requièrent une aire de plancher minimum de 750 mm [75 cm] de largeur par 1200 mm [120 cm] de longueur. »), aurait une incidence négative sur la viabilité financière du transporteur aérien. Par conséquent, l'Office conclut que le fait qu'un « fauteuil roulant ordinaire » ne puisse être aisément mankuvré dans la cabine ne constitue pas un obstacle abusif.

Contrairement au couloir entre les deux toilettes de la voiture-coach où un voyageur qui utilise un fauteuil roulant personnel doit se déplacer pour pouvoir accéder au dispositif de retenue pour fauteuil roulant dans la voiture-coach ou à la « toilette accessible » dans la voiture de service adjacente, l'Office croit que le couloir entre les sièges dans la voiture-coach n'est pas essentiel au transport accessible à bord des trains Renaissance des personnes qui utilisent un fauteuil roulant. Plus précisément, le besoin d'une personne qui utilise un fauteuil roulant de rester dans son propre fauteuil roulant est satisfait grâce au dispositif de retenue pour fauteuil roulant, auquel on peut accéder sans devoir traverser tout le couloir entre les sièges dans la voiture-coach, de telle façon qu'il n'est pas nécessaire que le couloir entre les sièges puisse accueillir un fauteuil roulant personnel pour qu'une personne qui utilise un fauteuil roulant puisse voyager à bord de la voiture-coach. De plus, certaines personnes qui utilisent un fauteuil roulant pourront se déplacer dans le couloir de la voiture-coach en transférant dans le fauteuil roulant de bord de VIA.

En outre, l'Office estime que les conséquences économiques de l'élargissement du couloir entre les sièges de la voiture-coach seraient très importantes étant donné que l'un des trois sièges devrait être enlevé ou que l'ensemble des sièges devraient être remplacés par des sièges plus étroits. L'Office est d'avis que la perte de recettes associée au retrait d'un tiers des sièges aurait d'importants effets négatifs sur la rentabilité de VIA et que, si des sièges plus étroits devaient être installés, des coûts substantiels devraient être assumés pour l'enlèvement des sièges existants et pour l'achat et l'installation de sièges de remplacement.

En ce qui a trait au couloir de la voiture de service, l'Office souligne que la largeur du couloir ne permet pas à un voyageur qui utilise un fauteuil roulant personnel d'y circuler et cette personne ne pourra ainsi accéder au salon. Bien que l'Office soit d'avis qu'il est préférable que les personnes qui utilisent un fauteuil roulant puissent accéder au salon en utilisant leur propre fauteuil roulant, étant donné l'engagement de VIA à fournir des services de nourriture et de breuvages depuis le salon aux personnes qui occupent la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant ou la « suite accessible », l'Office est d'avis que le couloir de la voiture de service, tout comme le couloir entre les toilettes de la voiture-coach, n'est pas essentiel à l'accessibilité du transport ferroviaire des personnes qui utilisent un fauteuil roulant.

De plus, étant donné que tout élargissement du couloir dans la voiture de service entraînerait un rétrécissement de la « suite accessible » qui, comme il est mentionné plus loin dans la présente décision, présente déjà des obstacles aux possibilités de déplacement des personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel, les conséquences structurales de l'élargissement de ce couloir sont telles que, d'après l'Office, ce ne serait pas avantageux pour ces personnes.

Enfin, pour ce qui est du couloir de la voiture-lits, comme dans le cas du couloir entre les sièges de la voiture-coach et du couloir de la voiture de service, l'Office estime que ce couloir n'est pas essentiel au transport accessible des personnes qui utilisent un fauteuil roulant à bord des trains Renaissance. Plus précisément, une chambre pour une personne qui utilise un fauteuil roulant est prévue dans la « suite accessible » qui se trouve dans la voiture de service, par opposition à la voiture-lits, de telle sorte qu'il n'est pas nécessaire que le couloir de la voiture-lits puisse permettre à une personne de s'y déplacer dans son propre fauteuil roulant pour qu'elle puisse jouir d'une chambre à bord d'un train Renaissance, dans la mesure où la « suite accessible » présente un degré d'accessibilité approprié.

De plus, l'Office note que tout élargissement du couloir dans la voiture-lits entraînerait une réduction de la largeur de toutes les chambres.

À la lumière de qui précède, l'Office estime que le couloir dans la voiture-coach entre les sièges, le couloir de la voiture de service et le couloir de la voiture-lits des trains Renaissance ne constituent pas des obstacles abusifs aux possibilités de déplacement des personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel.

3. Hauteur du siège de cuvette dans la « toilette accessible »

Faits

Le siège de cuvette, une fois le couvercle relevé, se trouve à 47 cm (18,50 po) au-dessus du plancher.

Positions des parties

L'Office note que les observations ci-dessous du CCD et de VIA se fondent sur une mesure de 48 cm prise avant le dernier rapport d'inspection de l'Office.

CCD

Le CCD fait valoir qu'à une hauteur de 48 cm (18,90 po) par rapport au plancher, la cuvette est trop élevée et indique que la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments prévoit que le siège de cuvette doit se situer entre 40 et 46 cm (15,75 po et 18,11 po) au-dessus du plancher. Contrairement à VIA qui affirme que la hauteur du siège de cuvette ne peut pas être ajustée, le CCD indique que cette cuvette est fixée au mur et peut donc offrir une certaine souplesse ou une certaine possibilité de réglage de la hauteur.

VIA

VIA n'est pas d'accord avec l'argument du CCD voulant que la cuvette soit trop élevée, car le code ferroviaire ne précise aucune hauteur minimale ou maximale pour une cuvette. Pour VIA, l'écart de 2 cm (0,79 po) entre la hauteur de la cuvette et le maximum de 46 cm (18,11 po) prévu dans la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments lui semble très mineur.

VIA fait remarquer que la toilette ne peut être abaissée en raison de sa conception et estime, compte tenu de la différence de 2 cm (0.79 po), qu'il serait déraisonnable d'y apporter quelque modification que ce soit.

Analyse

Obstacle

L'Office estime que la conception et l'emplacement des commodités et des accessoires doivent être tels qu'ils facilitent l'accès et l'utilisation par des personnes ayant une déficience, y compris les personnes qui utilisent un fauteuil roulant.

L'Office note que ce principe se retrouve dans le code ferroviaire qui prévoit que la hauteur et l'emplacement d'une cuvette doit permettre un transfert facile d'un voyageur qui utilise un fauteuil roulant personnel.

En ce qui a trait à la préoccupation du CCD qui juge la cuvette trop élevée, l'Office indique que la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments signale que les préférences pour la hauteur des sièges de cuvette varient considérablement. À ce sujet, la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments indique que des sièges plus élevés peuvent constituer un avantage pour certaines personnes ayant une déficience qui peuvent marcher, mais un inconvénient pour des personnes qui utilisent un fauteuil roulant. La Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments indique également que des sièges situés entre 40 et 46 cm (15,75 po et 18,11 po) au-dessus de plancher sont un « compromis raisonnable ».

Bien que VIA ait fait valoir que l'écart entre la hauteur de la cuvette dans la « toilette accessible » et le maximum prévu dans la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments est « très mineur », comme il est expliqué plus haut, l'Office reconnaît l'expertise du CSA en matière d'établissement de normes sur les caractéristiques de conception et les dimensions des commodités et accessoires qui soient accessibles et utilisables pour un grand nombre de personnes ayant une déficience. Par conséquent, l'Office estime qu'une cuvette dont la hauteur dépasse le maximum prévu dans la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments pourrait poser certaines difficultés à des personnes qui utilisent un fauteuil roulant.

D'après ce qui précède, l'Office estime que la hauteur du siège de cuvette dans la « toilette accessible » constitue un obstacle pour les personnes qui utilisent un fauteuil roulant.

Caractère abusif

Comme il est expliqué dans la section sur les « Principes d'accessibilité », l'Office reconnaît comme principe important des transports accessibles que la conception et l'emplacement des accessoires et commodités doivent être tels qu'ils facilitent leur accès et leur utilisation par des personnes ayant une déficience. L'Office est notamment d'avis qu'il est essentiel que des personnes ayant une déficience, y compris celles qui utilisent un fauteuil roulant, aient accès à une « toilette accessible » lorsqu'elles voyagent. Une cuvette d'accès et d'utilisation faciles pour les personnes qui utilisent un fauteuil roulant constitue un élément évident d'une toilette accessible à ces personnes.

Comme le siège de la cuvette dans la « suite accessible » est plus élevé que le maximum prévu dans la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments, certaines personnes qui utilisent un fauteuil roulant pourraient avoir de la difficulté à transférer sur ce siège de cuvette. Toutefois, l'Office constate que le CCD n'a présenté aucune preuve indiscutable qu'un écart de 1 cm (0,39 po) à la hauteur maximale spécifiée dans la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments présenterait un important problème pour des personnes qui utilisent un fauteuil roulant. À ce sujet, l'Office note que les hauteurs de siège de cuvette prévues dans la Norme du CSA sont un « compromis raisonnable », compte tenu des écarts considérables existant dans les préférences pour les hauteurs de siège de cuvette. À ce titre, contrairement à d'autres normes du CSA qui prévoient des dimensions ou caractéristiques très précises, la fourchette de hauteurs de siège de cuvette témoigne d'une norme d'accessibilité souple. L'Office est d'avis que le CCD n'a pas fourni d'argument impérieux voulant qu'un écart de 1 cm (0,39 po) constitue un problème important pour les personnes qui utilisent un fauteuil roulant.

À la lumière de ce qui précède et d'après la preuve dont il dispose à l'heure actuelle, l'Office estime que la hauteur de la cuvette dans la « suite accessible » ne constitue pas un obstacle abusif aux possibilités de déplacement des personnes qui utilisent un fauteuil roulant.

4. Absence de douche dans la « toilette accessible »

Faits

La « suite accessible » est dotée d'une toilette adjacente à la chambre. Cette toilette n'a pas de douche.

Positions des parties

CCD

M^me Lemieux-Brassard s'inquiète de l'absence de douche, dans la « toilette accessible » ou n'importe où ailleurs dans les voitures Renaissance, qui pourrait accueillir une personne qui utilise un fauteuil roulant.

VIA

Bien que VIA n'ait pas abordé spécifiquement la question de l'absence de douche, elle a exprimé l'opinion que la toilette dans la « suite accessible » jouit de l'accès nécessaire et de tous les accessoires pour des personnes qui utilisent un fauteuil roulant.

Analyse

Obstacle

L'Office soutient le principe voulant que les personnes ayant une déficience doivent jouir de l'égalité d'accès au réseau de transport de compétence fédérale et doivent donc avoir accès aux mêmes options de services offertes aux autres voyageurs. L'Office a déjà noté que l'intention du Parlement dans l'adoption des dispositions sur les transports accessibles était de réaliser la pleine intégration dans la société des personnes ayant une déficience et l'accès à toute la gamme de services offerte aux autres voyageurs constitue un élément essentiel de cette notion de pleine intégration.

Par conséquent, le refus d'offrir à des personnes ayant une déficience des options de service qui sont offerts à d'autres voyageurs crée, en principe, des obstacles aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience. Par conséquent, l'Office conclut que l'absence, dans les voitures Renaissance, d'une douche accessible aux personnes qui utilisent un fauteuil roulant constitue un obstacle à leurs possibilités de déplacement.

Caractère abusif

L'Office souligne que le droit des personnes ayant une déficience à l'égalité d'accès au réseau de transport de compétence fédérale a été tempéré dans la LTC par l'expression « dans la mesure du possible », qui se trouve dans la politique nationale des transports et dans la disposition entourant la notion de « caractère abusif » à la partie V de la LTC. Ainsi, l'Office est d'avis que, dans la mesure où un service n'est pas essentiel pour permettre à une personne de voyager, selon les circonstances et la nature du service, il peut conclure que le fait qu'un service ne soit pas disponible pour les personnes ayant une déficience ne constitue pas un obstacle abusif.

Dans le cas présent, l'Office constate que VIA a l'intention de déployer les trains sur des lignes pour lesquelles la durée maximale d'un voyage nocturne est d'une nuit. Dans ces circonstances, l'Office estime que l'accès à une douche n'est pas essentiel pour permettre à une personne de voyager à bord des trains Renaissance.

À la lumière de ce qui précède et d'après la preuve dont il dispose à l'heure actuelle, l'Office estime que l'absence de douche dans la « toilette accessible » ne constitue pas un obstacle abusif aux possibilités de déplacement des personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel.

5. Porte extérieure de la voiture de service située à l'extrémité la plus rapprochée de la « suite accessible »

Faits

Deux portes extérieures se trouvent de chaque côté de la voiture de service et donnent accès au vestibule situé à l'extérieur de la « suite accessible ». Ces portes s'ouvrent vers l'extérieur et viennent s'appuyer contre le mur extérieur de la caisse de la voiture. La largeur de l'embrasure des portes extérieures, mesurée d'un côté du cadre de porte à l'autre, est de 107 cm (42,12 po). La largeur utile des embrasures de porte mesurée au niveau du plancher entre un seuil, (conçu pour couvrir une partie du mécanisme d'ouverture de porte), et une ligne horizontale tracée à partir du mur intérieur en angle du vestibule est de 80 cm (31,50 po).

Positions des parties

CCD

Le CCD affirme être préoccupé que l'entrée extérieure de la voiture de service Renaissance la plus rapprochée de la « suite accessible » n'est pas « accessible aux fauteuils roulants ».

Le CCD fait valoir que cette question tourne autour de la « largeur utile » de l'embrasure de porte en fonction des dimensions d'un fauteuil roulant personnel. Le CCD indique que, d'après le code ferroviaire et la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments, une « porte accessible aux fauteuils roulants » doit avoir 81 cm (31,89 po) de largeur. Le CCD souligne que les propres lignes directrices de VIA sur les voitures voyageurs prévoient que les « dégagements de toutes les portes (vestibule, voiture, toilette) doivent être d'au moins 82 cm (32,28 po), pour être suffisamment larges afin de permettre aux fauteuils roulants de passer ». Le CCD affirme que ces lignes directrices et d'autres codes, normes et lignes directrices au Canada prévoient tous que 81 cm (31,89 po) constitue la largeur minimale d'une porte. Le CCD affirme que les Canadiens ayant une déficience savent que des portes plus larges sont maintenant installées en de nombreux endroits utilisés par le grand public, mais que 81 cm (31,89 po) est la largeur minimale des portes à laquelle ils peuvent s'attendre lorsqu'ils voyagent d'un bout à l'autre du pays. Enfin, le CCD fait valoir que ses experts, M. Ryan, M^me Ringaert et M. Harding, ont établi de façon convaincante le bien-fondé d'une largeur de porte supérieure à 81 cm (31,89 po) et s'attendent à ce que minimum soit augmenté, mais, entre-temps, le CCD demande à l'Office de considérer les portes qui ne sont pas « accessibles aux fauteuils roulants » comme des obstacles abusifs. Le CCD fait observer qu'il ne peut y avoir aucune justification à ignorer que la « largeur utile » de 81 cm (31,89 po) constitue le minimum acceptable pour les « portes accessibles aux fauteuils roulants » au moment où le Canada entre dans le XXI^e siècle.

Le CCD affirme que, contrairement à toutes les autres portes examinées dans sa demande, dans le cas des portes extérieures, « l'espace dégagé » et « l'espace utile » ne sont pas nécessairement la même chose. Le CCD fait valoir que, pour autant que la porte puisse être approchée par une personne qui utilise un fauteuil roulant suivant un léger angle, la « largeur dégagée » de la porte semblerait rendre celle-ci « accessible aux fauteuils roulants ». Le CCD explique que M. Woollam estime que cet angle doit être de 10 degrés au moins et qu'il est d'avis qu'une personne qui utilise un fauteuil roulant ne devrait avoir aucune difficulté à approcher l'embrasure de porte depuis la voiture de service à un tel angle.

Le CCD note que M. Woollam n'a pas observé les ponts de liaison et les plates-formes élévatrices qui seront utilisés avec les trains Renaissance et que, par conséquent, il ne peut confirmer que ces dispositifs permettront une approche extérieure (et une sortie) de cette porte suivant l'angle requis. C'est pourquoi le CCD demande que l'Office enjoigne à VIA de s'assurer que les plates-formes d'embarquement conçues par VIA permettent aux personnes qui utilisent un fauteuil roulant d'approcher la porte extérieure selon l'angle qui permet l'accès par un fauteuil roulant.

Le CCD indique que, si le pont de liaison ou la plate-forme élévatrice ne peut pas même permettre ce léger angle par rapport à une approche directe, il existe une solution de rechange simple et à faible coût pour VIA. Le CCD explique que, d'après M. Woollam, il n'y a aucune raison pour laquelle VIA ne pourrait retrancher au moins 1 cm (0,39 po) du seuil, à un coût négligeable et sans influer fondamentalement sur la fonction de ce seuil qui, d'après lui, couvre le levier qui « projette » la porte vers l'extérieur au moment de son ouverture. Le CCD indique que la fonction de guidage des voyageurs vers la série de marches, assurées par ce seuil, ne serait modifiée que de façon minimale parce que les marches prennent fin bien à l'intérieur de l'espace défini par le seuil. Le CCD affirme que M. Woollam estime que la porte extérieure n'est pas un facteur important dans l'évaluation de l'accessibilité de l'embrasure de porte aux fauteuils roulants.

Le CCD affirme qu'il a demandé en général que l'Office procède à des constatations précises « d'obstacles abusifs » et qu'il exerce ses pouvoirs discrétionnaires de prendre un arrêté exigeant le retrait de ces obstacles. Le CCD ajoute que, dans la mesure du possible, il laisse à VIA le soin de déterminer comment atteindre ces résultats en choisissant parmi les diverses options disponibles. Le CCD affirme que la notion de « porte accessible aux fauteuils roulants » est essentiellement une notion fonctionnelle. Enfin, le CCD demande que l'Office ordonne à VIA de veiller à ce que la porte soit « accessible aux fauteuils roulants » en prévoyant 81 cm (31,89 po) « d'espace utile » pour les personnes qui entrent ou sortent dans un « fauteuil roulant personnel ».

VIA

Dans un mémoire sur la largeur des portes des zones accessibles des trains Renaissance, VIA indique que, dans le cadre des modifications nécessaires pour élargir les portes à 81,28 cm (32 po), il faudrait agrandir deux portes extérieures, ce qui comporterait des modifications structurales à la portion extérieure du train et à la zone de gestion des forces dynamiques en cas de collision.

VIA affirme qu'à défaut d'une restructuration majeure de la zone de gestion des forces dynamiques en cas de collision, la sécurité assurée par cette zone serait compromise si les portes extérieures étaient élargies.

VIA affirme que les coûts, la planification et le retard reliés à l'élargissement des portes à l'intérieur de la voiture de service, à proximité de la « suite accessible » et de la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant, à 81,28 cm (32 po) sont trop importants pour justifier la dépense. VIA note que Bombardier affirme qu'il faudrait 45 jours à un coût d'au moins 100 000 dollars pour préparer un devis relatif à l'élargissement des portes à 81,28 cm (32 po) dans les portions accessibles des voitures Renaissance. VIA soutient que, si la préparation d'une telle évaluation était entreprise, Bombardier mettrait environ de 9 à 12 mois à préparer les plans d'ingénierie et de construction appropriés. VIA fait valoir que les coûts et l'échéancier des travaux eux-mêmes restent à établir.

VIA signale qu'elle n'a pas demandé à Bombardier de préparer l'évaluation des coûts de ces travaux parce que cette évaluation, à elle seule, est coûteuse et que le retard connexe serait important. VIA affirme qu'elle reste d'avis que les coûts d'exécution de cette évaluation, des plans d'ingénierie et de construction et des travaux seraient prohibitifs et entraîneraient des retards qui seraient également prohibitifs.

Analyse

Obstacle

L'Office prend note de la préoccupation du CCD voulant que, comme le mur intérieur dans le vestibule est oblique, la largeur utile des portes extérieures de la voiture de service à l'extrémité la plus rapprochée de la « suite accessible » est réduite et les portes doivent donc être approchées suivant un léger angle afin de maximiser l'accessibilité et satisfaire aux critères de « porte accessible aux fauteuils roulants ».

L'Office prend également note de la demande du CCD que l'Office ordonne à VIA de veiller à ce que les ponts de liaison conçus par VIA permettent aux personnes qui utilisent un fauteuil roulant d'approcher les portes extérieures à un angle qui permette de franchir une « porte accessible aux fauteuils roulants ».

Comme il est expliqué à la section « Portes de la 'suite accessible' », l'Office est d'avis qu'une embrasure de porte d'une largeur égale ou inférieure à 75 cm (29,53 po) ne permet pas le passage d'une personne qui utilise un fauteuil roulant personnel, car elle ne tient pas compte de l'espace supplémentaire nécessaire des deux côtés d'un fauteuil roulant personnel pour permettre une mankuvre sûre et facile par la personne qui utilise un fauteuil roulant. Pour ce qui est de la largeur permettant le passage d'une personne qui utilise un fauteuil roulant personnel, l'Office a établi qu'une largeur de 81 cm (31,89 po) assure l'espace supplémentaire nécessaire et que les embrasures de portes d'une largeur inférieure à cette mesure constituent des obstacles aux possibilités de déplacement des personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel.

Bien que la largeur des portes extérieures de la voiture de service à l'extrémité la plus rapprochée de la « suite accessible » soit de 107 cm (42,12 po), mesurée d'un côté du cadre de porte à l'autre, la largeur utile n'est que de 80 cm (31,50 po). Par conséquent, à la lumière de ce qui précède, l'Office estime que ces portes constituent des obstacles aux possibilités de déplacement des personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel.

Caractère abusif

Comme il est expliqué plus haut, l'Office reconnaît, à titre de principe important du transport ferroviaire accessible, que les personnes qui utilisent un fauteuil roulant doivent pouvoir rester dans leur propre fauteuil roulant et accéder aux installations et commodités qui sont spécifiquement conçues pour répondre à leurs besoins. À cet égard, il est clair qu'une largeur adéquate des embrasures des portes extérieures est une caractéristique essentielle du transport ferroviaire accessible pour les personnes qui utilisent un fauteuil roulant, car une largeur appropriée est nécessaire pour leur permettre d'accéder à la voiture ferroviaire, ce qui comprend l'accès à ces installations et commodités. Compte tenu de l'importance des portes extérieures pour l'accessibilité des voitures Renaissance aux personnes qui utilisent un fauteuil roulant, l'Office est d'avis que des difficultés pouvant résulter de la largeur inadéquate des embrasures des portes extérieures peuvent compromettre l'aptitude des personnes qui utilisent un fauteuil roulant à entrer de façon sécuritaire et facile dans la voiture de service et à accéder à la « suite accessible » ou à tourner sur la passerelle pour accéder au dispositif de retenue pour fauteuil roulant.

Comme il est indiqué ci-dessus, l'Office est d'avis que l'embrasure d'une porte doit être d'au moins 81 cm (31,89 po) de largeur pour offrir suffisamment d'espace des deux côtés d'un fauteuil roulant personnel afin de permettre de mankuvrer de façon sécuritaire et facile pour franchir une porte. Ainsi, la largeur utile des portes extérieures de la voiture de service à l'extrémité la plus rapprochée de la « suite accessible » doit également être d'au moins 81 cm (31,89 po). Cette dimension, qui est conforme à la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments en ce qui a trait aux portes, comprend 3 cm (1,18 po) d'espace supplémentaire de part et d'autre d'une « empreinte » de fauteuil roulant personnel, qui a 75 cm (29,53 po) de largeur, pour assurer une mankuvre sécuritaire et facile pour le franchissement d'une porte.

L'Office note l'observation de VIA voulant que l'élargissement des portes extérieures comporterait des changements structuraux à la portion extérieure du train et à la zone de gestion des forces dynamiques en cas de collision, avec certaines conséquences possibles pour la sécurité de cette zone. Compte tenu de la structure complexe inhérente à une caisse de voiture ferroviaire, et compte tenu de l'observation de VIA qui précède, l'Office est d'avis que l'élargissement des portes extérieures comporte d'importantes conséquences d'ordre structural et économique.

L'Office reconnaît que la largeur utile de 80 cm ( 31,50 po) des embrasures des portes extérieures mesurée au niveau du plancher entre le seuil et le cadre de porte du côté opposé, offre 2,5 cm (0,98 po) d'espace supplémentaire des deux côtés d'un fauteuil roulant personnel, par opposition aux 3 cm (1,18 po) prévus dans la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments.

Bien que de l'espace supplémentaire serait généralement nécessaire pour contrôler et mankuvrer un fauteuil roulant afin de franchir l'embrasure d'une porte lorsque le train est en mouvement, étant donné que les portes extérieures ne seront utilisées que lorsque le train est arrêté, l'Office est d'avis que la réduction de 0,5 cm (0,20 po) des deux côtés d'un fauteuil roulant personnel n'empêchera pas les personnes qui utilisent un fauteuil roulant de franchir les portes extérieures de façon sécuritaire et facile. L'Office conclut que, compte tenu des importantes conséquences sur le plan structural et des coûts reliés à l'élargissement des portes extérieures, les portes extérieures de la voiture de service à l'extrémité la plus rapprochée de la « suite accessible » ne constituent pas un obstacle abusif aux possibilités de déplacement des personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel.

IV - CONCLUSIONS PRÉLIMINAIRES RELATIVES AUX OBSTACLES ABUSIFS

1. Accoudoirs mobiles côté couloir des sièges de la voiture-coach

Faits

Chaque voiture-coach compte 50 sièges, suivant une configuration 2-1 sur 16 des 17 rangées, c'est-à-dire deux sièges d'un côté du couloir et un siège de l'autre côté. Dans la dernière rangée, de part et d'autre du couloir, se trouve un siège simple. Chaque siège, à l'exception du siège simple de la dernière rangée derrière les sièges doubles, est monté sur une plate-forme surélevée à 25 cm (9,84 po) au-dessus du plancher. Le dessus du coussin de siège est à 43 cm (16,93 po) de la plate-forme surélevée, et à 68 cm (26,77 po) du plancher.

À la dernière rangée du côté des sièges doubles des voitures-coach, VIA a enlevé la plate-forme sous le siège simple et installé un dispositif de retenue pour fauteuil roulant au plancher. Le siège modifié, maintenant amovible, est installé au niveau du plancher par-dessus le dispositif de retenue.

À l'exception du siège simple amovible à la 17^e rangée, ainsi que des sièges doubles à la 16^e rangée directement devant celui-ci, qui sont dotés d'une structure de soutien différente, la plate-forme des autres sièges forme un creux sous les sièges offrant de l'espace pour les bagages à main et servant de repose-pieds pour la personne assise derrière.

Sur les 34 sièges côté couloir dans ces voitures, quatre sont dotés d'un accoudoir mobile : trois du côté des sièges simples et un sur le siège simple amovible. Les sièges doubles ne sont pas dotés d'un accoudoir mobile côté couloir, bien qu'un accoudoir mobile soit installé entre chacun des sièges doubles.

Le nombre total de sièges, y compris ceux qui sont dotés d'un accoudoir mobile côté couloir, varie dans les voitures-coach en raison de la présence de dispositifs de retenue pour fauteuil roulant. La zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant, à la dernière rangée du côté des sièges doubles dans les voitures-coach de la classe économique, est normalement occupée par un siège simple amovible. Sur demande, ce siège peut être enlevé afin de libérer l'espace pour une personne occupant un fauteuil roulant, ce qui réduit le nombre total de sièges à 49, le nombre des sièges côté couloir, à 33, et le nombre d'accoudoirs mobiles côté couloir, à trois. Dans cette situation, les trois sièges dotés d'un accoudoir mobile côté couloir sont tous situés du côté des sièges simples dans la voiture-coach.

Positions des parties

CCD

Le CCD note que le code ferroviaire exige qu'au moins 10 p. 100 des accoudoirs côté couloir des sièges d'une voiture-coach dotée d'un dispositif de retenue pour fauteuil roulant doivent être mobiles et qu'ils doivent être répartis également dans la voiture-coach.

Le CCD indique que quatre sièges sur 50 dans la voiture-coach sont dotés d'un accoudoir mobile côté couloir. Le CCD fait également remarquer que ces accoudoirs mobiles côté couloir ne sont installés que sur des sièges simples et soutient que cela limite les possibilités de places pour certaines personnes ayant une déficience. Le CCD ajoute que, comme aucun des accoudoirs côté couloir des sièges doubles n'est mobile, ces sièges peuvent ne pas être accessibles pour des personnes obèses ou pour d'autres personnes qui ont besoin d'un siège double en raison de leur déficience. Le CCD fait observer que l'installation d'un ou de deux accoudoirs mobiles côté couloir sur un siège double serait utile lorsqu'une personne ayant une déficience a besoin, en raison de sa déficience, de voyager avec un accompagnateur ou lorsqu'elle souhaite simplement pouvoir parler à un accompagnateur au cours du voyage.

M. Ross est d'avis que tous les accoudoirs devraient être mobiles pour que les personnes ayant une déficience aient le choix de leur place, tout comme les autres voyageurs. M. Ross ajoute qu'il devrait au moins y avoir une sélection comparable de places disponibles pour les personnes ayant une déficience.

Dans sa lettre à VIA, M. Boyd soutient que tous les sièges de la voiture-coach, ou du moins certains d'entre eux, devraient être dotés d'accoudoirs relevables pour faciliter le transfert à partir d'un fauteuil roulant standard ou d'un fauteuil roulant de bord. M. Boyd fait remarquer que bien que l'Association canadienne des paraplégiques comprend que cette modification puisse être impossible sur des voitures déjà terminées, elle estime raisonnable de s'attendre à ce que VIA s'engage à ce que cette modification de rattrapage soit intégrée avant qu'elle prenne possession du matériel existant et qu'elle s'efforce d'intégrer cette modification au matériel non terminé.

VIA

VIA fait remarquer que quatre des 34 sièges côté couloir sont dotés d'un accoudoir mobile côté couloir et fait valoir que cela dépasse la norme d'application volontaire contenue dans le code ferroviaire, qui exige qu'au moins 10 p. 100 des accoudoirs côté couloir soient mobiles.

VIA indique que, bien qu'il soit faisable d'installer des accoudoirs mobiles côté couloir sur le côté des voitures-coach où se trouvent les sièges doubles, cela exigerait un réaménagement de l'accoudoir et du mécanisme d'inclinaison du siège parce que les sièges côté couloir du côté des sièges doubles, contrairement à ceux du côté des sièges simples, ne sont pas dotés d'un deuxième accoudoir fixe où pourrait être réinstallé le mécanisme d'inclinaison existant.

Analyse

Obstacle

Les accoudoirs fixes côté couloir rendent très difficile le transfert de voyageurs ayant une déficience motrice dans les sièges côté couloir ou depuis ceux-ci, étant donné l'espace limité normalement disponible autour des sièges et la nécessité résultante de lever le voyageur par-dessus l'accoudoir pour atteindre le siège. Ainsi, des accoudoirs fixes côté couloir soumettent inutilement ces personnes ayant une déficience à un risque de blessure au cours d'un transfert.

Idéalement, les transferts d'un fauteuil roulant personnel ou un fauteuil roulant de bord au siège du voyageur ont lieu par des mouvements latéraux entre deux surfaces qui sont au même niveau, sans obstruction entre les deux surfaces qui exigerait que la personne ayant une déficience soit levée pour franchir l'obstruction. C'est pourquoi les accoudoirs mobiles côté couloir jouent un rôle important pour faciliter le transfert de personnes qui utilisent un fauteuil roulant, car un accoudoir côté couloir relevé réduit la hauteur à laquelle une personne qui utilise un fauteuil roulant doit être levée pour son transfert d'un siège au fauteuil roulant. De plus, des accoudoirs mobiles côté couloir permettent un accès plus facile pour d'autres personnes ayant une déficience qui ont besoin de plus d'espace de mankuvre pour atteindre leur siège. Pour ces raisons, l'Office encourage depuis longtemps les transporteurs à installer des accoudoirs mobiles côté couloir à bord du matériel de transport.

L'Office est d'avis qu'on ne saurait exagérer l'importance des accoudoirs mobiles côté couloir dans les voitures-coach Renaissance, étant donné la conception particulière de ces voitures, c'est-à-dire que les sièges sont installés sur une plate-forme surélevée à 25 cm (9,84 po) du plancher. Ainsi, même lorsque des accoudoirs mobiles côté couloir sont prévus, les personnes ayant une déficience qui veulent transférer dans leur siège doivent être levées de 25 cm (9,84 po) supplémentaires pour franchir le bord du siège. S'il n'y a pas d'accoudoirs mobiles côté couloir, cela représente une contrainte importante à l'accès aux sièges pour certaines personnes ayant une déficience en raison de l'ajout d'une distance importante de levage nécessaire.

L'Office a toujours soutenu le principe voulant que les personnes ayant une déficience qui doivent transférer dans un siège doivent jouir d'un choix raisonnable de sièges. Le code ferroviaire en fait mention et indique que des accoudoirs mobiles doivent être installés sur au moins 10 p. 100 des sièges côté couloir dans les voitures-coach dotées d'un dispositif de retenue pouenaissance ne constituent pas des obstacles abusifs aux possi répartis également dans toute la voiture.

À propos du nombre de sièges dotés d'un accoudoir mobile côté couloir, l'Office constate qu'avec trois ou quatre accoudoirs mobiles côté couloir sur les 33 ou 34 accoudoirs côté couloir, les voitures-coach Renaissance se conforment au code ferroviaire qui prévoit que 10 p. 100 des accoudoirs côté couloir doivent être mobiles. Toutefois, il convient de noter que cette norme est fondée sur le matériel ferroviaire existant, dont les sièges sont installés au niveau du plancher. L'Office est d'avis qu'au moment où le code ferroviaire a été rédigé, on ne s'attendait pas à ce que du matériel ferroviaire comporte des sièges installés sur des plates-formes surélevées au-dessus du plancher du train et, par conséquent, les problèmes particuliers que représente cet aménagement n'avaient pas été abordés au cours du processus de consultation. À la lumière des problèmes cernés par l'Office ci-dessus dans le cadre de la présente analyse, il ne fait aucun doute qu'un plus grand nombre de personnes seront touchées par la présence d'accoudoirs fixes côté couloir dans les voitures-coach Renaissance, surtout qu'une personne ayant une déficience qui n'aurait pas, en d'autres circonstances, exigé un accoudoir mobile côté couloir peut maintenant avoir besoin d'un tel accoudoir pour avoir accès à son siège à cause de la plate-forme surélevée.

Pour ce qui est de l'emplacement des accoudoirs mobiles, le code ferroviaire prévoit que les accoudoirs mobiles côté couloir doivent être répartis également dans toute la voiture et ce, afin d'offrir un choix de sièges pour satisfaire aux différents besoins des personnes ayant une déficience. Toutefois, il est clair qu'en l'occurrence, les accoudoirs mobiles côté couloir ne sont pas répartis également car ils se trouvent tous du côté des sièges simples. De plus, bien que le code ferroviaire ne prévoit des accoudoirs mobiles côté couloir que dans la voiture-coach où se trouve le dispositif de retenue pour fauteuil roulant, l'Office constate que VIA a installé des accoudoirs mobiles côté couloir dans toutes les voitures-coach. L'Office estime qu'il est opportun que VIA dépasse les exigences du code ferroviaire dans ce cas-là, car la conception des sièges dans toutes les voitures-coach rend l'accès de tous ces sièges encore plus difficile.

L'Office est conscient que certaines personnes ont besoin de plus d'un siège en raison de leur déficience ou pour assurer une place à proximité d'elles pour leur accompagnateur qui leur fournit des services de nature personnelle en rapport avec leur déficience au cours du voyage, comme l'administration de médicaments et l'assistance au cours des repas. L'Office estime qu'aucun siège des voitures-coach Renaissance ne répond aux multiples besoins de certaines personnes ayant une déficience qui ont à la fois besoin d'un accoudoir mobile côté couloir pour faciliter les transferts dans leur siège et depuis celui-ci, ainsi qu'un siège adjacent en raison de leur déficience ou à l'intention d'un accompagnateur qui leur fournira de l'assistance de nature personnelle. Le choix qui s'offre à ces personnes consiste soit à occuper un siège présentant de plus grands risques physiques en raison du levage et du transfert par-dessus un accoudoir fixe et, dans le cas de personnes qui voyagent avec un accompagnateur, à occuper un siège doté d'un accoudoir mobile et demander à leur accompagnateur de leur fournir de l'assistance en se tenant debout dans le couloir de la voiture-coach. L'Office est d'avis qu'il est essentiel qu'un accompagnateur puisse s'asseoir à côté de la personne ayant une déficience à laquelle il fournit de l'assistance. Le fait qu'un accompagnateur soit assis trop loin de la personne ayant une déficience ou qu'il doive se tenir debout à côté d'elle pour répondre à ses besoins personnels a une incidence négative sur la dignité et l'intimité de cette personne et présente un risque pour sa sécurité comme pour celle de l'accompagnateur.

À la lumière de ce qui précède, l'Office estime que l'absence d'accoudoirs mobiles côté couloir du côté des sièges doubles des voitures-coach Renaissance constitue un obstacle aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience.

Caractère abusif

Comme nous l'avons indiqué plus haut, l'Office estime que des accoudoirs mobiles côté couloir sur les sièges doubles sont essentiels pour le transport ferroviaire accessible des personnes ayant une déficience qui doivent utiliser plus d'un siège en raison de leur déficience, que ce soit pour l'occuper elles-mêmes ou pour que leur accompagnateur soit assis directement à côté d'elles. L'Office est d'avis que les difficultés qui résulteront de l'absence d'accoudoirs mobiles côté couloir sur les sièges doubles dans les voitures-coach Renaissance, telles que décrites plus haut, sont suffisamment importantes pour compromettre l'aptitude de certaines personnes ayant une déficience à voyager à bord des trains Renaissance.

Malgré l'importance pour les personnes ayant une déficience de la présence d'accoudoirs mobiles côté couloir sur les sièges adjacents à d'autres sièges et des difficultés imposées à ces personnes par l'absence d'accoudoirs mobiles côté couloir sur les sièges doubles dans la voiture-coach Renaissance, l'Office reconnaît l'existence de conséquences structurales et économiques pour VIA dans l'élimination de cet obstacle et que celles-ci doivent être prises en considération dans l'évaluation du caractère abusif de cet obstacle par l'Office.

L'Office accepte l'observation de VIA voulant qu'il soit faisable d'installer des accoudoirs mobiles côté couloir du côté de la voiture-coach où se trouvent les sièges doubles; l'Office prend également note de l'affirmation de VIA voulant que cette opération exige une reconfiguration des accoudoirs pour y installer les commandes du siège. À ce sujet, l'Office fait remarquer que des accoudoirs mobiles côté couloir qui contiennent également les commandes d'inclinaison de siège sont courants à bord des aéronefs. Il est donc évident que la technologie reliée à de telles modifications existe et qu'il ne s'agit que d'appliquer cette technologie aux sièges doubles dans les voitures-coach Renaissance.

L'Office constate que ni VIA ni le CCD n'ont présenté d'observations concernant les conséquences économiques spécifiques de l'installation d'accoudoirs mobiles côté couloir du côté des sièges doubles dans la voiture-coach. Toutefois, l'Office est d'avis qu'il semble que les coûts seraient en grande partie reliés à la reconfiguration des accoudoirs et des commandes d'inclinaison de siège et à l'installation d'accoudoirs mobiles côté couloir.

Bien que le nombre d'accoudoirs mobiles côté couloir dans les voitures-coach respecte la norme du 10 p. 100 prévue dans le code ferroviaire, l'Office constate que l'absence d'accoudoirs mobiles côté couloir du côté des sièges doubles constitue un obstacle. À la lumière du fait que les accoudoirs mobiles côté couloir sont déjà installés du côté des sièges simples des voitures-coach, il semble que la solution la plus pratique et la plus raisonnable pour éliminer cet obstacle consisterait en l'installation d'accoudoirs mobiles côté couloir sur certains sièges doubles.

L'Office est également d'avis que si les quatre accoudoirs mobiles côté couloir avaient été répartis également dès le départ, deux d'entre eux auraient été installés du côté des sièges doubles. L'Office estime donc raisonnable que VIA doive, en plus de fournir les quatre accoudoirs mobiles côté couloir sur les sièges simples, apporter les modifications nécessaires pour offrir au moins deux accoudoirs mobiles côté couloir du côté des sièges doubles dans les voitures-coach Renaissance.

À la lumière de ce que précède et de la preuve déposée par VIA, l'Office n'est pas convaincu que l'obstacle présenté par l'absence d'accoudoirs mobiles côté couloir du côté des sièges doubles des voitures-coach ne peut pas être éliminé. C'est pourquoi la conclusion préliminaire de l'Office est que cet obstacle constitue un obstacle abusif aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience.

2. Dispositifs de retenue pour fauteuil roulant

Le CCD a soulevé des préoccupations concernant l'espace prévu dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant des voitures-coach de la classe économique attelées de telle sorte qu'elles soient immédiatement adjacentes à la « toilette accessible » des voitures de service. L'Office reconnaît que l'ordonnancement de la voiture-coach de la classe économique et de la voiture de service de cette façon crée une « zone accessible » essentielle aux personnes qui souhaitent demeurer dans leur propre fauteuil roulant. Toutefois, bien que l'Office se penche sur les questions découlant de l'ordonnancement des voitures ferroviaires en rames à la section « Rames de trains », il est d'avis que la preuve n'a pas permis l'identification immédiate d'un groupe fixe de voitures de la classe économique qui seront toujours attelées de telle sorte que le dispositif de retenue pour fauteuil roulant sera immédiatement adjacent à la « toilette accessible » dans la voiture de service. L'Office ne limite donc pas son analyse à un sous-ensemble de voitures-coach de la classe économique et doit prendre en considération les voitures-coach de la classe économique en général dans la présente analyse.

Faits

La zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant dans les voitures Renaissance consiste en un espace pour recevoir une personne qui utilise un fauteuil roulant et le mécanisme connexe fixé au plancher et les attaches utilisées pour retenir le fauteuil roulant au plancher. Chaque voiture-coach Renaissance de la classe économique est dotée d'un dispositif de retenue pour fauteuil roulant installé entre la dernière rangée des sièges doubles et la cloison, un siège simple amovible étant installé dans cet espace. Si VIA est avisée suffisamment à l'avance, soit généralement au moins une heure avant le départ, le siège simple peut être enlevé pour libérer la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant à l'intention d'une personne qui souhaite demeurer dans son propre fauteuil roulant.

Entre le dispositif de retenue pour fauteuil roulant et la cloison, un conduit d'air en coin, qui mesure 20 cm de longueur par 44 cm de largeur par 49 cm de hauteur (7,87 po x 17,32 po x 19,29 po), se trouve à la base de la cloison. La distance entre le mur extérieur et le conduit d'air est de 15 cm (5,91 po).

Les sièges doubles devant le dispositif de retenue surplombent l'espace en raison de l'angle formé par les dossiers des sièges, et la partie inférieure de la structure de soutien de ces siège est ouverte du côté de la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant. L'espace sous les sièges doubles en saillie à l'avant de la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant a 34 cm de longueur par 113 cm de largeur et 47 cm de hauteur (13,38 po x 44,49 po x 18,50 po).

La longueur de l'aire de plancher dégagée dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant mesurée à partir du conduit d'air sur une ligne verticale tracée à partir du dessus de la structure de soutien des sièges doubles à l'avant du dispositif de retenue pour fauteuil roulant est de 95 cm (37,40 po). Toutefois, la longueur de l'aire au plancher mesurée à partir du conduit d'air jusqu'à l'extrémité de l'ouverture à la base de la structure de soutien des sièges doubles est de 150 cm (59,06 po).

La largeur de l'aire au plancher à l'extrémité de l'ouverture à la base de la structure de soutien des sièges doubles est de 113 cm (44,49 po). La largeur de l'aire au plancher au début de l'ouverture, mesurée à partir du mur extérieur jusqu'à la base du siège simple de l'autre côté du couloir est de 189 cm (74,41 po).

Une table pliante, identique à celle des autres sièges, est installée à l'arrière de la structure de soutien des sièges doubles les plus rapprochés de la fenêtre de la voiture. Elle est à 66 cm (25,98 po) du plancher et mesure 51 cm de longueur par 42 cm de largeur (20,08 po x 16,54 po) lorsqu'elle est entièrement dépliée; la hauteur libre à partir du plancher jusqu'au bas de la structure de soutien de la table en position inférieure est de 42 cm (16,54 po), mais la table peut être relevée d'environ 20 cm (7,87 po) lorsqu'elle est à la position supérieure de sa structure de soutien.

Une porte vitrée escamotable se trouve au bout du couloir et entre dans la cloison séparant la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant des deux toilettes à l'extrémité de la voiture-coach. La largeur de l'ouverture de la cloison est de 74 cm (29,13 po).

a) Espace dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant

Le CCD soulève trois questions précises concernant l'espace dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant :

i) l'aire au plancher de la zone du dispositif de retenue permettant de recevoir un fauteuil roulant stationnaire;
ii) l'espace de mankuvre dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant pour y entrer et en sortir;
iii) l'espace pour les accompagnateurs.

Pour faciliter la lecture, l'Office se penche sur les positions des parties et fournit une analyse de l'obstacle pour chaque question relative à l'espace. Toutefois, comme la même analyse sur la possibilité d'accroître l'espace dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant est nécessaire afin d'examiner la possibilité et la faisabilité de résoudre chacune des trois questions spécifiques, l'Office présente une seule analyse du caractère abusif après avoir présenté les observations spécifiques des parties à ce sujet.

i) Aire au plancher dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant permettant de recevoir un fauteuil roulant stationnaire

Positions des parties

CCD

Le CCD fait remarquer que le code ferroviaire n'aborde pas la question des dimensions précises d'un dispositif de retenue pour fauteuil roulant, ce qu'il juge compréhensible étant donné les variables en cause, comme la distance entre le dispositif de retenue pour fauteuil roulant et le mur et le fait qu'il se trouve ou non dans une alcôve. Le CCD indique toutefois que le code prévoit des spécifications standard pour un fauteuil roulant, soit 75 cm de largeur et 120 cm de longueur (29,53 po x 47,24 po) et fait valoir que la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant dans les trains Renaissance est trop courte pour recevoir un tel fauteuil roulant. M^me Ringaert affirme dans son rapport qu'il semble que seuls les fauteuils roulants les plus petits, comme les fauteuils roulants d'enfants, pourraient effectivement utiliser l'espace de 110 cm (43,31 po) dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant.

Le CCD renvoie à un diagramme du dispositif de retenue fourni par VIA, où l'on trouve un conduit d'air en coin derrière le dispositif de retenue. Le CCD soutient que ce conduit ne peut être enlevé. Il ajoute que le diagramme indique que les sièges devant le dispositif de retenue pour fauteuil roulant font saillie par-dessus la zone du dispositif de retenue. À partir de ces observations, le CCD prétend que l'aire au plancher pour le dispositif de retenue commence au bord du conduit d'air en coin et va jusqu'à l'arrière des sièges en surplomb. Avant l'installation du dispositif de retenue pour fauteuil roulant, le CCD estimait que, d'après les échelles du diagramme et l'avis des experts du CCD, l'aire au plancher du dispositif de retenue pour fauteuil roulant était de 94,6 cm (37,24 po) de longueur et 76 cm (29,92 po) de largeur. Dans son rapport, M. Woollam fait valoir que, même avec 117 cm (46,06 po) de longueur, il est évident qu'un fauteuil roulant ne peut loger dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant. Enfin, le CCD affirme que comme dans le cas des portes, un fauteuil roulant personnel ne pourrait loger dans cet espace, même sans tenir compte de toutes les questions ergonomiques entourant la mankuvre pour y accéder.

Le CCD affirme que « l'aire au plancher » signifie l'aire qui ne se trouve pas sous un siège et qui n'est pas obstruée; il s'agit de l'aire disponible pour un fauteuil roulant. Dans son rapport, M. Harding fait remarquer que les normes qu'il connaît précisent que l'espace réservé pour un dispositif de retenue pour fauteuil roulant doit être « de l'espace dégagé », étant donné qu'on ne peut tenir pour acquis que tous les repose-pieds des fauteuils roulants peuvent loger sous les sièges. À ce sujet, M. Harding fait remarquer que des boîtes à pieds sont parfois utilisées au lieu de repose-pieds et qu'elles sont généralement plus hautes et plus profondes que des repose-pieds. De plus, M. Harding souligne que les triporteurs sont dotés d'un châssis avant qui peut être trop élevé pour loger sous les sièges en surplomb. Enfin, il affirme que l'espace dans la voiture-coach Renaissance qui se trouve sous les sièges à l'avant du dispositif de retenue pour fauteuil roulant empêche une personne de faire tourner son fauteuil roulant afin d'entrer ou de sortir de la zone du dispositif de retenue.

M. Harding ajoute que l'ampleur de l'espace disponible pour un fauteuil roulant dans le dispositif de retenue pour fauteuil roulant dépend de l'accessibilité de cette zone. Il explique que, s'il est possible de rouler en ligne droite pour accéder à cette zone, le fauteuil roulant peut alors loger dans une aire au plancher qui a les mêmes dimensions que 'l'empreinte' d'un fauteuil roulant (c.-à-d. 75 cm par 120 cm). Toutefois, il fait valoir que si, comme cela semble être le cas d'après son examen du diagramme du dispositif de retenue pour fauteuil roulant dans les voitures Renaissance, il est nécessaire de procéder à un virage à gauche prononcé dans une alcôve pendant qu'on franchit une porte étroite dans une cloison afin d'accéder au dispositif de retenue, il faut alors plus d'espace pour permettre l'entrée et la sortie d'un « fauteuil roulant personnel ».

Le CCD souligne que, d'après un diagramme fourni par VIA, l'aire au plancher du dispositif de retenue pour fauteuil roulant dans les trains VIA-1 existants qui ont été modifiés en rattrapage pour être dotés de ce dispositif est de 163 cm (64,17 po) de longueur. Le CCD ajoute toutefois que M^me Lemieux-Brassard affirme dans son rapport que dans la zone derrière ce qui est indiqué sur le dessin comme étant la zone du dispositif de retenue à bord des voitures VIA-1 existantes, se trouve une boîte amovible pour le matériel utilisé dans la zone du dispositif de retenue et que l'espace occupé par cette boîte amovible offre 23 cm (9 po) supplémentaires pour recevoir des fauteuils roulant de plus grandes dimensions. M^me Lemieux-Brassard fait observer que, en utilisant les voitures-coach VIA-1 existantes, elle a pu voyager avec dignité et indépendance. Elle affirme qu'elle ne pourrait pas utiliser son propre fauteuil roulant dans le dispositif de retenue pour fauteuil roulant des voitures Renaissance et qu'elle aurait donc besoin d'assistance pour transférer de son fauteuil roulant à un fauteuil roulant de bord. Enfin, M^me Lemieux-Brassard indique que, d'après elle, les voitures Renaissance sont « un grand pas en arrière et une déception colossale ».

Le CCD affirme que l'installation du dispositif de retenue pour fauteuil roulant dans les voitures-coach inspectées rend possible de mesurer les dimensions de la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant afin d'assurer qu'elles sont suffisantes. Le CCD fait valoir que les mesures confirment que la zone du dispositif de retenue ne compte que 95 cm (37,40 po) d'aire au plancher à partir du conduit d'air à l'arrière jusqu'au siège devant le dispositif de retenue. Le CCD indique que c'est là 25 cm (9,84 po) de moins que l'« empreinte de fauteuil roulant » prévue dans le code ferroviaire, au paragraphe 1.1.1, et environ 5 cm (1,97 po) de moins que la distance estimative sur laquelle se sont appuyés les experts du CCD, (M^me Ringaert, M. Harding et M. Ryan), lorsqu'ils ont fourni leur rapport à joindre à l'un des mémoires du CCD. Le CCD indique que leur opinion sur le caractère inaccessible de la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant doit être revue afin de tenir compte de cette information.

Le CCD affirme que l'aire au plancher du dispositif de retenue pour fauteuil roulant dans la voiture de la classe économique adjacente à la voiture de service est inadéquate pour de nombreux fauteuils roulants et triporteurs et ne peut être appelée dispositif de retenue pour fauteuil roulant si beaucoup de fauteuils roulants, voire presque tous, ne peuvent y accéder. Le CCD ajoute que le dispositif de retenue pour fauteuil roulant n'est pas centré au milieu de l'aire de plancher, ce qui réduit la largeur effective de la zone du dispositif de retenue.

Le CCD affirme que, d'après lui, la zone du dispositif de retenue a été créée après coup, car les dimensions de cette zone sont le résultat de la décision d'enlever le siège simple à la dernière rangée du côté des sièges doubles dans la voiture-coach. Le CCD soutient qu'il est clair qu'aucun examen approfondi n'a été fait des besoins des personnes ayant une déficience au moment de décider des dimensions de la zone du dispositif de retenue. À l'appui de cette position, le CCD cite une déclaration de VIA dans laquelle celle-ci affirme qu'elle ne connaît pas très bien les diverses dimensions de tous les fauteuils roulants personnels et triporteurs, mais, en gros, tout fauteuil roulant personnel ou triporteur de dimensions supérieures à celles qui sont prévues pour les portes de la suite accessible et la zone du dispositif de retenue ne pourrait utiliser ces mêmes zones.

Le CCD explique que les voitures existantes de VIA ont été modifiées en rattrapage pour offrir des dispositifs de retenue pour fauteuil roulant et pour rendre les toilettes accessibles aux fauteuils roulants. Le CCD fait valoir que des modifications aux voitures Renaissance d'une ampleur comparable sont nécessaires pour remédier aux problèmes que le CCD soulève dans la présente demande. Le CCD soutient que les modifications que VIA a apportées aux voitures Renaissance après l'inspection de septembre 2001 par l'Office viennent soutenir la position du CCD voulant que l'élimination des obstacles existants ne constitue pas un fardeau injustifié pour VIA.

Le CCD demande que l'Office ordonne à VIA de prévoir un dispositif de retenue pour fauteuil roulant avec une aire au plancher qui puisse recevoir la longueur de l'empreinte de fauteuil roulant personnel prévue dans le code ferroviaire, pour autant que la personne puisse amener son fauteuil roulant directement dans cet espace. Le CCD indique toutefois que si cette zone se trouve dans une alcôve, sa longueur devrait être comparable à la zone prévue dans les voitures VIA-1 existantes, c'est-à-dire 184,6 cm (72,68 po), ce qui permettrait à des fauteuils roulants à traction avant ou arrière d'entrer dans une direction ou l'autre et de se placer face à l'avant. Le CCD affirme que cela pourrait être possible en remettant en service la troisième toilette et en éliminant une des toilettes non accessibles, à l'extrémité de la voiture-coach où se trouve la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant.

VIA

VIA affirme que l'aire de plancher de la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant dans la voiture-coach Renaissance a été indiquée dans son document intitulé Programme d'accessibilité - trains Renaissance. VIA fait observer que si le fauteuil roulant est de la dimension appropriée, il peut loger dans cet espace.

De plus, VIA affirme ne pas bien connaître les diverses dimensions de tous les fauteuils roulants personnels et triporteurs, mais que tout fauteuil roulant personnel ou triporteur de dimensions supérieures à celles qui sont prévues pour les portes de la suite accessible et la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant ne pourrait utiliser ces mêmes zones.

Transport 2000 Canada Inc.

Avant les modifications apportées par VIA pour installer des dispositifs de retenue pour fauteuil roulant dans les voitures-coach de la classe économique, Transport 2000 soutenait que, dans au moins une des voitures-coach de chaque rame du corridor interurbain, un siège simple à proximité de la porte menant à la voiture de service devrait être enlevé pour prévoir un espace de 80 cm par 120 cm (31,5 po x 47,24 po) pour le dispositif de retenue pour fauteuil roulant, qui, souligne-t-il, serait supérieur à « la norme de 75 cm par 120 cm (29,53 po x 47,24 po).

Analyse

Obstacle

Conformément à la décision de l'Office d'utiliser le fauteuil roulant personnel comme norme pour l'évaluation de l'accessibilité des voitures Renaissance et à l'opinion de l'Office quant à l'importance que revêt un fauteuil roulant personnel pour la personne qui l'utilise, l'Office est d'avis qu'il est important que les personnes qui utilisent un fauteuil roulant aient le choix de demeurer dans leur propre fauteuil roulant en se prévalant de l'utilisation d'un dispositif de retenue pour fauteuil roulant, ce que le code ferroviaire définit comme étant un espace pour recevoir un fauteuil roulant personnel occupé et un animal aidant.

L'Office fait valoir que, dans les divers rapports préparés au nom du CCD par des spécialistes de la mobilité, une « aire de plancher dégagée » est nécessaire pour un dispositif de retenue pour fauteuil roulant et cela signifie que cette aire ne se trouve pas sous un siège ni obstrué par un obstacle.

L'Office souligne que le CCD a présenté une preuve selon laquelle si une personne utilisant un fauteuil roulant peut rouler en ligne droite dans un dispositif de retenue pour fauteuil roulant, une aire de plancher dégagée correspondant à la dimension de l'« empreinte » du fauteuil roulant (dans le cas d'un fauteuil roulant personnel : 75 cm par 120 cm - ou 29,53 po x 47,24 po) peut alors recevoir une personne qui utilise un fauteuil roulant personnel. Il est donc évident que la capacité d'un dispositif de retenue de recevoir une personne qui utilise un fauteuil roulant dépend à la fois des dimensions du dispositif de retenue pour fauteuil roulant et de la façon dont on y accède.

Pour ce qui est des dimensions d'un dispositif de retenue pour fauteuil roulant, l'Office est d'avis que pour recevoir une personne qui utilise un fauteuil roulant personnel, l'aire de plancher dégagée du dispositif doit être d'au moins 75 cm (29,53 po) de largeur et de 120 cm (47,24 po) de longueur, ce qui correspond à l'espace requis pour un fauteuil roulant personnel stationnaire et son occupant, comme l'indique le code ferroviaire. L'Office estime également que, pour recevoir à la fois une personne qui utilise un fauteuil roulant et un animal aidant, le dispositif de retenue pour fauteuil roulant doit nécessairement être plus grand.

À propos de l'espace prévu dans la zone du dispositif de retenue de la voiture-coach de la classe économique, l'Office constate que l'aire de plancher dégagée, mesurée depuis la cloison jusqu'à la structure de soutien des sièges doubles à l'avant du dispositif de retenue, est réduite par la présence du conduit d'air à la cloison et le fait que les sièges doubles surplombent la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant en raison de l'angle des dossiers des sièges. Ainsi, l'aire de plancher dégagée semble être de 95 cm (37,40 po) de longueur, mesurée depuis le conduit d'air jusqu'à une ligne verticale tracée à partir du dessus de la structure de soutien des sièges doubles jusqu'au plancher. Toutefois, l'Office reconnaît que de l'espace sous les dossiers des sièges en surplomb peut être utilisé.

Comme la longueur de l'aire de plancher située entre le conduit d'air et la base de la structure de soutien pour les sièges doubles devant le dispositif de retenue pour fauteuil roulant est de 150 cm (59,06 po) et comme la longueur de l'aire de plancher sous les sièges doubles est de 34 cm (13,38 po), cet espace utile supplémentaire potentiel sous les dossiers en surplomb mesure 21 cm (8,27 po) [(150 cm - 95 cm) - 34 cm] de longueur. Le calcul en pouces est de [(59,06 po - 37,40 po) - 13,38 po]. Toutefois, même si cet espace supplémentaire est utilisable par une personne occupant le dispositif de retenue pour fauteuil roulant, il est clair que la longueur maximale de la zone du dispositif de retenue a déjà 4 cm (1,57 po) de moins [120 cm - (95 cm 21 cm)] que les 120 cm (47,24 po) indiqués comme longueur minimale requise d'une aire de plancher dégagée pour recevoir un fauteuil roulant personnel.

Pour ce qui est de l'aire de plancher nécessaire pour recevoir un animal aidant, l'Office constate que, bien que le code ferroviaire prévoit que les sièges de voyageur devraient être dotés d'une aire de plancher suffisante pour qu'un animal aidant puisse se coucher, le code ne précise pas les dimensions de cette aire. L'Office ajoute que la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments ne donne aucune indication à ce sujet. Toutefois, l'Office est d'avis que des indications sur l'aire de plancher supplémentaire nécessaire pour recevoir un animal aidant peuvent être obtenues en consultant la communauté des personnes ayant une déficience.

À la lumière de ce qui précède, l'Office est d'avis que l'aire de plancher dégagée de la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant est inadéquate pour recevoir une personne qui utilise un fauteuil roulant personnel stationnaire. De plus, l'Office conclut que cet espace ne pourra nécessairement pas recevoir à la fois une personne qui utilise un fauteuil roulant personnel stationnaire et un animal aidant.

Étant donné ce qui précède, l'Office estime que l'aire de plancher dégagée inadéquate de la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant constitue un obstacle aux possibilités de déplacement des personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel, y compris celles qui sont accompagnées d'un animal aidant.

ii) Espace de mankuvre dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant pour y entrer et en sortir

Positions des parties

CCD

Le CCD affirme que la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments prévoit une aire de rotation dégagée d'un diamètre minimal de 150 cm (59,06 po) et une aire de plancher dégagée minimale de 75 cm par 120 cm (29,53 po x 47,24 po), sans tenir compte des moyens d'accès au dispositif de retenue pour fauteuil roulant.

Dans son rapport, M. Woollam affirme que la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant est totalement inadéquate et ne tient absolument pas compte de la façon dont une personne est censée mankuvrer son fauteuil roulant pour y accéder. M. Woollam ajoute que ni une personne qui utilise un « fauteuil roulant personnel », ni une personne qui utilise un fauteuil roulant beaucoup plus petit ne pourrait mankuvrer pour accéder à la position requise.

Le CCD affirme que, tout comme le stationnement d'une voiture en parallèle, la position des roues pivotantes du fauteuil roulant détermine s'il est préférable de reculer ou d'avancer dans l'espace. À ce sujet, M. Harding soutient qu'il est beaucoup plus efficace sur le plan de l'espace nécessaire pour les fauteuils roulants motorisés à traction arrière et les fauteuils roulants manuels de reculer dans un espace à partir d'un couloir latéral, mais cela ne semble pas être possible dans les voitures-coach Renaissance, de telle sorte que seul un accès par l'avant est possible. Il indique que cet accès est moins problématique pour les personnes qui utilisent un fauteuil roulant à traction avant. Il affirme toutefois que les fauteuils roulants à traction avant sont moins courants que les fauteuils roulants à traction arrière et fait valoir que ces derniers ont besoin de beaucoup plus d'espace de mankuvre pour l'entrée dans un espace en marche avant. M. Harding explique que la quantité d'espace supplémentaire nécessaire dépend de plusieurs choses, notamment de la position relative des roues motrices dans le sens de longueur, du degré de protrusion des repose-pieds et de l'espace entre le fauteuil roulant dans le dispositif de retenue pour fauteuil roulant et le mur.

M. Harding affirme qu'en général, il faut moins d'espace de mankuvre lorsque les roues motrices tirent le fauteuil roulant dans un espace, qu'on fasse reculer un fauteuil roulant à traction arrière ou qu'on fasse avancer un fauteuil roulant à traction avant. Il signale que l'espace supplémentaire nécessaire pour cette approche semble d'être environ 12 po (30,48 cm) en sus de « l'empreinte » du fauteuil roulant, plus ou moins quelques pouces et compte tenu des caractéristiques spécifiques à chaque fauteuil. Toutefois, il indique que pour un fauteuil roulant à traction arrière en marche avant ou un fauteuil roulant à traction avant en marche arrière, il faut de l'espace supplémentaire. Il ajoute que ces mankuvres ont fait l'objet d'essais sur un petit échantillon de fauteuils roulants d'utilisation courante et l'espace de mankuvre supplémentaire nécessaire a été évalué entre 24 po et 36 po (entre 60,96 cm et 91,44 cm).

M. Harding conclut que l'espace dans l'alcôve de la voiture-coach Renaissance devrait être d'au moins 60,96 cm (24 po) plus long que « l'empreinte » d'un fauteuil roulant, afin qu'une personne puisse mankuvrer pour accéder au dispositif de retenue pour fauteuil roulant. Le CCD souligne que les conclusions de M. Harding sont comparables à celles de la documentation spécialisée qui prévoit qu'il faut environ 30,48 cm (12 po) d'aire dégagée supplémentaire en sus de « l'empreinte » d'un fauteuil roulant pour un accès « dans le bon sens », et que si l'accès au dispositif de retenue se fait « dans le mauvais sens », il faut alors de 60,96 cm à 91,44 cm (de 24 po à 36 po) supplémentaires. Enfin, le CCD affirme que tous ses experts conviennent qu'un fauteuil roulant ne peut accéder à la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant qu'en marche avant, parce qu'il n'y a pas d'espace pour reculer un fauteuil roulant dans la voiture-coach.

Dan son rapport, M^me McInnis affirme que, comme le prévoit le code du bâtiment de l'Ontario, une aire de plancher dégagée d'au moins 90 cm de largeur par 152,5 cm de longueur (35,43 po x 60,04 po) est nécessaire pour permettre à un fauteuil roulant d'entrer dans un dispositif de retenue pour fauteuil roulant. M^me McInnis indique que les normes du CSA ne précisent pas comment les dégagements nécessaires pour une approche latérale à une zone de places assises sont calculés, mais qu'elles prévoient une largeur dégagée minimale de 75 cm (29,53 po) pour un fauteuil roulant manuel typique. À ce sujet, M^me McInnis fait observer que, bien que l'espace prévu dans les voitures Renaissance pour arrimer un fauteuil roulant au dispositif de retenue ne soit pas précisé par VIA, il est clairement inférieur à l'espace prévu dans la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments, ce qui crée un risque potentiel et rend le dispositif de retenue « inutilisable ».

Dans son rapport, M. Ross soutient que la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant ne peut recevoir la plupart des fauteuils roulants électriques et des triporteurs parce que l'espace y est trop limité pour mankuvrer un fauteuil roulant et le placer face à l'avant. M. Ross ajoute que cette zone devrait avoir une aire d'au moins 152,4 cm par 152,4 cm (60 po x 60 po).

Dans son rapport, M. Ryan affirme qu'étant donné la présente configuration du dispositif de retenue pour fauteuil roulant, il semblerait que seul un fauteuil roulant pouvant se déplacer de façon latérale pourrait être mankuvré facilement afin d'entrer dans cette zone. Il affirme que jusqu'à l'arrivée récente sur le marché du « Rocket », un fauteuil roulant motorisé, aucun autre fauteuil roulant motorisé ne pouvait se déplacer de façon latérale. Il estime donc que presque tous les utilisateurs de fauteuil roulant pour adultes auront beaucoup de difficulté à mankuvrer sans assistance leur fauteuil roulant dans la position appropriée dans le dispositif de retenue pour fauteuil roulant. De plus, M. Ryan affirme qu'aucune disposition n'a été prise pour que le personnel de VIA soulève des fauteuils roulants occupés pour les mettre soigneusement en place et que, par conséquent, il est improbable que même le plus habile utilisateur adulte de fauteuil roulant manuel puisse entrer dans la zone du dispositif de retenue et se placer dans une position face à l'avant comme l'illustre le diagramme fourni par VIA.

M^me Ringaert affirme dans son rapport que la conception d'un dispositif de retenue dans une alcôve laisse à désirer, parce que cet espace ne tient pas compte de la façon dont une personne mankuvre pour y accéder. Elle explique que, comme un fauteuil roulant ne se déplace pas latéralement, une personne doit avancer dans l'espace ou se stationner en parallèle comme une automobile. Elle fait valoir que pour réussir une telle mankuvre, l'espace devrait être plus grand. Enfin, elle ajoute qu'une personne ne devrait pas avoir à mankuvrer dans cet espace mais devrait pouvoir se ranger directement dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant.

Dans son rapport, M^me Lemieux-Brassard affirme que la zone du dispositif de retenue ne pourrait recevoir son fauteuil roulant, qui a 69,21 cm (27,25 po) de largeur au niveau des accoudoirs. Elle affirme qu'il sera nécessaire pour une personne qui utilise fauteuil roulant de reculer dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant parce qu'il n' y a pas de place dans la voiture-coach pour pivoter. Elle ajoute que cette mankuvre est « dangereuse et dégradante ». À ce sujet, M^me Ringaert soutient que, avec le bruit du train, reculer en fauteuil roulant dans la zone du dispositif de retenue pourrait être potentiellement dangereux pour d'autres voyageurs dans le cas de personnes utilisant des commandes de tête et de mains, qui souvent ne peuvent se retourner pour regarder derrière elles et qui auraient de la difficulté à entendre si un voyageur est placé derrière elles.

M. Harding soutient dans son rapport que le diamètre des aires de rotation varie énormément selon le modèle de l'aide à la mobilité. Il indique que les triporteurs ont besoin d'un rayon d'environ 100 p. 100 de leur longueur diagonale pour pouvoir tourner et que les fauteuils roulants électriques qui ont 120 cm (47,24 po) de longueur exigeraient, en moyenne, un rayon de 80 cm (31,5 po) à 120 cm (47,24 po), selon le modèle. Il ajoute qu'il est évident qu'une aire de rotation de 150 cm (59,06 po) de diamètre ne pourrait permettre à de nombreux fauteuils roulants de tourner sans mankuvres répétées en marche arrière et en marche avant.

M. Harding affirme que d'après ses connaissances des fauteuils roulants d'utilisation courante au Canada, il est d'avis que la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant, dans son état actuel, ne permet pas une utilisation par une majorité d'adultes qui utilisent un fauteuil roulant. Plus précisément, il affirme que les voitures Renaissance, avec seulement 100 cm (39,37 po) d'aire dégagée, ne permettraient pas à une majorité d'adultes qui utilisent un fauteuil roulant motorisé de mankuvrer pour accéder à la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant. Enfin, il affirme que les personnes qui utilisent un fauteuil roulant qui tentent de faire demi-tour dans la voiture-coach ne peuvent réussir qu'avec beaucoup de difficulté et de multiples virages exigeant beaucoup d'habilité et d'endurance, et que de nombreux utilisateurs de fauteuils roulants types ne pourraient tourner dans cet espace et nécessiteraient donc une mankuvre potentiellement dangereuse en reculant pour entrer dans cette zone ou en sortir.

Le CCD soutient que, bien que les experts ne s'entendent pas sur le fait que l'espace disponible pour effectuer des rotations et des virages dans la voiture Renaissance empêcherait « de nombreux utilisateurs de fauteuils roulants types » ou « la plupart » des utilisateurs de fauteuils roulants ou de triporteurs de réussir à tourner, il est clair qu'un très fort pourcentage de personnes qui utilisent un fauteuil roulant ou un triporteur seraient contraintes de sortir de la voiture-coach en marche arrière. Le CCD soutient que ce serait très difficile sur une surface stable et sans voyageurs qui y circulent, mais que, dans un train de VIA bondé en déplacement, cela comporterait des dangers tant pour la personne ayant une déficience que pour les autres voyageurs.

Le CCD fait observer que les voitures Renaissance ne semblent pas conformes aux lignes directrices de VIA sur l'accessibilité des voitures, car ces lignes directrices prévoient que chaque train doit comporter au moins une voiture dotée d'une place désignée pour un voyageur qui utilise un fauteuil roulant et que cet espace doit être suffisamment grand pour permettre « une rotation complète à 360 degrés (1.4 m) ».

Étant donné la présence d'une troisième toilette à l'avant de la voiture-coach et compte tenu des obstacles que présentent des installations comme la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant « aux dimensions sérieusement insuffisantes » et l'obstacle aux possibilités de déplacement découlant de la nécessité pour la plupart des personnes qui utilisent un fauteuil roulant de sortir en marche arrière car elles sont dans l'impossibilité de faire demi-tour, le CCD demande à l'Office d'ordonner à VIA de fournir notamment une « aire de rotation dégagée d'un diamètre minimal » dans la voiture-coach accessible aux fauteuils roulants, comme le prévoit le code ferroviaire.

Le CCD fait valoir que cette aire de rotation dégagée pourrait être aménagée en remettant en service la toilette du vestibule et en éliminant l'une des toilettes non accessibles à l'extrémité de la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant de la voiture-coach.

VIA

VIA affirme qu'avant la deuxième inspection, l'aire de rotation disponible dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant avait 127 cm (50 po) de diamètre et était configurée de telle façon qu'un fauteuil roulant pouvait y être mankuvré et pouvait y tourner.

Analyse

Obstacle

Dans l'analyse précédente, l'Office a reconnu l'importance pour les personnes ayant une déficience de pouvoir demeurer dans leur fauteuil roulant personnel pendant un voyage. Dans la mesure où cela exige la fourniture d'un dispositif de retenue pour fauteuil roulant, l'Office est d'avis que les personnes ayant une déficience doivent avoir un accès facile au dispositif de retenue.

En ce qui a trait à l'espace nécessaire pour accéder à un dispositif de retenue pour fauteuil roulant, la preuve a démontré qu'une personne qui utilise un fauteuil roulant doit entrer dans la zone du dispositif de retenue en effectuant un virage à gauche prononcé dès qu'elle franchit la porte de la cloison. L'Office prend note de l'observation du CCD voulant que, comme le dispositif de retenue pour fauteuil roulant est situé dans une alcôve et comme peu de fauteuils roulants peuvent se déplacer latéralement pour accéder à cette zone, la majorité des personnes qui utilisent un fauteuil roulant doivent entrer en marche avant dans cette zone ou stationner le fauteuil roulant en parallèle, comme on procède pour une automobile. À cet égard, il est évident que parce que la longueur de l'aire dégagée de la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant n'est, au minimum, que de 95 cm (37,40 po) et, au maximum, que de 116 cm (45,67 po) si l'on inclut les 21 cm d'espace supplémentaires sous les sièges en surplomb, ces deux mesures sont inférieures à l'aire de plancher dégagée minimale nécessaire pour recevoir un fauteuil roulant personnel stationnaire, la longueur de la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant est inadéquate pour permettre à des personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel d'entrer dans la zone du dispositif de retenue en marche avant ou en marche arrière (pour le stationnement en parallèle).

Bien que l'Office constate que la preuve présentée par le CCD indique que la quantité d'espace supplémentaire nécessaire pour mankuvrer un fauteuil roulant afin d'accéder à un dispositif de retenue pour fauteuil roulant installé dans une alcôve varie, selon que le fauteuil roulant est à traction arrière ou à traction avant et selon que la personne accès à la zone du dispositif de retenue en marche avant ou en marche arrière, il est évident qu'il faut de l'espace de mankuvre supplémentaire.

De plus, comme il est noté dans l'explication sur les portes de la « suite accessible » qui suit, l'Office reconnaît qu'un déplacement peut être plus difficile et peut être dangereux pour des personnes qui utilisent un fauteuil roulant qui doivent reculer sur une grande distance, surtout si elles doivent franchir des embrasures de porte étroites sur leur parcours. Par conséquent, une aire de rotation au diamètre adéquat est une caractéristique nécessaire pour permettre d'accéder à certaines zones essentielles au transport ferroviaire accessible aux personnes qui utilisent un fauteuil roulant et d'en sortir facilement, notamment la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant.

Dans les voitures-coach Renaissance, il est évident qu'une personne occupant le dispositif de retenue doit pouvoir effectuer un demi-tour en fauteuil roulant afin de pouvoir sortir de la voiture-coach en marche avant. Toutefois, la preuve présentée par le CCD indique qu'une grande part des personnes qui utilisent un fauteuil roulant ou un triporteur devraient, en raison du diamètre inadéquat de l'aire de rotation dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant, sortir de la voiture-coach de la classe économique en marche arrière pour franchir la porte de la cloison, le couloir entre les deux toilettes, la passerelle et le vestibule. Étant donné ce parcours et la distance (Sept mètres, comme il est indiqué à la section « Toilettes de la voiture-coach et emplacement de la ߢtoilette accessible' ».) entre le dispositif de retenue et la « toilette accessible », l'Office est d'avis que de s'attendre à ce qu'une personne qui utilise un fauteuil roulant se déplace en marche arrière dans ces circonstances ne satisfait pas au principe d'accès sécuritaire et facile. À ce sujet, comme il est expliqué à la section « Largeur de l'embrasure de porte de cloison », l'Office estime que la porte de cloison constitue un obstacle aux possibilités de déplacement des personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel. De plus, comme il est expliqué à la section « Couloir entre les deux toilettes de la voiture-coach de la classe économique », l'Office estime que le couloir entre les deux toilettes de la voiture-coach constitue un obstacle aux possibilités de déplacement des personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel. Par conséquent, étant donné l'absence d'une aire de rotation au diamètre adéquat dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant, une personne qui utilise un fauteuil roulant personnel devrait sortir de la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant en marche arrière pour franchir deux zones dont l'Office a déterminé qu'elles constituaient des obstacles aux possibilités de déplacement des personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel.

L'Office constate que VIA a indiqué que le diamètre de l'aire de rotation dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant est de 127 cm (50 po). Par conséquent, il est évident que la zone du dispositif de retenue n'offre pas une aire de rotation dégagée de 150 cm (59,06 po) de diamètre, comme le prévoit le code ferroviaire pour un fauteuil roulant personnel.

À la lumière de ce qui précède, l'Office estime que l'espace de mankuvre dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant, compte tenu de l'absence d'une aire de rotation de 150 cm (59,06 po) de diamètre, constitue un obstacle aux possibilités de déplacement des personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel.

iii) Espace pour les accompagnateurs

Positions des parties

CCD

M. Boyd soutient dans son rapport que la voiture-coach devrait également prévoir des sièges pour des proches ou des accompagnateurs à proximité du dispositif de retenue pour fauteuil roulant.

VIA

VIA n'a présenté aucune observation sur cette question.

Analyse

Obstacle

L'Office souligne qu'une certaine proportion des personnes qui utilisent un fauteuil roulant ne sont pas autonomes et doivent voyager avec un accompagnateur ou une autre personne qui peut répondre à leurs besoins personnels, notamment en les aidant à manger, en leur administrant des médicaments et en leur fournissant de l'assistance pour l'utilisation de la toilette.

L'Office est d'avis qu'il est essentiel qu'un accompagnateur qui aide une personne ayant une déficience occupant le dispositif de retenue pour fauteuil roulant puisse s'asseoir à côté ou en face de la personne à qui il fournit de l'assistance. À ce sujet, l'Office est d'avis que si un accompagnateur n'est pas assis à côté ou en face de la personne ayant une déficience ou s'il doit se tenir debout à côté de cette personne pour pouvoir répondre à ses besoins personnels, cette situation a un effet négatif sur la dignité et l'intimité de la personne ayant une déficience et présente un risque pour sa sécurité ainsi que celle de son accompagnateur.

À la lumière de ce qui précède, l'Office estime que l'absence de place assise pour un accompagnateur à côté ou en face du dispositif de retenue pour fauteuil roulant constitue un obstacle aux possibilités de déplacement des personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel.

Caractère abusif des obstacles relatifs à l'espace dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant.

L'Office a déterminé que les trois aspects suivants de l'espace offert dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant constituent des obstacles aux possibilités de déplacement des personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel :

i) l'aire de plancher dégagée inadéquate de la zone du dispositif de retenue pour recevoir un fauteuil roulant personnel stationnaire et un animal aidant;

ii) l'espace de mankuvre inadéquat, notamment l'absence d'une aire de rotation de 150 cm (59,06 po) de diamètre dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant;

iii) l'absence de place assise pour une accompagnateur à côté ou en face du dispositif de retenue.

Comme il est expliqué dans l'analyse des obstacles ci-dessus, l'Office reconnaît, comme principe important du transport accessible, que les personnes qui utilisent un fauteuil roulant devraient avoir le choix de rester dans leur propre fauteuil roulant et qu'elles devraient avoir accès, en utilisant leur propre fauteuil roulant, aux installations et commodités conçues pour répondre à leurs besoins.

Ce principe témoigne du fait que de nombreux fauteuils roulants sont personnalisés pour répondre aux besoins spécifiques d'une personne et que de priver une personne de son propre fauteuil roulant peut l'empêcher d'accéder aux zones dotées des installations et commodités spécifiquement conçues pour répondre à ses besoins et peut diminuer l'indépendance de cette personne et compromettre sa sécurité et sa sûreté. Ainsi, pour de nombreuses personnes qui utilisent un fauteuil roulant, un dispositif de retenue pour fauteuil roulant est essentiel parce qu'il leur permet de rester dans leur propre fauteuil roulant.

Les difficultés que présentent aux personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel les obstacles indiqués ci-dessus dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant ont été énoncés en détail dans l'analyse de ces obstacles par l'Office. Ce dernier est d'avis que ces difficultés sont suffisamment importantes pour compromettre l'aptitude des personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel à voyager à bord des trains Renaissance.

Cela dit, l'Office reconnaît également que les mesures correctives reliées à ces obstacles comportent des conséquences structurales et économiques pour VIA, qui doivent être prises en considération dans l'évaluation du caractère abusif des obstacles par l'Office. On trouvera ci-dessous les positions des parties et l'analyse par l'Office de ces positions relativement aux conséquences structurales et économiques de l'élimination des obstacles constatés relativement à l'espace disponible dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant.

Facteurs structuraux

VIA

VIA soutient que la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant ne peut être agrandie que si le nombre de sièges est réduit. VIA explique qu'il n'est pas faisable de tourner et d'abaisser les sièges à l'avant de la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant. Elle souligne que les sièges des voitures Renaissance sont très différents de ceux des voitures LRC, qui permettent la rotation et l'abaissement des sièges. Elle explique que les sièges des trains Renaissance sont en surplomb et placés sur une plate-forme surélevée, une configuration qui rend impossible la rotation et l'abaissement des sièges devant la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant. VIA explique également que les sièges surélevés sont conçus de telle façon qu'un espace de rangement de bagages de trois pieds cubes se trouvur fauteuil roulant et que ces par conséquent, l'abaissement des sièges sans modification de l'espace de rangement des bagages sous les sièges entraînerait une perte d'espace de rangement dans chaque voiture-coach, espace qui ne pourrait être réaménagé ailleurs à bord du train.

VIA ajoute que le siège simple amovible du côté des sièges doubles dans les voitures VIA-1 du train Renaissance affecté au service de jour dans le corridor « Québec-Windsor » n'a été abaissé que pour offrir de l'espace pour un animal aidant comme l'exige le code ferroviaire et que son retrait n'est pas prévu pour des voyageurs qui utilisent un fauteuil roulant. VIA affirme que, à part ce siège simple du côté des sièges doubles dans les voitures VIA-1 exploitées dans le corridor et pour les services de l'est du pays, il n'y aura aucun siège amovible dans d'autres voitures VIA-1.

VIA soutient que l'option d'installer un siège relevable ou temporaire immédiatement à côté de la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant n'est pas possible, car il n'y a pas suffisamment d'espace à cet endroit. VIA affirme que, peu importe les considérations d'espace, un siège temporaire non fixé ou un siège qui empiéterait sur le couloir ne peut être autorisé à bord d'aucun train de VIA pour des raisons de sécurité.

CCD

À propos de la possibilité d'utiliser des sièges amovibles, le CCD soutient qu'un siège amovible ou relevable installé à la place du siège simple dans la dernière rangée de l'autre côté du couloir en face de la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant permettrait d'agrandir l'aire de rotation du dispositif de retenue, au besoin. Le CCD ajoute que cela permettrait également aux fauteuils roulants d'accéder à la zone du dispositif de retenue en marche arrière. Enfin, le CCD affirme que des sièges pivotants pourraient être utilisés et constitueraient une autre façon d'agrandir la zone du dispositif de retenue « sans entraver la rentabilité ». Le CCD souligne que la possibilité d'utiliser un siège pliant, amovible ou pivotant n'avait pas été envisagée par VIA. Il explique que les sièges relevables sont utilisés aux États-Unis et cite à cet égard le Americans with Disabilities Act.

Le CCD fait valoir que, si la troisième toilette à l'avant de la voiture-coach restait une toilette non accessible, à l'intention des voyageurs qui n'ont pas besoin d'un accès par fauteuil roulant, et qui si l'une des deux toilettes non accessibles à l'arrière était éliminée, cela rendrait possible la situation suivante :

1) une personne qui utilise un fauteuil roulant pourrait accéder à la zone du dispositif de retenue, qui se trouverait à l'extérieur de la zone de gestion des forces dynamiques en cas de collision;
2) la toilette restante à l'arrière de la voiture-coach pourrait être élargie afin d'être rendue accessible aux fauteuils roulants;
3) la cloison dotée d'une porte et donnant accès à la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant, qu'un fauteuil roulant personnel conforme aux spécifications du code ferroviaire ne peut franchir, pourrait être éliminée;
4) l'aire de rotation pourrait être augmentée et, plutôt que d'avoir à reculer pour sortir de la voiture-coach ou d'avoir à reculer pour entrer dans la voiture-coach afin de pouvoir en sortir en marche avant, il serait possible de faire demi-tour dans la voiture-coach.

Dans un mémoire ultérieur, le CCD indique que la troisième toilette dans le vestibule de la voiture-coach n'a pas, en fait, été enlevée mais simplement mise hors service. Le CCD ajoute qu'un représentant de VIA a indiqué que les installations de la toilette et son revêtement intérieur sont encore en place et qu'elle a simplement été fermée. Le CCD souligne que VIA avait indiqué initialement que cette zone servirait à un espace de rangement pour bagages surdimensionnés ou peut-être à une machine distributrice. Le CCD fait valoir qu'il est logique que si deux toilettes sont jugées nécessaires pour une voiture-coach, la troisième toilette devrait être remise en service pour que la voiture-coach soit dotée d'une toilette à chaque extrémité et que la toilette directement derrière la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant puisse être enlevée afin d'assurer un meilleur accès aux fauteuils roulants. Enfin, le CCD fait remarquer que l'espace libéré par ces modifications éventuelles ne serait pas tout nécessaire et que l'espace restant pourrait être utilisé comme espace de rangement à bagages.

Le CCD fait valoir que la zone du dispositif de rangement pour fauteuil roulant des trains Renaissance est de qualité inférieure, sous de nombreux aspects, à celle des voitures VIA-1 LRC. Il indique que la zone du dispositif de retenue dans toutes les voitures-coach devrait être comparable en dimensions à la zone du dispositif de retenue dans les voitures VIA-1 existantes et fait observer qu'aucune limite structurale n'a empêché VIA de créer une zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant appropriée dans les voitures VIA-1 LRC lorsqu'elle les a modifiées en rattrapage. Le CCD indique que si ces changements étaient apportés, les trains Renaissance présenteraient tout de même de nombreux obstacles sérieux pour les personnes ayant une déficience, mais on pourrait au moins dire que celles qui peuvent voyager à bord des voitures VIA-1 existantes ne se verront pas refuser l'accès à la prochaine génération de trains de VIA. M. Harding souligne toutefois qu'à sa connaissance, les zones de dispositif de retenue pour fauteuil roulant dans les voitures VIA existantes mesurent 162,6 cm (64,01 po) et que même cet espace s'avérera insuffisant pour les personnes qui sont contraintes de mankuvrer un fauteuil roulant à traction arrière en marche avant ou un fauteuil roulant à traction avant en marche arrière.

M. Woollam soutient que pour faciliter la mankuvre d'un fauteuil roulant, à tout le moins, et pour satisfaire aux exigences du code ferroviaire et de la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments, la rangée de sièges devant la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant devrait être enlevée pour offrir une aire de plancher dégagée de 89 cm par 153 cm (35,04 po x 60,24 po). Toutefois, il indique qu'un représentant de VIA a expliqué que la deuxième rangée de sièges ne pourrait pas être enlevée en raison des conduits d'air de chauffage et de retour. M. Woollam soutient que les éléments de chauffage au plancher sont encastrés dans le mur au niveau de la base des sièges et qu'il n'y a probablement aucun conduit d'air de retour dans la structure sous les bases des sièges, étant donné qu'un espace de rangement pour bagages est prévu dans un creux qui s'étend jusqu'au niveau du plancher principal sous les sièges, de telle sorte qu'il n'y a aucun vide ininterrompu entre le plancher principal et la base des sièges par lequel un conduit pourrait passer. M. Woollam affirme que le reste des conduits de chauffage et de climatisation passent par le plafond et ne seraient pas touchés par l'enlèvement des sièges.

Facteurs économiques

VIA

VIA soutient que la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant ne pourrait être agrandie que si le nombre de sièges pour les voyageurs était réduit, ce qui représenterait une perte de recettes de 360 360 $ par année pour les sept trains du service de jour dans le corridor. VIA indique que ce calcul est basé sur un tarif moyen estimatif de 55 $ et l'enlèvement de deux sièges (1 paire de sièges) des deux voitures-coach de tête dans chacune des sept rames de trains du service de jour du corridor.

VIA ajoute que, dans le calcul de la perte de recettes estimative, son hypothèse de travail était la suivante :

1) chaque voiture effectuerait un voyage le matin et un voyage l'après-midi chaque jour, six jours sur sept (312 jours par année) en moyenne;
2) les voyages du matin seraient complets 15 p. 100 du temps;
3) les voyages de l'après-midi seraient complets 60 p. 100 du temps;
4) le tarif moyen serait de 55 $ par voyage.

VIA indique que le calcul de la perte estimative de recettes est le suivant :

[(2 sièges x 1 voyage x 0,15) (2 sièges x 1 voyage x 0,60)] x 55 $ x 312 voyages

= 25 740 $ par voiture annuellement multipliés par 7 trains x 2 voitures par train = 360 360 $

VIA affirme qu'elle a présenté des observations sur l'utilisation réelle des trains de VIA par des personnes qui utilisent un fauteuil roulant et fait valoir que l'espace supplémentaire pour la zone du dispositif de retenue n'est pas nécessaire. VIA ajoute qu'une perte annuelle de 360 360 $ constitue un fardeau injustifié. Elle ajoute qu'elle devrait assumer des coûts pour l'enlèvement des sièges et les travaux subséquents de conception et de reconstruction et souligne que la perte de recettes serait supérieure si ces modifications étaient imposées à l'échelle de tout son réseau. Enfin, elle affirme qu'elle a l'obligation de fournir des services à tous les Canadiens et qu'elle ne peut le faire qui si les coûts restent aussi bas que possible, mais qu'elle est disposée à dépenser des montants raisonnables, compte tenu de sa volonté et de son obligation de satisfaire aux besoins des passagers ayant une déficience.

CCD

Le CCD souligne que la possibilité d'utiliser des sièges relevables, amovibles ou pivotants n'a pas été envisagée dans l'estimation de la perte de recettes par VIA. Le CCD indique que VIA utilise un siège amovible dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant de la deuxième voiture-coach et que cela aurait été une hypothèse de travail plus raisonnable pour l'estimation des coûts de l'agrandissement de la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant dans cette voiture-coach.

Le CCD fait valoir que VIA n'a pas calculé les coûts de l'enlèvement de la deuxième toilette non accessible dans la voiture-coach ou, comme autre solution, de la restaurer là où elle se trouvait initialement, c'est-à-dire à l'avant de la voiture-coach.

Le CDD renvoie à la déclaration de VIA voulant que l'enlèvement d'un total de 28 sièges lui coûterait 360 360 $ en perte de recettes annuellement, ce qui, d'après le CDD, équivaut à environ 13 000 $ par siège. Le CCD se demande si VIA reconnaît qu'un coût comparable est associé à chaque siège qui n'est pas disponible pour des voyageurs qui utilisent un fauteuil roulant. M. Woollam fait observer que VIA s'opposerait à l'enlèvement de sièges supplémentaires parce que cela réduirait davantage une capacité déjà réduite en raison des plus petites dimensions des voitures.

De plus, relativement à l'estimation par VIA de sa perte de recettes, le CCD souligne que les coefficients d'occupation réels de VIA ne sont pas cités et affirme qu'il est douteux que les hypothèses utilisées par VIA soient réalistes. Le CCD affirme que si les trains sont constamment pleins, l'ajout d'une voiture-coach à une rame de trains semblerait être la réaction la plus prudente. Le CCD ajoute que les coefficients d'occupation à l'extérieur du corridor sont faibles et qu'ils ne serait pas approprié d'inclure des montants pour des sièges qui, autrement, auraient été vacants.

Pour ce qui est de la ventilation de la perte de recettes estimative attribuable à l'enlèvement de deux sièges devant le dispositif de retenue que VIA a fourni, le CCD soutient que ce chiffre comprend non seulement les 20 voitures contenant les dispositifs de retenue, mais aussi les 20 autres voitures-coach de la classe économique où devait se trouver un siège amovible. Le CCD affirme qu'il est injustifié d'inclure un chiffre pour ces 20 voitures-coach car, premièrement, deux sièges ne seraient pas enlevés devant un siège qui est installé et qui est amovible et, deuxièmement, et ce qui est plus important, cet espace ne sera pas utilisé par beaucoup de personnes ayant une déficience si elles ont le choix, parce qu'il n'y a pas de toilette accessible aux fauteuils roulants pour les personnes occupant ce dispositif de retenue en particulier.

Enfin, le CDD affirme que, compte tenu des dimensions inadéquates de la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant, le temps nécessaire à une personne qui utilise un fauteuil roulant pour mankuvrer afin d'entrer dans cette zone ou d'en sortir peut entraîner des retards dans l'exploitation du train Renaissance. Le CDD ajoute que si d'autres voyageurs doivent attendre pendant qu'une personne qui utilise un fauteuil roulant mankuvre dans un espace restreint, cela entravera la circulation des autres voyageurs.

Analyse des facteurs structuraux et des facteurs économiques

L'Office reconnaît qu'il peut y avoir plusieurs façons d'accroître l'aire de plancher dégagée dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant afin de recevoir un fauteuil roulant personnel et un animal aidant et d'offrir une aire de rotation d'un diamètre d'au moins 150 cm (59,06 po) pour qu'une personne qui utilise un fauteuil roulant personnel puisse faire demi-tour dans la zone du dispositif de retenue. Toutefois, d'après la preuve déposée, il est clair qu'une des façons les plus évidentes d'y parvenir est d'enlever certains sièges existants devant la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant et à côté de celle-ci de l'autre côté du couloir, là où le siège simple de la dernière rangée est installé, et de remplacer ces sièges par des sièges amovibles ou relevables.

Comme VIA a déjà installé des sièges amovibles à bord des trains Renaissance, l'Office estime que la preuve déposée montre qu'il est faisable pour VIA d'installer des sièges amovibles dans les voitures-coach dotées d'un dispositif de retenue pour fauteuil roulant. L'Office conclut également que rien ne prouve qu'il ne serait pas également faisable pour VIA d'installer des sièges relevables dans les voitures-coach où se trouvent les dispositifs de retenue pour fauteuil roulant.

En ce qui a trait à l'installation d'un siège amovible ou relevable pour recevoir l'accompagnateur d'une personne occupant le dispositif de retenue pour fauteuil roulant, VIA a affirmé qu'il n'était pas possible d'installer un siège relevable ou un siège temporaire immédiatement à côté de la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant, car l'espace y est insuffisant. VIA a également affirmé que, peu importe l'espace disponible, un siège temporaire ou non arrimé ou un siège qui empiéterait sur le couloir entre les sièges n'est pas admissible sur aucun des trains de VIA pour des raisons de sécurité. Le CCD, d'un autre côté, affirme que des sièges amovibles ne seraient pas nécessairement non arrimés et n'empiéteraient pas sur le couloir comme le prétend VIA.

En ce qui a trait au type de siège à utiliser pour l'accompagnateur, l'Office estime que, bien qu'un siège non arrimé puisse présenter des problèmes de sécurité, VIA n'a fourni aucune preuve indiquant qu'un siège amovible comme ceux qui sont déjà utilisés dans les voitures-coach ne pourrait convenir. Sur le plan de l'espace nécessaire pour recevoir ce siège amovible ou relevable, l'Office est d'avis qu'en élargissant la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant afin de remédier aux obstacles relatifs à la longueur de l'aire de plancher dégagée et à l'absence d'une aire de rotation de 150 cm (59,06 po) de diamètre, VIA pourrait s'assurer que la zone modifiée prévoit un siège amovible ou relevable pour un accompagnateur qui n'empiéterait pas sur le couloir.

Si VIA devait choisir d'élargir l'aire de plancher dégagée et l'aire de rotation dans la zone du dispositif de retenue en enlevant certains sièges existants à l'avant et/ou à côté du dispositif de retenue pour fauteuil roulant de l'autre côté du couloir où se trouve le siège simple de la dernière rangée et en remplaçant ces sièges par des sièges amovibles ou relevables, l'Office estime que rien dans la preuve n'indique que les modifications connexes auraient des conséquences sur la résistance des murs extérieurs ou la résistance structurale de la voiture-coach, pas plus que sur la zone de gestion des forces dynamiques en cas de collision.

De plus, étant donné que les modifications nécessaires dans le cadre de cette solution consisteraient en grande partie à l'enlèvement de certains sièges existants et à l'installation d'un autre type de siège, l'Office est d'avis que rien dans la preuve n'indique l'existence d'empêchements structuraux importants à remédier aux obstacles reliés à l'aire de plancher dégagée et à l'espace de mankuvre dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant et à l'absence de sièges pour recevoir un accompagnateur à côté ou en face d'une personne occupant le dispositif de retenue. À ce sujet, l'Office constate que VIA a déjà enlevé les bases de certains des sièges initiaux dans les voitures VIA-1 afin de recevoir des personnes voyageant avec un animal aidant. De plus, bien que l'Office reconnaisse qu'un certain espace de rangement des bagages puisse être perdu en raison de l'enlèvement de sièges et de l'installation d'un autre type de siège, il est d'avis qu'une quantité minime d'espace de rangement de bagages serait perdu, compte tenu de l'espace total de rangement de bagages disponible dans la voiture-coach. De plus, l'Office est d'avis qu'il peut être possible de compenser cette perte d'espace de rangement de bagages en modifiant l'espace de rangement au plafond.

Enfin, l'Office prend note des affirmations du CCD concernant les obstacles dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant auxquels on pourrait remédier en remettant en service la troisième toilette située à l'avant de la voiture-coach et en éliminant une des deux toilettes arrière. Comme la troisième toilette est encore en place et que les modifications nécessaires pour cette solution comporteraient des modifications touchant les murs intérieurs, par opposition aux murs extérieurs ou à la zone de gestion des forces dynamiques en cas de collision, l'Office estime que rien dans la preuve n'indique l'existence d'empêchements structuraux importants à remédier aux obstacles relatifs à l'aire de plancher dégagée et à l'espace de mankuvre dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant en utilisant la méthode que propose le CCD.

À propos des conséquences économiques des mesures correctives relatives aux obstacles reliés à l'espace dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant, VIA a soutenu que la zone du dispositif de retenue ne pouvait être agrandie que si des sièges étaient enlevés, ce qui entraînerait une perte annuelle de 360 360 $ pour les sept trains du service de jour dans le corridor. VIA a également fait valoir que des coûts seraient associés à l'enlèvement des sièges et à la conception et la reconstruction. Toutefois, bien que l'Office reconnaisse que la zone du dispositif de retenue puisse être agrandie en enlevant des sièges de façon permanente, comme il est indiqué ci-dessus, il est d'avis que la preuve dont il dispose ne révèle aucun empêchement structural important à éliminer les obstacles présentés par la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant en installant des sièges amovibles ou relevables ou en enlevant la cloison et la toilette directement derrière la zone du dispositif de retenue. De plus, dans le cas de cette dernière solution, comme aucun siège ne serait enlevé, il n'y aurait aucune perte de recettes. L'Office prend note également de l'observation du CCD voulant que cette solution permettrait également d'éliminer les obstacles que présentent la porte dans la cloison et le couloir entre les deux toilettes à l'extrémité de la voiture-coach. L'Office est d'avis que si VIA devait agrandir la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant en enlevant la cloison et la toilette directement derrière elle, des avantages économiques évidents pourraient être tirés de l'élimination simultanée des obstacles présentés par la porte dans la cloison et le couloir entre les deux toilettes.

À la lumière de ce qui précède, l'Office estime, à titre préliminaire, que les obstacles présentés par l'espace dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant dans les voitures-coach de la classe économique constituent des obstacles abusifs aux possibilités de déplacement des personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel.

b) Largeur de l'embrasure de la porte de cloison

Positions des parties

CCD

Le CCD indique que le code ferroviaire exige que l'emplacement du dispositif de retenue pour fauteuil roulant permette un accès facile aux portes accessibles aux fauteuils roulants et à une toilette accessible aux fauteuils roulants.

Le CCD se dit inquiet à propos de la porte de cloison de la voiture-coach de la classe économique, qui a 74 cm (29,13 po) de largeur. Le CCD souligne que cette porte est plus étroite que ne le prévoit la définition de fauteuil roulant personnel contenue dans le code ferroviaire et qu'elle n'est donc pas accessible aux personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel.

Dans son rapport, M. Harding affirme qu'il semblerait que les personnes doivent traverser une porte de cloison étroite et tourner directement dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant. M. Harding fait valoir que, pour de nombreux fauteuils roulants, le virage doit commencer au moment de franchir la porte, ce qui, en retour, exigerait que la porte soit plus large qu'il ne serait nécessaire autrement. Le CCD fait valoir que le diagramme présenté par VIA montre qu'une personne qui utilise un fauteuil roulant devrait effectuer un virage « prononcé » à 90 degrés dans la zone du dispositif de retenue. Le CCD soutient que la largeur de cette embrasure de porte est de 74 cm et que le fauteuil, pour réussir à accéder à la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant, doit entamer son virage pendant qu'il franchit l'embrasure de porte.

M. Woollam souligne que l'embrasure de porte de la cloison de 74 cm (29,13 po) de largeur est plus étroite que l'empreinte minimale d'un fauteuil roulant personnel, tel que défini par l'Office (120 cm par 75 cm) et de 7 cm (2,75 po) plus étroit que la dimension minimale d'un couloir prévue dans la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments.

M^me Ringaert affirme dans son rapport qu'elle estime qu'une personne ne devrait pas avoir à mankuvrer pour accéder à cet espace mais devrait pouvoir se ranger directement dans la zone du dispositif de retenue. Le CCD est d'avis que la porte de la cloison est loin d'être une « embrasure de porte accessible aux fauteuils roulants » selon la définition de ce terme à l'annexe A du code ferroviaire.

Compte tenu de la présence d'une troisième toilette à l'avant de la voiture-coach et de divers obstacles dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant, le CCD demande à l'Office d'ordonner à VIA de rendre, entre autres, toutes les portes de la portion de la voiture-coach destinée à être utilisée par des personnes qui utilisent un fauteuil roulant « accessibles aux fauteuils roulants » suivant la définition de ce terme à l'annexe A du code ferroviaire.

Le CCD soutient que cela pourrait être fait en remettant en service la toilette du vestibule et en éliminant une des toilettes non accessibles à l'extrémité de la voiture-coach où se trouve le dispositif de retenue pour fauteuil roulant.

Le CCD affirme qu'il considère l'élargissement de l'embrasure de la porte de cloison, comme celle des portes de la chambre et de la toilette de la « suite accessible », comme étant faisable. À ce sujet, M. Woollam soutient que l'embrasure de porte de cloison est située à l'extérieur de la zone de gestion des forces dynamiques en cas de collision et pourrait être modifiée moyennant des travaux de conception minimes et des coûts modestes, sans compromettre la sécurité.

VIA

VIA indique qu'elle ne connaît pas bien les diverses dimensions de tous les fauteuils roulants personnels et triporteurs et fait observer que, en gros, tout fauteuil personnel ou triporteur dont les dimensions sont supérieures à celles que prévoient les portes de la suite accessible et la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant ne pourrait utiliser ces mêmes zones.

VIA soutient que l'élargissement de l'embrasure de porte de la cloison exigerait que le couloir entre les deux toilettes de la voiture-coach soit élargi à 81 cm (32 po), ce qu'elle considère comme une modification majeure de la voiture-coach.

VIA affirme que le coût, la planification et le retard que nécessiterait l'élargissement des portes dans la voiture de service à proximité de la « suite accessible » et de la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant à 81,28 cm (32 po) sont trop importants pour justifier la dépense. VIA indique que Bombardier affirme qu'il faudrait 45 jours au coût d'au moins 100 000 $ pour préparer une estimation des coûts et du temps nécessaires pour élargir les portes à 81,28 cm (32 po) dans les portions accessibles des voitures Renaissance. VIA soutient que si la préparation d'une telle estimation est entreprise, il faudrait de 9 à 12 mois à Bombardier pour préparer les plans d'ingénierie de construction appropriés. VIA soutient que les coûts et le temps reliés à ces travaux sont indéterminés.

VIA indique qu'elle n'a pas demandé à Bombardier de préparer un devis des travaux parce que cette tâche, à elle seule, serait très coûteuse et que le retard connexe serait long. VIA affirme qu'elle reste d'avis que les coûts d'exécution du devis, des plans d'ingénierie et de construction et des travaux seraient prohibitifs et entraîneraient des retards qui seraient également prohibitifs.

Analyse

Obstacle

Comme il a été indiqué précédemment, l'Office est d'avis qu'un important aspect du principe d'indépendance est la reconnaissance de l'importance de l'aide à la mobilité d'une personne pour son indépendance, sa dignité, sa sécurité et son confort. Par exemple, dans le contexte de la présente demande, les voitures ferroviaires ont donné la possibilité au sein du réseau des transports à une personne de choisir de rester dans son propre fauteuil roulant et l'Office est d'avis qu'il est important de préserver cet aspect du transport ferroviaire, dans la mesure du possible. C'est pourquoi, lorsque des installations sont spécialement conçues pour répondre aux besoins des personnes ayant une déficience qui souhaitent demeurer dans leur propre fauteuil roulant, comme les installations dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant, il est évidement essentiel que les personnes ayant une déficience puissent accéder à ces installations dans leur propre fauteuil roulant. Ainsi, par exemple, les embrasures de porte doivent offrir suffisamment d'espace pour permettre à une personne qui utilise son propre fauteuil roulant de mankuvrer de façon facile et sécuritaire pour les franchir. À cette fin, l'Office a également déterminé qu'il évaluera l'accessibilité des voitures Renaissance en utilisant la définition de fauteuil roulant personnel contenue dans le code ferroviaire.

L'Office constate que ce qui précède est conforme au code ferroviaire, qui prévoit que les embrasures de porte permettant d'accéder à des zones qui doivent être accessibles aux fauteuils roulants doivent être suffisamment larges pour permettre à une personne qui utilise un fauteuil roulant personnel d'accéder à ces zones. Par conséquent, l'embrasure de la porte de la cloison menant à la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant dans la voiture-coach de la classe économique devrait être accessible aux personnes qui utilisent fauteuil roulant personnel.

L'Office prend note que le CDD a présenté une preuve qu'une personne qui utilise un fauteuil roulant doit commencer à négocier son virage en fauteuil roulant pendant qu'elle franchit la porte de la cloison afin de pouvoir accéder à la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant.

Comme il est expliqué à la section « Portes de la 'suite accessible' », l'Office est d'avis qu'une embrasure de porte qui a 75 cm (29,53 po) de largeur ou moins ne permet pas de recevoir une personne qui utilise un fauteuil roulant personnel, car la largeur d'une embrasure de porte doit tenir compte de l'espace supplémentaire nécessaire des deux côtés d'un fauteuil roulant personnel pour permettre une mankuvre sécuritaire et facile par la personne qui utilise un fauteuil roulant. De plus, l'Office est d'avis que la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments, qui prévoit une largeur minimale de 81 cm (31,89 po) pour une embrasure de porte, constitue l'indication la plus crédible et la plus fiable de ce que devrait être la largeur minimale d'une embrasure de porte pour recevoir une personne qui utilise un fauteuil roulant personnel.

À la lumière de ce qui précède, l'Office estime que la largeur de l'embrasure de porte de la cloison dans les voitures-coach de la classe économique, qui est de 74 cm (29,13 po), constitue un obstacle aux possibilités de déplacement des personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel.

Caractère abusif

Comme il est expliqué dans l'analyse précédente des obstacles, l'Office reconnaît, à titre de principe important du transport accessible, que les personnes qui utilisent un fauteuil roulant devraient pouvoir rester dans leur propre fauteuil roulant et accéder aux installations et commodités qui sont conçues spécifiquement pour répondre à leurs besoins. Des largeurs adéquates d'embrasure de porte sont une caractéristique essentielle du transport accessible pour les personnes qui utilisent un fauteuil roulant, car elles facilitent l'accès à ces installations et commodités.

Les difficultés qui peuvent se présenter pour des voyageurs qui utilisent un fauteuil roulant personnel si les embrasures de porte n'offrent pas assez d'espace supplémentaire des deux côtés du fauteuil roulant sont évidentes dans l'analyse ci-dessus. L'Office estime que les difficultés qui résultent de la largeur inadéquate de l'embrasure de la porte de cloison des voitures-coach de la classe économique sont suffisamment importantes pour compromettre l'aptitude des voyageurs qui utilisent un fauteuil roulant personnel à accéder à la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant et aux installations et commodités qui s'y trouvent et pour sortir de cette zone de façon sécuritaire et avec facilité.

VIA a fait valoir que l'élargissement de l'embrasure de la porte de cloison exigerait un élargissement du couloir entre les deux toilettes de la voiture-coach à 81 cm (32 po), ce qu'elle considère comme une modification majeure de la voiture-coach.

L'Office reconnaît que si la porte de cloison doit être élargie, le couloir entre les deux toilettes doit également être élargi. Toutefois, comme il est expliqué dans la section ci-dessous, l'Office est d'avis que VIA n'a pas présenté la preuve que l'élargissement du couloir altérerait la résistance structurale de la voiture-coach ou compromettrait la sécurité de la zone de gestion des forces dynamiques en cas de collision. Par conséquent, l'Office conclut que le fait que l'élargissement de la porte de cloison exigerait aussi un élargissement similaire du couloir entre les deux toilettes ne motive aucunement, sur le plan structural, un empêchement quelconque à cet élargissement.

Bien que l'Office reconnaisse que l'élargissement de la porte de cloison puisse exiger le déplacement de câblage et des modifications à des structures intérieures comme la cloison, il fait remarquer qu'il appert qu'un élargissement n'aurait aucune conséquence pour les murs extérieurs ou la résistance structurale de la voiture-coach, pas plus que pour la zone de gestion des forces dynamiques en cas de collision.

À propos de la faisabilité de l'élargissement de la porte de cloison à 81 cm (31,89 po), l'Office indique que cela résulte en une augmentation de 6 cm de la largeur de la porte ou, en d'autres mots, une réduction de 3 cm de la largeur des murs des deux côtés de la porte de cloison, en supposant que la largeur des deux côtés serait réduite dans une proportion égale. L'Office signale qu'il appert que la largeur des murs des deux côtés est suffisante pour permettre cette réduction et, par conséquent, conclut qu'il n'y a aucun empêchement structural à l'élargissement de la porte de cloison à 81 cm (31,89 po).

Si VIA choisissait par contre d'éliminer les obstacles reliés à l'aire de plancher dégagée et au diamètre de l'aire de rotation dans la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant en enlevant la cloison et la toilette situées derrière la zone du dispositif de retenue, cette solution éliminerait également l'obstacle que présente la porte de cloison. Comme il est indiqué plus haut, l'Office estime également que rien ne prouve que les modifications que comporte cette solution auraient des conséquences pour les murs extérieurs ou la résistance structurale de la voiture-coach ou la zone de gestion des forces dynamiques en cas de collision.

À la lumière de ce qui précède, l'Office estime, à titre préliminaire, que l'obstacle présenté par la largeur de la porte de cloison dans les voitures-coach de la classe économique constitue un obstacle abusif aux possibilités de déplacement des personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel.

3. Couloir entre les deux toilettes de la voiture-coach de la classe économique

Le CCD a soulevé certaines préoccupations concernant le couloir entre les deux toilettes de la voiture-coach de la classe économique qui est attelée immédiatement à proximité de la « suite accessible » de la voiture de service. L'Office reconnaît qu'un tel ordonnancement de la voiture-coach et de la voiture de service crée une « zone accessible » essentielle pour les personnes désireuses de demeurer dans leur fauteuil roulant personnel. Toutefois, bien que l'Office traite des questions découlant de l'ordonnancement des voitures à la section « Rames de trains », il estime que la preuve n'a pas permis l'identification immédiate d'un groupe fixe de voitures de la classe économique qui seront toujours attelées de telle sorte que le dispositif de retenue pour fauteuil roulant sera toujours adjacent à la toilette accessible de la voiture de service. L'Office ne limite donc pas son analyse à un sous-ensemble de voitures-coach de la classe économique et doit prendre en considération les voitures-coach de la classe économique en général dans la présente analyse.

Faits

Le couloir entre les deux toilettes au bout de la voiture-coach de la classe économique s'élargit, passant de 74 cm (29,13 po) à l'extrémité adjacente à la porte de cloison à 98 cm (38,58 po) à l'extrémité adjacente à la passerelle. Le couloir a 130 cm (51,18 po) de longueur. Il s'étend de la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant, par la passerelle et le vestibule de la voiture de service, jusqu'à la « suite accessible ».

Positions des parties

CCD

Le CCD indique que la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments exige qu'un couloir offre une largeur dégagée de 92 cm (36,22 po). M. Woollam souligne dans son rapport que la Norme du CSA sur l'accessibilité des bâtiments prévoit une réduction de la largeur d'un couloir à 81 cm (31,89 po) sur une longueur maximale de 60 cm (23,62 po). Le CCD indique également que le code du bâtiment de l'Ontario exige qu'un couloir offre une largeur de 106 cm (41,73 po). De plus, dans un tableau joint à son mémoire du 18 mars 2002, le CCD indique que les normes d'accessibilité au Royaume-Uni prévoient des largeurs de couloir de 85 cm (33,46 po) tandis que les États-Unis exigent 81,3 cm (32 po) de largeur pour les couloirs menant aux compartiments-lits accessibles.

Le CCD ajoute que les codes d'accessibilité du transport ferroviaire régissant la largeur des portes et couloirs dans d'autres territoires prévoient de 3 à 4 po de dégagement en sus des dimensions de leurs fauteuils roulants standard pour laisser aux personnes qui utilisent un fauteuil roulant un certain degré de confort et de sécurité.

Dans son rapport, M^me Lemieux-Brassard souligne que, en passant dans le couloir très étroit entre les deux toilettes non accessibles pour accéder à la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant, elle a égratigné les côtés des accoudoirs de son fauteuil roulant, parce que celui-ci, d'une largeur de 69,21 cm (27,25 po), touchait les murs du couloir.

Dans son rapport, M. Woollam fait observer que les voitures Renaissance présentent une section transversale beaucoup plus petite que le matériel roulant normalement exploité au Canada et qu'elles sont de 43 cm (16,93 po) plus étroites que la largeur maximale autorisée pour les services ferroviaires en Amérique du Nord. M. Woollam fait valoir qu'ainsi, les couloirs sont plus étroits que ceux que l'on retrouve dans le matériel ferroviaire de voyageurs existant, malgré la configuration 2-1 de la voiture-coach.

M. Woollam signale que le couloir menant de la passerelle à l'intérieur de la voiture-coach entre les deux toilettes se rétrécit à 74 cm (29,13 po) à la première cloison intérieure de la voiture-coach, exigeant donc qu'un voyageur qui utilise un fauteuil roulant personnel effectue une approche relativement en ligne droite pour pouvoir mankuvrer dans l'espace disponible. M. Woollam indique que, comme le couloir n'a que 74 cm (29,13 po) de largeur en son point le plus étroit, il est de 1 cm (0,39 po) plus étroit que le fauteuil roulant personnel défini au paragraphe 1.1.1 du code ferroviaire et qu'il ne permet donc pas le passage de tous les types de fauteuil roulant personnel.

En ce qui a trait aux implications structurales de l'amélioration de l'accessibilité de ce couloir, M. Woollam affirme que les modifications nécessaires pour permettre un accès aisé à la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant comprennent l'élargissement du couloir entre les deux toilettes de la voiture-coach et l'élargissement de la porte de cloison à 81 cm (31,89 po) et qu'elles n'exigeraient que l'élimination d'une des toilettes non accessibles dans la voiture-coach.

M. Woollam ajoute que la rentabilité des modifications nécessaires à un accès universel dépend principalement de leurs conséquences pour les éléments structuraux assurant la résistance inhérente des voitures. Il indique que les renseignements qu'il a obtenus révèlent que cette résistance est assurée par des éléments longitudinaux sous le plancher et par le mur formant le profil extérieur de la caisse des voitures. M. Woollam décrit cette partie des trains comme étant un « système de gestion des forces dynamiques » complexe ou « zone de gestion des forces dynamiques en cas de collision » qui absorbe l'énergie par compression au moment de collision entre les extrémités de voitures. Il soutient que le couloir entre les deux toilettes dans la voiture-coach est à l'extérieur de la zone de gestion des forces dynamiques en cas de collision et que ses modifications n'exigeraient que des travaux d'ingénierie minimaux à des coûts modestes sans compromettre la sécurité.

VIA

Dans un mémoire sur la largeur des portes dans les zones accessibles des trains Renaissance, VIA indique que, dans le cadre des modifications qui pourraient être nécessaires pour élargir les portes à 81,28 cm (32 po), le couloir de 74,93 cm (29,5 po) entre les deux toilettes situées derrière la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant dans la voiture-coach à proximité de la voiture de service devrait être élargi.

VIA soutient également que le contenu d'autres codes sur l'accessibilité du transport ferroviaire ne sont pas pertinents dans l'examen de l'Office. VIA ajoute que les codes de pratiques doivent être considérés dans leur environnement opérationnel existant et ne peuvent être analysés hors contexte, article par article.

Analyse

Obstacle

L'Office renvoie à son analyse des couloirs entre les sièges dans la voiture-coach et des couloirs de la voiture de service et des voitures-lits, où il conclut que des couloirs d'une largeur inférieure à 81 cm (31,89 po) constituent des obstacles aux possibilités de déplacement des personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel.

En arrivant à cette conclusion, l'Office a déterminé :

- qu'un couloir pouvant recevoir un fauteuil roulant de bord mais non un fauteuil roulant personnel pouvait empêcher certaines personnes ayant une déficience d'accéder à certaines zones d'un train;

- qu'un couloir d'une largeur de 75 cm (29,53 po) ou moins ne peut recevoir une personne qui utilise un fauteuil roulant personnel qui se déplace, car cette largeur ne tient pas compte de l'espace supplémentaire nécessaire des deux côtés d'un fauteuil roulant personnel pour permettre une mankuvre sécuritaire et facile par son occupant;

- qu'un couloir de 81 cm (31,89 po) de largeur assure suffisamment d'espace des deux côtés d'un fauteuil roulant personnel pour permettre à son occupant de s'y déplacer de façon sécuritaire, simple et facile à bord des voitures Renaissance.

Enfin, comme l'indique l'analyse relative au dispositif de retenue pour fauteuil roulant, l'Office conclut à titre préliminaire que la porte de cloison des voitures-coach constitue un obstacle abusif aux possibilités de déplacement des personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel et qu'elle doit être élargie à au moins 81 cm (31,89 po) pour qu'un fauteuil roulant personnel puisse la franchir. L'Office estime donc qu'il est raisonnable que le couloir entre les deux toilettes, à l'extrémité duquel se trouve la porte de cloison, ait également une largeur d'au moins 81 cm (31,89 po).

L'Office souligne l'observation du CCD indiquant que le Royaume-Uni et les États-Unis reconnaissent tous deux qu'un couloir d'au moins 81 cm (31,89 po) de largeur est nécessaire pour offrir un parcours accessible.

À la lumière de ce qui précède, l'Office conclut que la partie du couloir entre les deux toilettes dans la voiture-coach de la classe économique dont la largeur est inférieure à 81 cm (31,89 po) constitue un obstacle aux possibilités de déplacement des personnes qui utilisent un fauteuil personnel.

Caractère abusif

Comme il est expliqué ci-dessus, l'Office est d'avis que des couloirs d'une largeur adéquate sont un élément essentiel du transport ferroviaire accessible pour des personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel, car ils leur permettent de rester dans leur propre fauteuil roulant durant le voyage et facilitent l'accès à des installations et commodités conçues pour répondre à leurs besoins. À ce sujet, le couloir entre les deux toilettes dans la voiture-coach de la classe économique attelée de telle sorte que le dispositif de retenue pour fauteuil roulant soit immédiatement adjacent à la « toilette accessible » dans la voiture de service est particulièrement important pour les personnes qui utilisent un fauteuil roulant car il est nécessaire pour une personne occupant la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant de se déplacer dans ce couloir pour accéder à la zone du dispositif de retenue et à la « toilette accessible ». Ce couloir revêt donc une importance particulière sur la plan de l'accessibilité, car il fait partie intégrante de certaines zones accessibles clés dans les voitures Renaissance pour les personnes qui utilisent un fauteuil roulant personnel. Toutefois, comme il l'a déjà indiqué, l'Office ne peut, d'après la preuve dont il dispose, identifier un sous-ensemble précis de voitures-coach de la classe économique qui seront utilisées exclusivement en rames où la zone du dispositif de retenue pour fauteuil roulant sera adjacente à la « toilette accessible » dans la voiture de service. À défaut de preuve à ce sujet, l'Office ne limite pas son analyse à un so