Le règlement quasi judiciaire des différends relatifs au transport

En tant que tribunal, l'Office peut rendre des décisions et prendre des arrêtés au moyen du règlement quasi judiciaire des différends. Lorsqu'un cas lui est soumis, l'Office désigne formation constituée d'au moins deux membres du tribunal pour examiner l'affaire. Les parties déposent leur mémoire et le personnel de l'Office s'occupe de fournir des données de recherches et des analyses que les membres de la formation saisie du dossier examinent, pour ensuite rendre une décision exécutoire. Habituellement, pour les cas plus complexes, on peut organiser des audiences publiques.

Dans l'exercice de ses pouvoirs quasi judiciaires, l'Office s'efforce d'offrir le plus haut niveau d'expertise possible et de prendre des décisions en suivant un processus impartial, transparent et juste, et en tenant compte autant des intérêts des consommateurs que de ceux de l'industrie.

En 2007-2008, l'Office a réglé et fermé 145 différends mettant en cause des fournisseurs de services, des consommateurs et d'autres intervenants par l'entremise de son processus formel de règlement quasi judiciaire des différends qui est semblable à celui utilisé par les cours de justice.

Les pages qui suivent renferment les points saillants des décisions rendues par l'Office au moyen de son processus formel de règlement quasi judiciaire des différends. Pour de plus amples renseignements, consulter le site Web de l'Office à l'adresse www.otc.gc.ca.

Différends en matière d'accessibilité

Pour ce qui est des dossiers sur l'accessibilité des services de transport, le processus de règlement quasi judiciaire des différends est enclenché lorsqu'un demandeur est d'avis qu'il y a un obstacle abusif aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience. Dans de tels cas, l'Office détermine si :

• la personne a bel et bien une déficience au sens de la Loi sur les transports au Canada;

• il y avait bel et bien un obstacle nuisant aux possibilités de déplacement de la personne;

• l'obstacle était abusif, c'est-à-dire que le fournisseur de services de transport n'a pas démontré avoir mis en place des mesures d'adaptation acceptables pour les personnes ayant une déficience.

L'Office dispose de larges pouvoirs pour ce qui est d'imposer des mesures correctives lorsqu'il conclut en la présence d'un obstacle abusif aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience dans le réseau de transport fédéral. Voici des mesures possibles : acheter ou modifier de l'equipement, modifier ou élaborer une politique ou une procédure et améliorer un programme de formation.

En 2007-2008, l'Office a reçu 62 nouvelles demandes relatives aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience et a continué de travailler sur 67 cas qui avaient été reportés depuis les années précédentes. Au total, le personnel de l'Office a réglé 28 cas par facilitation et 8 par médiation. Dix dossiers ont été fermés et 11 ont été retirés. Il a par ailleurs reporté 62 cas à l'exercice 2008-2009. De ceux-ci, 6 étaient des cas en suspens en attente de la décision « une personne, un tarif » et 26 cas, dont la décision doit être rendue incessamment, avaient trait à des questions d'oxygène thérapeutique.

L'Office a rendu 10 jugements au moyen du processus formel de règlement des différends, prescrivant des mesures correctives dans le but de supprimer du réseau de transport fédéral les obstacles abusifs aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience. De plus, dans 9 décisions qu'il a rendues, l'Office a dû vérifier que les mesures prescrites dans des décisions antérieures avaient été mises en œuvre.

Les voitures Renaissance de VIA Rail

VIA Rail en a appelé, devant la Cour d'appel fédérale, puis devant la Cour suprême du Canada, de deux décisions rendues par l'Office en 2003, qui enjoignaient à VIA d'améliorer l'accessibilité à ses nouvelles voitures Renaissance. La Cour suprême du Canada a rendu sa décision le 23 mars 2007.

La Cour suprême, dans son jugement, a rétabli les décisions provisoires et finales qui avaient été rendues par l'Office. Ainsi, VIA a été contrainte d'appliquer des mesures correctives afin d'éliminer de ses voitures Renaissance 14 obstacles abusifs aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience.

Il était question notamment de la largeur inadéquate des portes et des allées, du manque d'espace pour les fauteuils roulants et du manque de sièges convenables pour les accompagnateurs et les personnes voyageant avec un animal d'aidant.

À la suite du jugement de la Cour suprême, l'Office a délivré une ordonnance d'observation. Le personnel de l'Office a effectué un suivi auprès de VIA pour déterminer si elle avait appliqué les mesures correctives. VIA s'est engagée à se conformer entièrement à l'ordonnance de l'Office et a soumis, aux fins d'examen par l'Office, un plan de conception pour les modifications.

Le jugement de la Cour suprême du Canada a, en outre, eu de grandes répercussions sur la manière qu'a l'Office d'examiner et de traiter les plaintes relatives à l'accessibilité. Le demandeur doit prouver l'existence d'un obstacle aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience dans le réseau de transport fédéral. Le fardeau de la preuve revient ensuite au fournisseur de services de transport, qui doit prouver que l'obstacle en question n'est pas abusif, et démontrer qu'il a mis en place des mesures d'adaptation acceptables, sans subir de contraintes excessives.

Dans la plupart des cas, plusieurs solutions de rechange permettent de répondre aux besoins d'une personne ou d'un groupe de personnes ayant une déficience. À terme, les mesures d'adaptation raisonnables sont celles qui sont les mieux indiquées, mais qui n'imposent aucune contrainte excessive au fournisseur de services.

À la lumière de ce nouveau test sur les contraintes excessives, les répondants à des plaintes en traitement lors du jugement de la Cour suprême ont une autre occasion de présenter des mémoires. Le libellé de toutes les décisions de l'Office énonce cette nouvelle façon de faire.

Pour les nouvelles plaintes, l'Office a entrepris de mieux faire connaître les points suivants :

• le test que le demandeur doit faire pour déterminer la présence d'un obstacle, faute de quoi l'Office rejettera la plainte;

• le nouveau test sur les contraintes excessives, les éléments du test et le fardeau de la preuve s'appliquant aux répondants (les fournisseurs de services).

La décision « une personne, un tarif »

Après avoir étudié des plaidoyers écrits exhaustifs, entendu des témoignages, et organisé deux audiences, l'Office a rendu une décision qui devrait toucher quelque 80 000 personnes ayant une déficience.

En janvier 2008, l'Office a ordonné à Air Canada, Air Canada Jazz et WestJet d'adopter une politique « une personne, un tarif » pour les personnes ayant une déficience grave et qui voyagent par avion au Canada. Les compagnies aériennes disposent d'un an pour mettre en œuvre la politique, laquelle ne s'applique pas aux segments intérieurs des vols transfrontaliers et internationaux.

La décision signifie que ces transporteurs ne peuvent pas exiger plus d'un tarif pour des services aériens intérieurs aux personnes ayant une déficience :

• qui sont accompagnées d'un préposé aux soins qui s'occupe de leurs besoins personnels et veille à leur sécurité en cours de vol, comme l'exigent les tarifs intérieurs des transporteurs;

• ou qui nécessitent un siège supplémentaire pour elles-mêmes, y compris les personnes qui sont reconnues comme ayant une déficience fonctionnelle en raison de leur obésité.

De plus, l'Office a exigé de l'Administration de l'aéroport international de Gander, également une partie en cause dans cette affaire, qu'elle n'impose pas de frais d'améliorations aéroportuaires aux préposés qui accompagnent des personnes ayant une déficience.

Cette décision ne s'applique pas :

• aux personnes ayant une déficience ou autres personnes qui préfèrent voyager avec un accompagnateur pour des raisons personnelles;

• aux personnes ayant une déficience qui requièrent la présence d'un préposé aux soins personnels à l'arrivée, mais pas en cours de vol;

• aux personnes qui sont obèses, mais qui ne sont pas reconnues comme ayant une déficience attribuable à leur obésité.

Cette politique « une personne, un tarif » est fondée sur des principes de longue date d'égalité d'accès aux services de transport pour les personnes ayant une déficience, sans égard à la nature de la déficience.  Elle est également fondée sur le mandat législatif de l'Office d'éliminer les « obstacles abusifs » à leurs possibilités de déplacement.  Elle cadre par ailleurs avec diverses décisions connexes de la Cour suprême du Canada et de la Cour d'appel fédérale.

• La Cour suprême a confirmé, dans l'affaire Conseil des Canadiens avec déficiences c. VIA Rail Canada Inc., que l'Office doit appliquer les dispositions législatives sur les droits de la personne lorsqu'il conclut en la présence d'obstacles abusifs aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience.

• Dans sa décision Tranchemontagne c. Ontario (Directeur, Programme de soutien aux personnes handicapées), la Cour suprême a également jugé que les personnes ayant une déficience ne doivent faire l'objet d'aucune discrimination quant aux avantages, sans égard aux raisons sous-jacentes de leur déficience.

• La Cour d'appel fédérale, dans sa décision dans l'affaire Linda McKay-Panos c. Air Canada, a confirmé qu'une personne obèse peut être reconnue comme étant handicapée, si elle ne peut s'asseoir aisément dans un siège d'aéronef.

Les compagnies aériennes sont tenues d'élaborer, dans les 12 mois de la décision, un processus de contrôle pour déterminer l'admissibilité en vertu de la politique.

Dans une déclaration distincte subsidiaire à la décision, l'Office a offert d'agir à titre d'intermédiaire pour favoriser la mise en place d'un processus de collaboration pour élaborer une méthode commune de contrôle afin d'appliquer la politique « une personne, un tarif ». Une telle collaboration pour établir des conditions communes en matière de conformité pourrait s'avérer avantageuse pour Air Canada, Air Canada Jazz, WestJet, l'Administration de l'aéroport international de Gander ainsi que d'autres administrations aéroportuaires et transporteurs canadiens qui pourraient envisager d'instaurer volontairement la politique.

En février 2008, les transporteurs aériens ont demandé une autorisation d'en appeler de cette décision auprès de la Cour d'appel fédérale.

Annonce des arrêts d'autobus

L'Office a rendu deux décisions concernant le manquement des chauffeurs d'OC Transpo qui dessert Ottawa et Gatineau, d'annoncer à voix haute les arrêts d'autobus à l'intention des personnes ayant une déficience visuelle. Voici certaines des mesures correctives prescrites :

• modifier la politique et le guide des chauffeurs d'OC Transpo pour préciser que ces derniers doivent régulièrement indiquer ou annoncer, au moyen du système de sonorisation, s'il est disponible, les arrêts principaux demandés;

• s'assurer que le système mondial de localisation (GPS) est toujours en marche, une fois installé;

• incorporer, dans le programme de formation, des exemples de difficultés que vivent les personnes ayant une déficience visuelle.

OC Transpo a confirmé avoir appliqué la plupart des mesures correctives et qu'elle mettra en œuvre, dans un délai raisonnable, son plan pour assurer la conformité à sa politique et le contrôle de celle-ci. L'Office convient, par conséquent, qu'OC Transpo a pris les mesures correctives exigées.

Utilisation d'oxygène thérapeutique

L'Office a tenu des audiences à l'automne 2007 pour recueillir de plus amples de renseignements sur la fourniture d'oxygène thérapeutique à bord des aéronefs, après avoir reçu 25 plaintes contre Air Canada et une contre WestJet.

Dans une décision de décembre 2005, l'Office a conclu en la présence d'obstacles aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience et qui ont besoin d'oxygène lorsqu'ils se prévalent des services des transporteurs. Les audiences visaient à déterminer si les obstacles étaient abusifs et, dans l'affirmative, à fixer les mesures correctives appropriées. Une décision est attendue en 2008.

Allergies

À la fin de l'exercice, l'Office poursuivait son enquête sur trois plaintes à l'endroit d'Air Canada concernant des allergies aux fleurs, aux arachides et aux noix. Dans l'attente du jugement, l'Office a ordonné la suspension de trois autres cas portant notamment sur des produits chimiques et des produits parfumés, des cajous et des arachides.

Ces affaires soulèvent des questions à savoir si les demandeurs sont des personnes dont l'allergie constitue une déficience aux termes de la partie V de la Loi sur les transports au Canada.

L'Office recueille actuellement l'avis d'experts sur les allergies aux animaux domestiques et sur la polysensibilité chimique, une condition qui s'apparente aux allergies, aux fins de l'enquête de l'Office relativement aux plaintes à ce sujet. S'il est déterminé que l'allergie constitue une déficience dans l'un de ces cas, l'Office décidera alors si les politiques d'Air Canada sur les allergènes représentent un obstacle aux possibilités de déplacement et, le cas échéant, si les obstacles sont abusifs.

Différends en transport aérien

Les tarifs des transporteurs aériens renferment les conditions de transport, ainsi que tous leurs prix, taux et frais. Ils constituent le contrat de transport entre le passager et le transporteur aérien et doivent être suivis à la lettre. L'Office acceptera de mener une enquête sur des plaintes lorsque des personnes ou d'autres transporteurs aériens croient qu'un transporteur n'a pas respecté les conditions figurant au tarif publié, ou si les dispositions du tarif sont jugées déraisonnables ou indûment discriminatoires.

En 2007-2008, l'Office a mené à terme 32 enquêtes après avoir reçu des plaintes liées aux conditions de transport. De ce nombre, 23 avaient trait à des allégations selon lesquelles le transporteur n'avait pas respecté son tarif, alors que 9 portaient sur des dispositions tarifaires déraisonnables.

Frais de service rejetés

L'Office a rejeté une proposition de KLM et de Northwest Airlines visant à imposer des frais de service de 100 $ aux fins du remboursement des taxes payées à l'achat de certains billets non remboursables. Les transporteurs ont fait valoir que les agences leur faisaient généralement parvenir des demandes de remboursement en lot, et qu'il s'agissait d'un processus coûteux en temps pour décider s'ils sont admissibles à un remboursement. L'Office a conclu que les questions relatives aux demandes présentées en lot pour le remboursement des taxes devaient être réglées entre les transporteurs et leurs agents. En outre, les frais de service de 100 $ sont souvent beaucoup plus élevés que la valeur des taxes. L'Office a jugé que les particuliers qui achètent des billets non remboursables et ne les utilisent pas devraient pouvoir obtenir un remboursement complet des taxes payées si les conditions de l'autorité taxatrice le permettent.

Enregistrement à temps

L'Office rappelle régulièrement aux voyageurs qu'ils ont l'obligation d'arriver à l'aéroport suffisamment tôt pour avoir le temps de s'enregistrer, de passer les contrôles de sécurité et de se rendre à la porte d'embarquement.

Fermeture du comptoir d'enregistrement

Les passagers voyageant au Canada à bord d'un appareil d'Air Canada doivent s'enregistrer au moins 30 minutes avant le départ prévu de leur vol. Autrement, le transporteur peut annuler leur réservation et disposer de leur siège. La fonction d'enregistrement ferme automatiquement 30 minutes avant l'heure prévue du vol.

Lorsqu'un homme s'est présenté au comptoir d'Air Canada pour son vol de 19 h 55 entre Montréal et Vancouver, l'agent l'a informé que la période d'enregistrement était terminée. À la suite d'une entente avec un superviseur, la compagnie lui a réservé un siège sur un autre vol vers Vancouver, avec escale à Toronto, et lui a facturé des frais de changement de réservation de 150 $.

Dans la plainte qu'il a déposée à l'Office, l'homme a cité la déclaration d'un ami selon laquelle ils sont arrivés ensemble à l'aéroport vers 19 h et qu'il s'est présenté au comptoir au plus tard à 19 h 20. Il a indiqué que la compagnie avait peut-être fermé son comptoir d'enregistrement un peu plus tôt afin de donner son siège à un passager en attente.

Dans son jugement, l'Office a mentionné qu'un plaignant doit, sur prépondérance de la preuve, établir que le transporteur aérien a omis d'appliquer, ou n'a pas bien appliqué, les conditions de transport énoncées dans son tarif.

Il incombait au plaignant de prouver qu'il s'était présenté au comptoir d'enregistrement avant la fin de la période allouée. L'Office estime que le plaignant n'a pas fourni la preuve qu'il est arrivé au comptoir d'enregistrement dans le délai prescrit par le transporteur.

Passagère évincée

Une femme s'est vu refuser sa place sur le vol 157 d'Air Canada, entre Toronto et Edmonton, en raison d'une survente des places. Dans sa plainte, la femme a expliqué que, malgré le fait qu'elle avait réservé son billet, on lui a refusé l'embarquement sous prétexte qu'elle n'avait pas choisi son siège à l'avance.

Air Canada a affirmé que la vente d'un nombre de billets supérieur à la quantité de sièges disponibles constitue une pratique courante dans l'industrie du transport aérien. C'est ce qu'on appelle la surréservation. Un avis concernant le droit d'Air Canada de refuser l'embarquement figure sur son site Web et sur les reçus d'itinéraire remis à chacun des passagers.

L'Office a conclu que rien n'attestait qu'on avait refusé l'embarquement de la plaignante parce qu'elle n'avait pas choisi son siège, mais que c'était plutôt en raison de l'ordre dans lequel elle s'était présentée au comptoir d'enregistrement.

Toutefois, dans sa décision, l'Office a indiqué que le tarif d'Air Canada stipule, lorsqu'un vol est survendu, que la compagnie doit demander si des personnes sont disposées à céder leur siège de façon volontaire en échange d'une indemnisation.

Selon l'Office, rien ne prouvait qu'Air Canada avait fait une telle demande pour le vol 157 et il a conclu qu'Air Canada avait contrevenu à son tarif en omettant de chercher des volontaires. L'Office a donc ordonné à Air Canada d'appliquer adéquatement sa politique relative au refus d'embarquement.

Transport d'animaux avec les bagages enregistrés

Le 11 juillet, l'Office a annoncé qu'il avait suspendu une demande présentée par Air Canada qui voulait modifier ses tarifs transfrontaliers et internationaux et ainsi ne plus transporter d'animaux avec les bagages enregistrés. Les animaux voyageraient plutôt en tant que marchandise et pas nécessairement sur le même vol que leur propriétaire. Cette suspension visait à rassurer les voyageurs aériens jusqu'à ce qu'une décision finale soit rendue à cet égard. Cette demande faisait encore l'objet d'une enquête à la fin de mars 2008.

Différends en transport ferroviaire

Consultation sur le bruit et les vibrations ferroviaires

Dans le cadre des changements apportés à la Loi sur les transports au Canada en 2007, l'Office a été autorisé à régler les plaintes portant sur le bruit et les vibrations causés par la construction ou l'exploitation des chemins de fer de compétence fédérale.

En octobre, l'Office a lancé une consultation sur les lignes directrices préliminaires afin de déterminer les niveaux raisonnables de bruit et de vibrations ferroviaires, et d'établir le processus de collaboration pour régler les plaintes.

Deux phénomènes ont entraîné l'augmentation du nombre de plaintes sur le bruit ferroviaire :

• On n'a pas toujours tenu compte du bruit potentiel de l'exploitation ferroviaire dans le processus d'évaluation environnementale pour l'aménagement du territoire et l'approbation des nouveaux ensembles résidentiels. Par conséquent, des zones résidentielles ont été construites dans les couloirs de bruit des lignes de chemin de fer et des gares de triage.

• L'exploitation ferroviaire s'est intensifiée en raison de la hausse de la demande en transport ferroviaire. Dans un grand nombre de gares de triage, les activités se poursuivent désormais à toute heure du jour et de la nuit, tous les jours de la semaine.

Même si l'Office a traité des plaintes concernant le bruit ferroviaire en vertu de la Loi précédente, la Cour d'appel fédérale a jugé, en 2000, que l'Office n'avait pas cette compétence en vertu de la Loi sur les transports au Canada.

Depuis ce temps et jusqu'en juin 2007, le personnel de l'Office a servi de médiateur dans de nombreux différends sur le bruit ou les vibrations entre des compagnies de chemin de fer et des collectivités. Mais l'Office ne pouvait ni statuer sur de telles questions ni ordonner aux compagnies de chemin de fer de modifier la construction et l'exploitation de leurs chemins de fer.

Dans le cadre de la consultation menée auprès d'intervenants clés, l'Office a proposé de déterminer au cas par cas ce qui constitue un niveau raisonnable de bruit ou de vibrations, en évaluant les circonstances de chaque situation.

La version préliminaire des lignes directrices renfermait les éléments que l'Office se proposait d'examiner, comme le type et le niveau de bruit et de vibrations, la proximité des résidents et l'impact que ces éléments ont sur eux, les possibilités de réduire ou d'atténuer le bruit et les vibrations, et l'équilibre entre les besoins des collectivités et ceux des compagnies de chemin de fer.

La période de consultation a été prolongée de la mi-décembre 2007 jusqu'à la fin de février 2008 à la demande des parties intéressées, particulièrement des nombreuses organisations qui avaient besoin de discuter de la question avec leurs membres, afin de fournir des commentaires complets sur les lignes directrices provisoires. L'Office devrait mettre la dernière main aux lignes directrices d'ici l'été 2008.

En appui aux expéditeurs captifs

L'Office a rendu une décision en juillet 2007 et 6 autres décisions connexes en janvier 2008 en réponse à des plaintes selon lesquelles le CN a failli à ses obligations relatives à son niveau de service envers plusieurs compagnies de manutention du grain en ce qui a trait au transport du grain de l'Ouest.

Selon la décision antérieure, l'affectation des wagons que faisait le CN désavantageait ainsi, sur le plan concurrentiel, la Great Northern Grain Terminals Ltd. (GNG) et d'autres petites entreprises de manutention du grain. L'Office a enjoint le CN de prendre les mesures suivantes :

• mettre en place un programme permettant à la GNG de commander à l'avance des lots de 50 wagons;

• ne pas empêcher la GNG d'échanger des wagons ni de restreindre l'entreprise dans la façon de le faire;

• aviser la GNG de la méthode qu'elle utilise pour déterminer l'affectation des wagons disponibles;

• appliquer les directives de l'Office dès le début de la campagne agricole 2007-2008, laquelle a commencé le 1^er août 2007.

Plusieurs organisations sont intervenues en faveur de la GNG, notamment : la Commission canadienne du blé, North East Terminals Ltd., Providence Grain Group Inc., Parrish and Heimbecker, North West Terminals Ltd. et Patterson Grain. Ces intervenants ont, par la suite, déposé des plaintes semblables contre le CN.

Dans sa décision, l'Office reconnaît que le comportement systémique du CN a sans aucun doute eu des répercussions sur d'autres expéditeurs de grain, et il fait valoir la nécessité d'encourager un nouveau dialogue ouvert entre le CN et ses expéditeurs afin qu'ils puissent régler les problèmes d'approvisionnement en wagons de façon raisonnable et, dans la mesure du possible, sans intervention de nature réglementaire.

Dans les décisions que l'Office a rendues en janvier 2008 concernant les plaintes du groupe CARS, l'Office a conclu que le CN a failli à ses obligations quant au niveau de service qu'il devait accorder aux expéditeurs pour des services fournis au cours de la campagne agricole de 2006-2007. L'Office convient néanmoins que le CN a revu ses programmes en matière de produits céréaliers pour l'exercice 2007-2008, en vue d'améliorer les niveaux de service et de combler les lacunes. L'Office s'est dit préoccupé des lacunes continuelles au chapitre des services, mais il estime ne pas avoir suffisamment de renseignements pour prendre une décision concernant la campagne agricole de 2007-2008, ordonnant du coup au CN et aux 6 expéditeurs de lui fournir les renseignements concernant le service pour la période d'août 2007 à avril 2008.

Le CN a demandé à la Cour d'appel fédérale l'autorisation d'en appeler des décisions de janvier 2008.

Approbations d'infrastructures et de constructions

En 2007-2008, l'Office a traité 171 ententes déposées par des parties qui avaient mené leurs propres négociations relativement à des franchissements ferroviaires. Ces ententes sont devenues des arrêtés de l'Office. Lorsque aucune entente ne pouvait être conclue, l'Office aidait les parties à obtenir un règlement juste et équitable. En ce qui a trait à ces cas, l'Office a statué sur 3 franchissements routiers publics, 2 passages à niveau privés et un dossier concernant la répartition des coûts pour un système d'avertissement de passage à niveau.

L'Office a révisé 10 de ses décisions ou arrêtés antérieurs portant principalement sur des franchissements routiers, lorsque des circonstances ou des faits pertinents avaient changé.

Après une évaluation des répercussions environnementales des projets en vertu de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale, l'Office a approuvé, depuis le 1^er janvier 2007, l'emplacement de plusieurs nouvelles lignes de chemin de fer et la construction de passages à niveau, y compris :

• l'embranchement Toyota Woodstock (CP), à Woodstock (ON);

• l'embranchement Farewell CN Rail (CN) à Oshawa (ON);

• des franchissements routiers à Longlaketon (SK), à Burlington (ON), à Delta (C.-B.) et à Innisfail (AB); et

• un franchissement par desserte près de Waneta (C.-B.).

Transfert et cessation d'exploitation de lignes de chemin de fer

Greenstone, une collectivité du Nord de l'Ontario, a déposé une plainte selon laquelle le CN avait indiqué, dans son plan triennal, qu'il allait cesser l'exploitation de la subdivision Kinghorn de 195,6 km reliant Greenstone à Thunder Bay. Toutefois, le CN a, par la suite, mis la ligne en vente en excluant un tronçon de 8,1 milles de la voie, et ce, en plein centre de la ligne ferroviaire.

Dans sa décision, l'Office a jugé que, en excluant ce tronçon, le CN conserverait le seul client qui reste sur la ligne, ce qui rendrait difficile la viabilité d'un chemin de fer d'intérêt local. L'Office a conclu que le CN ne s'était pas conformé au processus de cessation d'exploitation et que son action allait à l'encontre de l'intention de la Loi sur les transports au Canada. L'un des objectifs principaux du processus consiste à faciliter la vente ou la location de lignes de chemin de fer excédentaires à de nouveaux exploitants, et à éviter l'interruption des services.

Les étapes décrites dans la Loi relativement au transfert ou à la cessation de l'exploitation des lignes de chemin de fer ont été établies pour permettre aux parties d'envisager l'exploitation de chemins de fer d'intérêt local sur ces lignes. Ces étapes visent également à permettre aux expéditeurs qui utilisent ces lignes de prendre d'autres arrangements si leur ligne cesse d'être exploitée, et à offrir aux différents ordres de gouvernement une occasion d'envisager l'achat de ces lignes. Par conséquent, l'Office a ordonné au CN de recommencer le processus ou de revenir à son plan triennal.

La décision a été portée en appel devant la Cour d'appel fédérale.

L'Office a également reçu des avis de cessation d'exploitation d'une ligne de chemin de fer au Québec et de 7 en Saskatchewan.

Au cours de l'année, l'Office s'est penché sur plusieurs demandes de détermination de la valeur nette de récupération, notamment :

• de la subdivision Kinghorn, dans le Nord de l'Ontario;

• d'un tronçon de la subdivision CSX Transportation Inc. à Sarnia (ON);

• d'un tronçon de la subdivision Bromhead (SK) du CP;

• de la subdivision de Radville (SK) du CP;

• de la subdivision CASO, à St. Thomas (ON), appartenant au CN et au CP.

Différends en transport maritime

Hydravions et traversiers

Des exploitants d'hydravions qui se voyaient facturer 1,50 $ par passager transporté vers ou depuis le port de Nanaimo, en Colombie-Britannique, ont formulé une plainte à l'Office dans laquelle ils font valoir que l'Administration portuaire de Nanaimo n'impose aucuns frais à leurs concurrents directs et aux traversiers, ou que ces frais sont beaucoup moins élevés.

Lorsque l'Office a jugé que tous les passagers devaient être traités de la même manière, l'Administration portuaire en a appelé de la décision devant la Cour d'appel fédérale. Dans son jugement du 29 mai 2007, la Cour a maintenu la décision de l'Office.

Services de pilotage

Le 3 mai 2007, l'Office a fait connaître son jugement concernant la proposition de l'Administration de pilotage des Laurentides d'augmenter son tarif, laquelle avait été publiée le 7 octobre 2006. L'Office a jugé que l'augmentation n'était pas préjudiciable à l'intérêt public.

En 2007-2008, les quatre administrations de pilotage ont publié de nouvelles propositions de tarif.

Les administrations des Grands Lacs, des Laurentides ou du Pacifique n'ont reçu aucun avis d'opposition à leur proposition.

La Fédération maritime du Canada s'est opposée aux augmentations tarifaires demandées par l'Administration de pilotage de l'Atlantique, mais par la suite, les deux parties se sont entendues pour avoir recours à la médiation de l'Office. Le différend a été réglé avant le début du processus de médiation et l'opposition a été retirée.

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