Décision n° 194-R-2013

le 17 mai 2013

PLAINTE déposée par Elzear et Shirley O’Connor et Clarence‑Michael Chaput conformément à l’article 95.3 de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, modifiée.

No de référence : 
R8030/Q1/10-4 PRO

INTRODUCTION

[1] Dans la décision no LET-R-27-2013 du 29 janvier 2013 (décision de demande de justification), l’Office des transports du Canada (Office) a conclu que CSX Transportation Inc. (CSXT) n’avait pas rempli son obligation de limiter le bruit à un niveau raisonnable au sens de l’article 95.1 de la Loi sur les transports au Canada (LTC) relativement aux locomotives fonctionnant au ralenti, aux manœuvres d’aiguillage et aux sifflements connexes près de la rue Lake, à Huntingdon (Québec). L’Office a aussi enjoint à CSXT de démontrer pourquoi il ne devrait pas ordonner à CSXT de prendre l’une ou l’autre des mesures suivantes : 

  1. relocaliser le lieu de correspondance à un autre emplacement, ou,
  2. adhérer de manière stricte aux procédures de répartition indiquées dans la présentation de CSXT afin de réduire la durée du fonctionnement au ralenti à deux heures tout au plus, et mettre en place un programme de surveillance des activités de fonctionnement au ralenti, une stratégie d’atténuation et des seuils fondés sur les normes de l’OMS à soumettre à l’Office aux fins d’examen, ou
  3. modifier les activités actuelles à Huntingdon en stationnant les locomotives qui fonctionnent au ralenti plus loin des récepteurs sensibles au bruit et mettre en place un programme de surveillance des activités de fonctionnement au ralenti, une stratégie d’atténuation et des seuils fondés sur les normes de l’OMS à soumettre à l’Office aux fins d’examen; et
  4. cesser toutes les manœuvres d’aiguillage sur les voies de CSXT au lieu de correspondance, ou
  5. effectuer les manœuvres d’aiguillage seulement durant le jour et mettre en place un programme de surveillance des manœuvres d’aiguillage, une stratégie d’atténuation et des seuils fondés sur les normes de l’OMS à soumettre à l’Office aux fins d’examen.

[2] Le 15 mars 2013, CSXT a déposé sa réponse à la décision de demande de justification.

Mesures d’atténuation proposées par CSXT

[3] CSXT propose de construire un nouveau dispositif d’aiguillage à l’extrémité sud de la voie d’évitement située à l’est près du lieu de correspondance, ce qui lui permettra de modifier ses procédures d’exploitation. CSXT prévoit aussi installer un compresseur d’air au sol près du nouveau dispositif d’aiguillage afin de maintenir la pression de freinage, ce qui assurera la continuité de la ligne de train.

[4] CSXT propose de mettre en œuvre des mesures d’atténuation pour chacune des situations suivantes :

Option 1 – Le train en direction sud n’est pas trop long pour être entièrement aiguillé sur l’une des voies d’évitement près du lieu de correspondance (moins de 3 000 pieds) ou est séparé en deux et aiguillé sur les deux voies d’évitement près du lieu de correspondance.

Option 2 – Le le train en direction nord et celui en direction sud s’étendent sur plus de 5 500 pieds et chacun des trains, même lorsque séparé en deux, est trop long pour être entièrement aiguillé sur les voies d’évitement près du lieu de correspondance.

Option 3 – Le train en direction sud s’étend sur plus de 5 500 pieds et est trop long pour être entièrement aiguillé sur les deux voies d’évitement près du lieu de correspondance, mais le train en direction nord ne l’est pas.

Option 1 – Le train en direction sud n’est pas trop long pour être entièrement aiguillé sur l’une des voies d’évitement près du lieu de correspondance (moins de 3 000 pieds) ou est séparé en deux et aiguillé sur les deux voies d’évitement près du lieu de correspondance.

[5] Selon la procédure proposée, on laissera le train en direction sud arrivant à Huntingdon fonctionner au ralenti sur la voie d’évitement située à l’ouest près du lieu de correspondance ou, si le train est trop long, il sera séparé entre les deux voies d’évitement à l’aide du nouveau dispositif d’aiguillage. Dans chacun des cas, CSXT affirme que les locomotives seront situées près du passage à niveau rail-route du chemin Ridge et éloignées des résidences d’Elzear et Shirley O’Connor et de Clarence-Michael Chaput (les plaignants).

[6] Le train en direction nord passera ensuite par le lieu de correspondance et on le laissera fonctionner au ralenti près du passage à niveau rail-route du chemin Rankin (passage Rankin) où s’effectuera le changement d’équipe.

Option 2 – Le train en direction nord et celui en direction sud s’étendent sur plus de 5 500 pieds et chacun des trains, même lorsque séparé en deux, est trop long pour être entièrement aiguillé sur les voies d’évitement près du lieu de correspondance.

[7] La procédure proposée prévoirait que le train en direction sud se rende directement à Massena, New York sans changement d’équipe à Huntingdon.

[8] Le train en direction nord ne quittera pas Massena, New York avant que le train en direction sud soit arrivé. Le train en direction nord passera ensuite par le lieu de correspondance et on le laissera fonctionner au ralenti près du passage Rankin.

Option 3 – Le train en direction sud s’étend sur plus de 5 500 pieds et est trop long pour être entièrement aiguillé sur les deux voies d’évitement près du lieu de correspondance, mais le train en direction nord ne l’est pas.

[9] Selon la procédure proposée, le train en direction sud arrivera le premier à Huntingdon et on le laissera fonctionner au ralenti près du passage Rankin.

[10] Le train en direction nord arrivera après le train en direction sud et on le laissera fonctionner au ralenti sur l’une des voies d’évitement près du lieu de correspondance. CSXT affirme que si le train est trop long pour être aiguillé sur l’une des voies d’évitement, il sera séparé entre les deux voies d’évitement du lieu de correspondance. Dans les deux cas, les locomotives fonctionneront au ralenti à une distance d’au moins 1 000 pieds du passage à niveau rail-route de la rue Lake (passage Lake).

[11] CSXT affirme que les trains correspondant aux situations 1 et 2 représentent 99 pour cent de ses activités à Huntingdon. CSXT ajoute qu’elle a obtenu un apport en investissements pour l’installation du nouveau dispositif d’aiguillage et du nouveau compresseur d’air au sol, et que l’installation devrait être terminée d’ici les quatre prochains mois.

[12] En ce qui a trait aux manœuvres d’aiguillage, CSXT affirme qu’en raison de ses obligations de niveau de service elle ne peut ni déplacer les manœuvres d’aiguillage requises pour le client local, ni effectuer les manœuvres d’aiguillage le jour seulement. CSXT fait valoir qu’elle a actuellement un client local, Dundee Seeds, qui est situé à moins d’un mille du passage Lake. CSXT fait remarquer qu’elle livre au plus un ou deux wagons par semaine à Dundee Seeds. CSXT explique que les manœuvres d’aiguillage actuelles requises afin de desservir son client impliquent seulement l’inversion de la locomotive qui est d’une durée maximum de 20 minutes. CSXT soutient qu’en conséquence, aucun bruit n’est causé par l’accélération, le freinage, l’attelage ou le dételage, ou l’interface entre les roues et les rails. Enfin, CSXT affirme que le nouvel aiguillage proposé à l’extrémité sud de la voie d’évitement située à l’est du lieu de correspondance lui permettra d’effectuer ses manœuvres d’aiguillage à l’extrémité sud du lieu de correspondance. Pour ce qui est du choix du moment des manœuvres d’aiguillage, CSXT affirme que les wagons ne peuvent être aiguillés que tôt le matin en raison du trafic ferroviaire pendant la journée.

Commentaires des plaignants au sujet des mesures d’atténuation proposées

[13] Les plaignants indiquent qu’ils trouvent acceptables « les solutions proposées par CSXT et dont la mise en œuvre est prévue au cours des quatre prochains mois. »

[14] Les plaignants demandent que pendant la période de quatre mois, et en tout temps par la suite, s’il est absolument nécessaire de garer les locomotives à n’importe quel endroit près du passage Lake, que les locomotives soient stationnées le moins longtemps possible et le plus loin possible de leurs résidences.

ANALYSE ET CONCLUSION

[15] L’Office note que CSXT a proposé de modifier ses activités en réponse à la constation de l’Office que CSXT ne s’est pas conformée à son obligation en vertu de l’article 95.1 de la LTC. L’Office note que les plaignants sont satisfaits des mesures d’atténuation proposées. De plus, l’Office conclut que les mesures proposées sont conformes à l’ordonnance énoncée dans la décision de demande de justification et visent à réduire le bruit attribuable aux locomotives qui fonctionnent au ralenti, aux manœuvres d’aiguillage et aux sifflements connexes.

ORDONNANCE

[16] L’Office ordonne à CSXT de mettre en œuvre les changements à ses activités décrits dans sa réponse à la décision de demande de justification dans les quatre mois suivant la date de la présente décision. Si CSXT devait modifier de manière substantielle les mesures proposées, elle est tenue d’en informer les plaignants et, s’il y a lieu, de renvoyer cette affaire à l’Office avant de mettre en œuvre tout changement.

[17] L’Office rappelle à CSXT qu’elle est toujours assujettie à l’obligation en vertu de l’article 95.1 de la LTC de limiter les vibrations et le bruit produits à un niveau raisonnable. Par conséquent, CSXT devrait toujours tenir compte des répercussions de ses activités sur tous les résidants qui vivent à proximité de ses activités.

Membre(s)

Raymon J. Kaduck
Geoffrey C. Hare
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