Décision n° 21-R-2012

le 19 janvier 2012

PLAINTE déposée par le Marysville CN Expansion Community Group en vertu de l’article 95.3 de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, modifiée.

No de référence : 
R8030/B1/09-1

Introduction

[1] Shawn Milne, à titre de représentant du Marysville CN Expansion Community Group (Groupe Marysville), a déposé une plainte contre la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et VIA Rail Canada Inc. (VIA) au sujet du bruit persistant et des vibrations résultant de la circulation des trains dans le couloir ferroviaire de Marysville, entre Belleville et Napanee, en Ontario (couloir de Marysville), et de l’augmentation du bruit et des vibrations qui pourrait survenir à la suite de l’augmentation de la circulation des trains qui suivra le parachèvement d’un projet d’agrandissement de grande envergure.

[2] Après le dépôt de la plainte, CN a déposé une motion au nom de CN et de VIA (les intimées) pour demander à l’Office de suspendre l’instance. Dans sa motion, CN a prétendu que les mesures de collaboration énoncées dans les Lignes directrices sur la résolution des plaintes relatives au bruit et aux vibrations ferroviaires de l’Office (lignes directrices sur le bruit et les vibrations) n’étaient pas encore épuisées et qu’une suspension de l’instance permettrait de respecter cette condition.

[3] Dans la décision no LET-R-186-2010, l’Office a conclu que les critères énoncés dans les lignes directrices sur le bruit et les vibrations avaient été respectés et a rejeté la motion de suspension de l’instance.

Contexte

[4] Le couloir de Marysville fait partie de la subdivision Kingston de CN, une ligne principale à deux voies d’une longueur de 539 kilomètres reliant Montréal (Québec) à Toronto (Ontario) qui a été ouverte à la circulation en 1856. Même si la subdivision Kingston appartient à CN, qui en assure l’exploitation, VIA a des droits de circulation sur la ligne pour ses services voyageurs. Les services marchandises actuels se chiffrent en moyenne à 20 mouvements par jour effectués à une vitesse maximale de 65 milles à l’heure, tandis que les services voyageurs se chiffrent en moyenne à 22 mouvements par jour, à une vitesse de 100 milles à l’heure. Ce couloir ferroviaire principal est un élément crucial du réseau de CN pour le transport ferroviaire des marchandises au Canada et vers les États-Unis d’Amérique.

[5] En juillet 2009, VIA a annoncé le Programme d’amélioration du couloir, lequel s’inscrit dans un investissement majeur du gouvernement fédéral de plus de 300 millions de dollars visant à améliorer les infrastructures ferroviaires. En ce qui a trait à la subdivision Kingston le programme prévoit la réalisation de projets à huit endroits aux fins de rehausser la capacité ferroviaire tout en éliminant les goulots d’étranglement et en réduisant les conflits entre les trains de voyageurs de VIA et les trains de marchandises de CN. L’un de ces projets, le projet de voie d’évitement de Marysville et de Belleville Junction (le projet) prévoit des modifications du couloir de Marysville existant (du point milliaire 199,50 au point milliaire 220,96 de la subdivision Kingston) par l’adjonction et la modernisation d’un tronçon de 4,82 kilomètres (3 milles) de la ligne principale dans le triage de Belleville et l’adjonction d’un nouveau tronçon de 37 kilomètres (23 milles) de la ligne principale (une troisième voie) entre Napanee west et Cannifton Parkway à Belleville. Les travaux, dans la ville de Belleville, le comté de Hastings et la ville de Greater Napanee, permettront à VIA d’ajouter huit trains de voyageurs par jour, ce qui portera le nombre quotidien de trains à un total de 30. CN affirme qu’elle ne peut pas prévoir les volumes futurs de trafic marchandises, car ils sont tributaires de la conjoncture économique, mais elle déclare que les vitesses des trains de marchandises demeureront à leur niveau actuel.

[6] Le Groupe Marysville soutient que les niveaux de bruit et de vibrations à l’intérieur et à l’extérieur des maisons résultant de la circulation des trains dans le couloir de Marysville sont actuellement inacceptables et déraisonnables, et que la situation ne fera que s’aggraver une fois le projet terminé. Le Groupe Marysville affirme que, même si le projet est mis en veilleuse, il faudra néanmoins remédier à la situation actuelle.

Observations préliminaires

Composition du Groupe Marysville

[7] Au moment du dépôt de la plainte initiale, le Groupe Marysville comptait 54 membres. Chacun des membres avait soumis un formulaire de plainte faisant état de ses problèmes. Durant les actes de procédure, le Groupe Marysville s’est enrichi d’un membre tandis que trois autres ont retiré leur plainte, réduisant ainsi la taille du Groupe Marysville à 52 membres. M. Milne précise que cela représente des ménages et non pas des particuliers. Le Groupe Marysville affirme que les plaintes qui ont été retirées l’ont été par des résidents dont les propriétés ont été achetées par CN, éliminant du même coup les problèmes dénoncés. Les intimées font remarquer qu’elles continuent d’avoir des rencontres avec les résidents pour discuter des éventuelles mesures d’atténuation et, à la clôture des actes de procédure, elles ont fait savoir que d’autres membres s’étaient retirés du Groupe Marysville.

[8] L’Office estime que les plaignants en l’occurrence sont M. Milne et les 51 autres membres qui ont autorisé M. Milne à agir en leur nom, et M. Milne se voit donc accorder le statut de représentant du Groupe Marysville. L’Office estime par ailleurs que les changements mineurs survenus dans la composition du Groupe Marysville entre la date de dépôt de la plainte et la date de cette décision n’affecte pas de manière importante la teneur de la plainte.

Motion visant un arrêté provisoire suspendant les travaux

[9] Le 10 novembre 2010, le Groupe Marysville a déposé une demande aux termes du paragraphe 28(2) de la Loi sur les transports au Canada (LTC) pour que l’Office prenne un arrêté provisoire suspendant les travaux du projet jusqu’à ce que l’Office ait pris une décision sur la plainte relative au bruit et aux vibrations.

[10] L’Office est d’avis que la motion peut être assimilée à une injonction temporaire et a appliqué l’analyse en trois étapes établie par la Cour suprême du Canada dans l’affaire RJR-Macdonald Inc. c. Canada (Procureur général), [1994] 1 R.C.S. 311. Le Groupe Marysville a donc été tenu de satisfaire aux trois étapes de l’analyse pour obtenir une injonction interlocutoire. Dans la décision no LET-R-27-2011, l’Office a conclu que, même si la question dont il est saisi est sérieuse, le Groupe Marysville ne subira aucun préjudice irréparable si la suspension d’instance ne lui est pas accordée. C’est pourquoi l’Office a rejeté la motion.

Autres questions

[11] Dans sa lettre qui enclenchait le processus de dépôt des actes de procédure, l’Office a informé les parties qu’il traiterait exclusivement des questions ayant trait au bruit et aux vibrations. Dans la décision no LET-R-27-2011, l’Office a également déclaré que ses compétences en l’espèce se limitaient aux questions relatives au bruit et aux vibrations.

[12] Pendant le dépôt des actes de procédure, les parties ont soulevé un certain nombre de questions sur les politiques, les procédures et les processus législatifs se rapportant au projet.

Avis de travaux ferroviaires

[13] Le Groupe Marysville prétend que les avis réglementaires de travaux ferroviaires (avis), qui autorisent le lancement des travaux d’un projet, n’ont pas été émis. Les intimées affirment que plus de 150 avis ont été émis et que les trois avis d’opposition reçus ont été retirés.

[14] Le Règlement sur l’avis de travaux ferroviaires, DORS/91-103, pris en vertu du paragraphe 8(1) de la Loi sur la sécurité ferroviaire, L.R.C. (1985), ch. 32 (4e Supp.) [LSF], relève des compétences de Transports Canada. Par conséquent, l’Office est d’avis que la question soulevée par le Groupe Marysville ne relève pas de l’article 95.1 de la LTC et que ce n’est pas l’Office qui devrait en être saisi.

Évaluations environnementales

[15] Le Groupe Marysville affirme que, si les évaluations environnementales (EE) réglementaires avaient été menées, le projet aurait dû faire l’objet de mesures d’atténuation. Il prétend que les EE relatives au projet sont inexactes et incomplètes, étant donné que la portée du projet a été modifiée, que les changements d’exploitation prévus par CN et les nouvelles voies d’entretien et d’accès n’y figuraient pas, que les questions d’inondation n’ont pas été abordées et qu’aucune consultation publique n’a eu lieu.

[16] Les intimées soutiennent que l’acquisition de lots ne change rien à la portée du projet en vertu du processus d’EE et que les changements d’exploitation qui ne figurent pas dans l’EE auront pour effet d’améliorer la sécurité et de réduire le bruit et les vibrations. Pour ce qui est des problèmes d’inondation, les intimées prétendent qu’une étude de drainage est actuellement menée par la Ville de Belleville et qu’elle fera l’objet de discussions plus approfondies avec CN et VIA.

[17] Dans la décision no 382-R-2009 rendue à l’égard d’une demande présentée par VIA visant des améliorations ferroviaires devant être apportées au couloir, l’Office a conclu que les projets de construction prévus par VIA n’étaient pas subordonnés à l’autorisation de l’Office aux termes de l’article 98 de la LTC, étant donné que tous les projets tombaient sous le coup des exemptions prévues au paragraphe 98(3). Ainsi, l’Office n’était pas tenu de procéder à une EE en vertu de l’alinéa 5(1)d) de la Loi canadienne sur l’évaluation environnementale, L.C. (1992), ch. 37 (LCEE) pour la construction de la ligne de chemin de fer. Toutefois, l’Office constate qu’étant donné que VIA est une société d’État, des EE séparées pour les projets sont prescrites en vertu de la LCEE, VIA étant l’autorité responsable. Les intimées reconnaissent cette exigence et affirment que toutes les autorisations nécessaires ont été obtenues en vertu du processus énoncé dans la LCEE.

[18] Étant donné que la réalisation d’une EE n’est pas prévue aux termes de l’article 95.1 de la LTC et que, de toute façon, le processus d’EE a été suivi, l’Office conclut qu’il n’est pas le tribunal devant être saisi des questions relatives aux EE soulevées par le Groupe Marysville.

Terrains supplémentaires

[19] Le Groupe Marysville a demandé à l’Office de se procurer des plans pour l’ensemble du projet, y compris des terrains achetés et des terrains qui doivent être achetés, car il prétend que la portée du projet a été modifiée et que la superficie de terrains en cours d’achat a augmenté de manière draconienne. Le Groupe Marysville n’a pas fourni de précisions très claires sur les plans particuliers qu’il fallait se procurer.

[20] Dans la décision no LET-R-27-2011, l’Office a établi que les plans pourraient avoir une influence sur l’examen par l’Office de la plainte relative au bruit et aux vibrations déposée par le Groupe Marysville. Toutefois, l’Office a également constaté que les seuls plans qui ont un rapport avec la plainte sont ceux qui font référence au projet, tel qu’il est défini dans le paragraphe 5 ci-dessus et, par conséquent, il a demandé aux intimées de lui fournir les plans à jour utilisés pour les besoins de construction du projet, et d’en signifier copie au Groupe Marysville.

[21] L’Office a examiné les plans qui lui ont été remis et il constate que ces plans n’indiquent pas que les infrastructures ferroviaires seront construites plus près des résidences que ce qui était prévu à l’origine.

Expropriation

[22] Le Groupe Marysville prétend que même si certaines propriétés ont déjà été achetées, d’autres devraient l’être aux fins de la réalisation du projet. Un échange de correspondance de VIA au sujet d’une demande d’expropriation a été fourni par le Groupe Marysville comme autre élément de preuve selon lequel les intimées ont décidé d’exproprier plutôt que de s’attaquer aux sérieuses préoccupations suscitées par la santé, la sécurité, le bruit et les vibrations. Le Groupe Marysville affirme que l’expropriation a un rapport avec cette plainte, car elle aboutira à l’enlèvement d’un talus naturel et permettra que la voie soit construite plus près des résidences, ce qui amplifiera le bruit et les vibrations.

[23] Les intimées affirment qu’elles ont toujours admis que des terrains devront être achetés aux fins de l’écoulement et du drainage des eaux le long de l’emprise et que déjà près d’une centaine d’avis ont été adressés aux propriétaires dont la propriété a été achetée dans le cadre du projet. Les intimées ajoutent que l’achat de terrains par voie de négociation ou d’expropriation ne produit pas de bruit, et qu’il ne s’agit donc pas d’une question devant être traitée dans le cadre d’une plainte sur le bruit et les vibrations.

[24] Dans la décision no LET-R-27-2011, l’Office a établi qu’il n’était pas investi du mandat d’étudier les questions d’acquisition et d’expropriation de terrains dans le cadre de l’article 95.1 de la LTC. Cette question ne sera donc pas examinée par l’Office dans cette décision.

Question

[25] Dans le cadre de l’actuelle exploitation de trains dans le couloir de Marysville entre Napanee et Belleville, les intimées se conforment-elles aux obligations qui leur incombent en vertu de l’article 95.1 de la LTC de limiter le bruit et les vibrations à un niveau raisonnable, compte tenu de leurs obligations en matière de niveau de services, de leurs besoins en matière d’exploitation et du lieu d’exploitation?

[26] Dans le cadre de l’exploitation ferroviaire prévue suivant le parachèvement du projet, d’après les renseignements qui ressortent des actes de procédure, les intimées se conformeront-elles aux obligations qui leur incombent en vertu de l’article 95.1 de la LTC de limiter le bruit et les vibrations à un niveau raisonnable, compte tenu de leurs obligations en matière de niveau de services, de leurs besoins en matière d’exploitation et du lieu d’exploitation?

Positions des parties

Le Groupe Marysville

[27] Le Groupe Marysville déclare que le bruit et les vibrations à proximité des propriétés sont déraisonnables et dépassent les critères acceptés. Le Groupe Marysville prétend que les résidents sont exposés à des niveaux de bruit préjudiciables et que les intimées ne tiennent aucun compte des graves questions de santé et de sécurité dans le secteur, en ne cherchant qu’à améliorer leur rentabilité. En réponse aux affirmations des intimées, le Groupe Marysville soutient que plusieurs maisons existaient avant la construction du chemin de fer, et que ce sont les changements survenus dans l’exploitation des trains qui ont accru les niveaux de bruit depuis plusieurs années, ce qui a des effets néfastes sur les résidents. Il précise que les trains sont plus fréquents, plus longs et plus bruyants; que des wagons porte-conteneurs à deux étages et des locomotives plus puissantes sont utilisés; que les sifflets des trains sont plus bruyants et plus fréquents; et qu’en raison de la longueur accrue des convois, les changements d’équipe ne peuvent plus avoir lieu dans le triage de Belleville. Le Groupe Marysville craint par ailleurs que la circulation des trains de marchandises et la vitesse des trains augmentent une fois le projet terminé, étant donné que la capacité ajoutée dépasse de loin ce qui est nécessaire à l’adjonction de huit trains de voyageurs par jour.

[28] Le Groupe Marysville affirme qu’il a clairement établi que les niveaux actuels de bruit et de vibrations attribuables à la circulation des trains sont déraisonnables et ne feront que s’amplifier une fois le projet terminé, et qu’il faut donc prendre des mesures pour réduire le bruit à la source ou protéger les résidents. Le Groupe Marysville a proposé un certain nombre de mesures pour aider à atténuer le bruit et les vibrations, incluant les suivantes :

  • supprimer le sifflement des trains;
  • réduire la vitesse des trains;
  • réduire la circulation ferroviaire;
  • déplacer les voies de liaison loin des quartiers résidentiels;
  • fermer ou déplacer le couloir ferroviaire;
  • annuler la construction de la troisième voie;
  • remplacer les locomotives mal entretenues;
  • réparer les méplats sur les roues;
  • installer des talus ou des écrans acoustiques;
  • déplacer ou rebâtir les maisons;
  • installer la climatisation et renforcer l’isolation acoustique des maisons.

Les intimées

[29] Les intimées affirment que la plainte doit être rejetée, car elles se conforment aux obligations qui leur incombent en vertu de l’article 95.1 de la LTC de limiter le bruit et les vibrations produits dans le cadre de leur exploitation ferroviaire à un niveau raisonnable, compte tenu de leurs obligations au titre des articles 113 et 114 de la LTC, de leurs besoins en matière d’exploitation et du lieu d’exploitation des trains.

[30] Les intimées affirment que les articles 113 et 114 de la LTC imposent l’obligation aux compagnies de chemin de fer de compétence fédérale d’offrir des aménagements suffisants et convenables au trafic ferroviaire. Elles ajoutent que la subdivision Kingston est un couloir ferroviaire principal de CN reliant Montréal à Toronto qui revêt une importance cruciale en ce sens qu’il permet à CN d’offrir des services de transport économiques et efficaces aux expéditeurs. Les intimées prétendent que toute restriction imposée à l’exploitation ferroviaire ou à l’utilisation de ce couloir aura des effets néfastes sur le réseau ferroviaire international, ce qui compromettra en définitive la capacité de CN à s’acquitter de ses obligations en matière de services et aura des effets néfastes sur la circulation des trains de VIA dans l’un des couloirs voyageurs les plus fréquentés du Canada. Les intimées font valoir que CN exploite des trains le long de ce couloir depuis plus d’un siècle et elles affirment que tous les résidents se sont installés là en étant parfaitement conscients de l’existence de la ligne de chemin de fer. Les intimées ajoutent que toute augmentation, ou réduction, de la densité du trafic ferroviaire n’est pas un élément dont on doit tenir compte lors de l’examen du caractère raisonnable des niveaux de bruit et de vibrations.

[31] Les intimées reconnaissent que la circulation des trains produit du bruit et des vibrations. Toutefois, elles affirment qu’elles ont tenu compte de l’effet du bruit et des vibrations sur les résidents et que des mesures d’atténuation font partie du projet afin de réduire les niveaux de bruit et d’avoir d’autres effets positifs.

Enjeux particuliers

[32] Chaque membre du Groupe Marysville a rempli un formulaire pour faire part de ses préoccupations d’après une liste de 15 éléments et pour mentionner la distance entre leur résidence et la ligne de chemin de fer.

[33] Les préoccupations définies par le Groupe Marysville sont :

  1. les locomotives dont le moteur tourne au ralenti;
  2. le passage des trains;
  3. le triage et les manœuvres des wagons;
  4. le sifflement des trains;
  5. l’interface roue/rail;
  6. les locomotives mal entretenues;
  7. le non-respect des marges de recul recommandées de 100 pieds (quelque 30 mètres) par rapport à la ligne de chemin de fer;
  8. la contamination de la nappe phréatique et de l’eau des puits par la créosote des traverses de chemin de fer;
  9. la pollution et la fumée émanant des locomotives diesel;
  10. la visibilité le long des routes attenantes à l’approche de trains qui roulent tous phares allumés;
  11. les obstructions des passages à niveau privés et publics;
  12. la sécurité des passages à niveau privés et publics;
  13. le drainage des eaux;
  14. les répercussions néfastes sur la valeur des propriétés;
  15. diverses autres questions.

[34] L’Office a examiné cette liste et en a déduit que, sur les 15 éléments, les six premiers se rapportent au bruit ou aux vibrations qui relèvent sans doute du mandat de l’Office aux termes de l’article 95.1 de la LTC.

[35] Pour ce qui est de la préoccupation numéro 7, l’Office reconnaît que la marge de recul par rapport à la ligne de chemin de fer jusqu’à une résidence a un rapport avec une plainte relative au bruit et aux vibrations et il constate que les distances ont été indiquées par certains membres du Groupe Marysville. Ces distances ont été examinées par l’Office et, d’après les formulaires, toutes les résidences des membres du Groupe Marysville sont situées à moins de 500 mètres de la ligne de chemin de fer. Même si les distances individuelles particulières n’ont pas été vérifiées par l’Office, huit membres prétendent que leur résidence est située à moins de 30 mètres de la voie ferrée, quinze qu’elle est située entre 30 et 90 mètres, et vingt-et-un, entre 90 et 500 mètres. Sept membres du Groupe Marysville n’ont pas mentionné de marge de recul et une propriété était une terre agricole sans résidence.

[36] Les préoccupations énoncées aux numéros 8 à 14 inclusivement sont sans rapport avec le bruit et les vibrations et soulèvent des questions qui ne tombent pas sous le coup de l’article 95.1 de la LTC. De plus, aucune nouvelle préoccupation relative au bruit et aux vibrations n’a été répertoriée par les membres du Groupe Marysville au numéro 15 des formulaires de plainte. Parce que ces préoccupations ne relèvent pas véritablement du mandat de l’Office en ce qui concerne l’examen du bruit et des vibrations, l’Office n’en tiendra pas compte dans cette décision.

[37] Pour ce qui est des préoccupations qui se rapportent expressément au bruit et aux vibrations, les données de chaque formulaire ont été regroupées par l’Office, qui en déduit que les trois principales préoccupations du Groupe Marysville sont : 1) le sifflement des trains; 2) le passage des trains et 3) les locomotives dont le moteur tourne au ralenti. Les trois suivantes sont : 4) l’interface roue-rail; 5) les locomotives mal entretenues et 6) le triage et les manœuvres des trains.

Sifflement

[38] Le Groupe Marysville affirme que le sifflement est excessif et déraisonnable et qu’il pourrait être évité si des mesures de sécurité étaient mises en place. Un membre du Groupe Marysville affirme que les klaxons des trains retentissent plus longtemps que nécessaire. Le Groupe Marysville précise en outre que, par le passé, les résidents ont tenté de mettre un terme au sifflement des trains à trois passages à niveau, mais en vain. De plus, un membre du Groupe Marysville dont l’adresse est à Deseronto s’est dit préoccupé du bruit produit par le sifflement des trains à cet endroit. Pour éliminer le sifflement, le Groupe Marysville suggère de fermer des passages à niveau privés, de construire des sauts-de-mouton ou d’installer des écrans acoustiques pour protéger les résidents contre le bruit.

[39] Les intimées font valoir que l’Office ne peut pas aborder la question du sifflement en vertu de l’article 95.1 de la LTC, car il s’agit d’une question de sécurité qui relève de la LSF, laquelle est administrée par Transports Canada. Pour sa part, le Groupe Marysville prétend que le sifflement ne doit pas être considéré comme une question de sécurité, car il s’est avéré que c’était une mesure de sécurité inefficace.

[40] Les intimées soutiennent que le sifflet des trains le long du couloir de Marysville n’est pas activé de manière excessive ou abusive, mais exclusivement à des fins de sécurité, comme le prescrit le Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada, TC O-0-93 (REF), lequel réglemente également les nombres et types de signaux par sifflet. Elles précisent que l’article 23 de la LSF établit le processus devant être suivi pour mettre un terme au sifflement des trains à un emplacement dans une ville.

[41] En réponse à la décision no LET-R-96-2011, les intimées ont fourni d’autres éclaircissements au sujet du sifflement des trains. Elles indiquent que, sur le tronçon de la ligne de chemin de fer le long d’Airport Parkway entre Shannonville et le triage de Belleville, il y a cinq passages à niveau où le sifflement est obligatoire. Les intimées affirment par ailleurs que le REF prescrit actuellement le sifflement à trois passages à niveau publics (Elmwood Drive, Mitchell’s Road et Shannonville Road) et que Transports Canada prescrit le sifflement à deux passages à niveau privés aux points milliaires 217,21 et 217,72.

[42] Les intimées soutiennent que, dans le cadre du projet, d’importants investissements sont engagés pour améliorer la protection des passages à niveau par des systèmes d’avertissement renforcés aux passages à niveau publics et privés dans tout le couloir de Marysville. Cela consiste notamment à installer des dispositifs d’annonce à temps constant aux passages à niveau publics qui fournissent des temps d’avertissement plus constants en réduisant la durée où les dispositifs sont déclenchés pour les trains qui roulent plus lentement. Pour les passages à niveau publics d’Elmwood Drive et de Mitchell’s Road, la Ville de Belleville a convenu d’installer des feux de circulation routière interconnectés aux feux clignotants de passage à niveau et également de poursuivre l’élimination du sifflement des trains à ces deux passages, sous réserve que les dispositifs de protection et de sécurité soient suffisants. Pour le passage à niveau public de Shannonville Road, les intimées ont remis une lettre dans laquelle le canton de Tyendinaga fait part de son soutien à CN pour avancer la cessation du sifflement.

[43] Même si les intimées affirment que l’élimination du sifflement des trains aux passages à niveau publics est un processus qui doit être dirigé par les municipalités, elles sont d’avis que les mises à niveau prévues aboutiront aux conditions nécessaires pour permettre la cessation future du sifflement à ces trois passages à niveau publics.

[44] En ce qui concerne les deux passages à niveau privés de l’Airport Parkway où le sifflement des trains est obligatoire, Transports Canada a confirmé que l’installation du nouveau système d’avertissement de passage à niveau restreint prévu permettra dès lors la cessation du sifflement à ces passages à niveau. Ainsi, les intimées prévoient que le bruit résultant du sifflement des trains pourrait être totalement éliminé entre Shannonville Road et le triage de Belleville, sauf en cas d’urgence.

Passage des trains

[45] Le Groupe Marysville affirme que CN et VIA n’ont pas mis en place de mesures d’atténuation par le passé, ce qui s’est traduit par un bruit et des vibrations excessifs causés par le passage des trains, provoquant des dégâts d’ordre structurel à leurs propriétés et nuisant à leur santé physique et émotionnelle. Il ajoute que le bruit et les vibrations s’amplifieront étant donné que la troisième nouvelle voie sera située plus près des résidences et que le trafic ferroviaire augmentera, sans qu’aucune mesure d’atténuation soit prévue.

[46] Les intimées déclarent pour leur part que rien ne prouve que le bruit et les vibrations causés par le passage des trains sont déraisonnables, étant donné que la subdivision Kingston est équipée de rails et d’aiguillages de la plus haute qualité entretenus conformément à une norme rigoureuse. Par ailleurs, la troisième voie est en cours de construction pour améliorer l’efficacité d’exploitation et permettre aux trains de CN et de VIA de se dépasser plus vite et de manière plus sécuritaire, et que des mesures d’atténuation font partie du projet. Elles ajoutent que, comme on peut le lire dans la décision no 221-R-2010, l’Office doit concilier les intérêts de toutes les parties. Les intimées renvoient également à la décision no 454-R-2008, qui indique que le rôle de l’Office est de s’assurer que la compagnie de chemin de fer limite les vibrations et le bruit à un niveau raisonnable.

Locomotives dont le moteur tourne au ralenti

[47] Le Groupe Marysville se plaint que les locomotives sont arrêtées et que leur moteur tourne au ralenti le long du couloir, obstruant les passages à niveau. Il soutient que les équipes de CN sont changées dans des lieux non désignés, ce qui se traduit par un bruit et des vibrations excessifs. Le Groupe Marysville recommande que les changements d’équipe soient interdits dans les quartiers résidentiels. Il ajoute que les convois sont trop longs (puisqu’ils dépassent 12 000 pieds), ce qui empêche les changements d’équipe pour les trains en direction de l’est dans le triage existant de Belleville, et il recommande que les convois soient raccourcis ou qu’il leur soit interdit d’avancer tant que la voie n’est pas dégagée jusqu’au prochain triage ferroviaire ou à la prochaine voie de dépassement.

[48] Les intimées déclarent que chaque train de marchandises qui emprunte le couloir de Marysville s’arrête à Belleville et qu’en moyenne, 18 changements d’équipe de CN ont lieu chaque jour. Actuellement, les changements d’équipe pour les trains en direction de l’ouest ont lieu dans le triage de Belleville, ce qui ne suscite aucun problème de bruit. Pour les trains en direction de l’est, les équipes changent au point milliaire 218,60 le long d’Airport Parkway et au point milliaire 213,45, à proximité de Shannonville Road, car ce sont les seuls endroits où les trains peuvent s’arrêter sans obstruer des passages à niveau. Les intimées affirment en outre que l’adjonction d’une voie d’évitement prolongée à côté du triage de Belleville permettra la relocalisation du lieu de changement des équipes pour les trains en direction de l’est, de sorte que ces changements s’effectuent au point milliaire 218,30 (près du passage à niveau d’Elmwood Drive), ce qui réduira de trois à deux le nombre de lieux de changement d’équipe et également le nombre de résidences touchées à proximité des lieux de changement d’équipe.

[49] En guise de réponse, le Groupe Marysville affirme que l’actuel lieu de changement d’équipe de CN au point milliaire 218,60 est source d’obstruction d’un chemin privé et que le point milliaire 213,45 est dans un quartier densément peuplé. Le Groupe Marysville ajoute que le nouvel emplacement prévu près d’Elmwood Drive est situé dans un quartier résidentiel encore plus densément peuplé et il craint par ailleurs que CN ne continue de procéder à des changements d’équipe dans des lieux aléatoires.

Interface roue-rail

[50] Le Groupe Marysville affirme que l’entretien du matériel ferroviaire est pire que jamais; les locomotives sont en mauvais état et il y a des méplats sur les roues de chaque train qui passe, ce qui produit un excès de bruit et de vibrations. Par ailleurs, le Groupe Marysville affirme que les améliorations prévues des passages à niveau causeront des ruptures ou espaces dans les longs rails soudés, ce qui amplifiera le niveau de bruit à chaque passage à niveau étant donné que chaque roue, huit par wagon, produit un bruit fort tandis qu’elle franchit chaque espace. Le Groupe Marysville estime qu’avec 12 nouvelles ruptures causées par chaque amélioration d’un passage à niveau routier, il y aura 144 ruptures ou espaces sur le tronçon de voie de 4,5 kilomètres qui longe l’Airport Parkway. Par ailleurs, le Groupe Marysville affirme que plusieurs nouvelles liaisons, qui causeront des ruptures dans la voie, sont prévues dans des secteurs à proximité des résidences touchées dans le cadre du projet.

[51] Les intimées soutiennent qu’elles ont des détecteurs en place pour déceler les méplats sur les roues de train et que, lorsqu’un défaut est décelé, on s’occupe d’y remédier. Pour ce qui est de l’état des voies, elles affirment que la subdivision Kingston est construite avec de longs rails soudés en acier très résistant dont la longueur est d’un quart de mille ou plus. Les intimées précisent que la troisième nouvelle voie sera elle aussi faite de longs rails soudés pour minimiser le bruit des joints de rail (là où deux voies se rejoignent) et tous les aiguillages (qui permettent aux trains de changer de voie) seront soudés. Les intimées ajoutent que les nouvelles techniques de protection des passages à niveau qui seront utilisées aux passages à niveau privés le long d’Airport Parkway élimineront le besoin de joints isolants. Les intimées estiment que neuf nouveaux joints isolants seront ajoutés à la voie ferrée longeant l’Airport Parkway, et non pas les 144 estimés par le Groupe Marysville.

Locomotives mal entretenues

[52] Le Groupe Marysville affirme que les locomotives et les wagons de chemin de fer sont en mauvais état, ce qui cause un bruit excessif. Il demande à l’Office ou à Transports Canada d’adopter des programmes d’inspection des locomotives et des wagons de chemin de fer pour assurer le bon entretien du matériel.

[53] Les intimées affirment que leurs locomotives sont régulièrement entretenues, sous réserve des normes de réglementation de la LSF, et qu’elles sont continuellement remplacées.

Manœuvres et triage des trains

[54] Bien que le Groupe Marysville déplore le triage et les manœuvres des trains, les intimées affirment que toutes les activités de manœuvre et de triage ont lieu dans le triage de Belleville à l’ouest du couloir de Marysville, et non pas à proximité des résidences.

Marges de recul

[55] Comme il a été mentionné plus haut, le Groupe Marysville se plaint que les marges de recul « recommandées » de 100 pieds (30 mètres) n’aient pas été respectées. À cet égard, le Groupe Marysville fait allusion et s’en remet aux lignes directrices et meilleures pratiques en matière de voisinage publiées par l’Association des chemins de fer du Canada. Le Groupe Marysville fait observer que selon ces lignes directrices, la valeur minimale recommandée pour la marge de recul par rapport à une ligne de chemin de fer jusqu’à une résidence est de 30 mètres. De plus, cette marge doit inclure l’aménagement de talus ou d’écrans acoustiques. Selon le Groupe Marysville, ces recommandations ont été élaborées pour assurer le respect des normes de sécurité en cas de déraillement et pour atténuer les niveaux de bruit.

[56] Les intimées ne traitent pas directement de cette préoccupation, mais elles affirment que l’exploitation de trains a lieu dans le corridor depuis plus d’un siècle. Les intimées renvoient également à la décision no 462-R-2010 de l’Office qui indique que le seul voisinage entre des résidences et une ligne de chemin de fer ne suffit pas en soi pour justifier l’imposition par l’Office de mesures correctives au sujet du bruit.

Utilisation de mégaphones

[57] Le Groupe Marysville a dénoncé le bruit que font les employés des compagnies de chemin de fer lorsqu’ils utilisent des mégaphones et il suggère de les remplacer par des radios portées à la hanche.

[58] Les intimées répliquent que cet usage est obligatoire pour assurer la sécurité des travailleurs sur l’emprise. Toutefois, elles confirment qu’elles sont conscientes de ce problème et exigent désormais que les employés et les entrepreneurs chargés d’un projet de construction limitent l’utilisation des haut-parleurs radio la nuit, et elles ont fourni le numéro d’une personne-ressource à laquelle on peut adresser ses plaintes.

Évaluations du bruit et des vibrations

[59] M. Milne a présenté les résultats des niveaux de bruit mesurés à sa résidence, située sur Mitchell’s Road, en 2004. Il a déclaré que les niveaux de bruit « maximums » produits par les trains s’élèvent à 116 dBA (décibels selon un niveau sonore à pondération A) à l’extérieur de sa résidence et à 113 dBA à l’intérieur du salon lorsque les fenêtres sont ouvertes. Il indique que les niveaux de bruit actuels dépassent de loin les lignes directrices et qu’ils sont préjudiciables à l’ouïe sur une longue période. Il affirme par ailleurs que la ligne de chemin de fer devant sa propriété est la plus fréquentée du Canada et que les niveaux de bruit augmenteront avec l’adjonction d’une troisième voie.

[60] Les intimées affirment que M. Milne n’a fourni aucune précision sur la méthode qui a servi à mesurer les niveaux de bruit.

[61] Le Groupe Marysville renvoie aux directives de l’Organisation mondiale de la santé (OMS) relatives au bruit dans l’environnement, préparées par Birgitta Berglund et Thomas Lindval en avril 1999, et à un certain nombre d’autres politiques et directives qui, de l’avis du Groupe Marysville, étayent son point de vue selon lequel les niveaux actuels de bruit et de vibrations sont déraisonnables. Par ailleurs, le Groupe Marysville mentionne que le niveau de bruit maximum mesuré dans le document intitulé « VIA Rail Service Expansion Screening-Level Sound and Vibration Assessment » préparé par Stantec en date du 12 février 2010 (le rapport de VIA) dépasse 124 décibels. Pour ce qui est des vibrations, le Groupe Marysville soutient qu’après la construction de la troisième voie, certaines maisons seront à moins de 25 mètres du chemin de fer, ce qui produira des vibrations supérieures aux critères ISO [ISO-2631, Évaluation de l’exposition des individus à des vibrations globales du corps, Partie 2 : Vibrations dans les bâtiments (1 Hz à 80 Hz), 1989], sans qu’aucune mesure d’isolation soit prévue.

Le rapport de VIA

[62] Comme il a été susmentionné, le Groupe Marysville renvoie au rapport de VIA soumis par les intimées. Le rapport de VIA est le fruit d’une étude réalisée pour évaluer les fluctuations possibles des niveaux de bruit et de vibrations découlant de la construction de la troisième voie entre Montréal et Toronto et de l’augmentation du trafic de VIA.

[63] Pour ce qui est du bruit, le rapport de VIA se concentre sur les conséquences sur différentes marges de recul par rapport aux voies ferrées, plutôt que sur des récepteurs particuliers. Selon le rapport, d’après des fiches de renseignements sur le bruit de Santé Canada de 2005 (Santé Canada), si les niveaux de bruit le jour et la nuit dépassent 75 dBA ou si l’augmentation du nombre de récepteurs « fortement perturbés » (en anglais, « highly annoyed » ou HA) est supérieure à 6,5 pour cent, il est alors requis d’envisager la prise de mesures d’atténuation.

[64] Le rapport de VIA précise qu’après la construction de la troisième voie, les niveaux estimés de bruit d’exploitation seront pour l’essentiel inférieurs au critère de 75 dBA. Le rapport de VIA précise par ailleurs que les niveaux prévus sont fondés sur la densité maximale de circulation des trains – situation qui ne devrait pas souvent se produire. Le rapport de VIA conclut que les résultats du programme de surveillance du bruit incitent à croire qu’en vertu des conditions d’exploitation actuelles, le bruit ferroviaire ne devrait pas dépasser le critère de bruit de Santé Canada dans une résidence quelconque.

[65] Pour les fins de la détermination des effets du projet, le rapport de VIA tient compte de l’exploitation actuelle (scénario de base) et prévue suivant le parachèvement du projet; à cet égard, il a été conclu que l’augmentation du niveau de bruit sera imperceptible à l’oreille humaine et que l’augmentation du nombre de récepteurs fortement perturbés sera inférieure au critère de Santé Canada établi à 6,5 pour cent.

[66] Le Groupe Marysville prétend qu’il y a des lacunes dans le rapport de VIA, notamment l’omission du bruit des sifflets, l’impact particulier sur certaines maisons, les répercussions liées aux ruptures ou espaces dans la voie ferrée, la densité et la longueur des trains et l’emplacement du moteur des locomotives, et que les recommandations n’ont pas été suivies. Les intimées précisent que le sifflement des trains était inclus dans les données brutes et dans la moyenne globale, mais qu’il n’a pas été évalué indépendamment en raison de sa nature (qui est irrégulière et de courte durée) et du fait que les klaxons sont une prescription de sécurité incontournable. Les intimées soutiennent que le rapport de VIA ne cherchait pas à fournir une évaluation finale et définitive du bruit et des vibrations résultant de l’exploitation de la troisième voie et que les problèmes soulevés par le Groupe Marysville, parallèlement au rapport de VIA, ont tous été abordés dans les présentations des intimées.

[67] Pour ce qui est des vibrations, le rapport de VIA établit que les effets des vibrations sont propres à chaque site et qu’elles dépendent d’un certain nombre de facteurs qui, dans certains cas, entraînent des vibrations perceptibles jusqu’à 250 mètres de la voie ferrée. Par exemple, le rapport de VIA fait état qu’en général, les vibrations produites par les trains de marchandises sont perceptibles dans les résidences situées jusqu’à 92 mètres de la voie, alors que les vibrations des trains de voyageurs ne sont perceptibles que jusqu’à 55 mètres de la voie.

[68] Le rapport de VIA affirme par ailleurs que, même si de légères hausses des vibrations peuvent être perceptibles dans les résidences situées là où la nouvelle voie de dépassement sera construite plus près des résidences, l’adjonction de huit trains de voyageurs sur l’actuelle ligne de chemin de fer ne devrait pas entraîner un changement perceptible dans les niveaux de vibrations. Par ailleurs, on peut lire dans le rapport de VIA que les niveaux actuels de vibrations sont inférieurs aux critères utilisés pour évaluer les dégâts causés aux bâtiments et que l’ampleur des hausses ne justifie pas la prise d’autres mesures d’atténuation.

Analyses et constatations

[69] Aux termes de l’article 95.1 de la LTC, la compagnie de chemin de fer qui construit ou exploite un chemin de fer doit limiter les vibrations et le bruit produits à un niveau raisonnable, compte tenu des éléments suivants :

  1. les obligations qui lui incombent au titre des articles 113 et 114, le cas échéant;
  2. ses besoins en matière d’exploitation;
  3. le lieu de construction ou d’exploitation du chemin de fer.

[70] Selon l’article 95.3 de la LTC, sur réception d’une plainte selon laquelle une compagnie de chemin de fer ne se conforme pas à l’article 95.1, l’Office peut ordonner à celle-ci de prendre les mesures qu’il estime raisonnables pour assurer qu’elle se conforme à cet article.

[71] Conformément aux lignes directrices sur le bruit et les vibrations, l’Office tient compte d’un certain nombre d’éléments pour déterminer si une compagnie de chemin de fer a limité le bruit ou les vibrations à un niveau raisonnable. Outre ceux qui sont énoncés à l’article 95.1 de la LTC, ces éléments comportent :

  • les activités ferroviaires dans le lieu touché, y compris tout changement pertinent;
  • les caractéristiques et l’importance du bruit ou des vibrations;
  • les mesures ou études pertinentes sur le bruit et les vibrations;
  • la présence d’autres bruits environnants, comme le bruit émanant de la circulation routière;
  • les répercussions, sur les personnes touchées, des perturbations causées par le bruit ou les vibrations;
  • les normes pertinentes pour évaluer l’importance des effets des niveaux de bruit et de vibrations;
  • les méthodes et technologies d’atténuation faisables d’un point de vue économique et opérationnel;
  • les efforts d’atténuation déployés par les parties;
  • d’autres questions pertinentes liées à la plainte.

Bruit causé par le sifflement des trains

[72] Le sifflement des trains est la préoccupation numéro 1 soulevée par le Groupe Marysville. Le sifflet des trains de marchandises et de voyageurs est activé de jour et de nuit aux passages à niveau le long du couloir de Marysville. L’Office convient qu’avec une moyenne de 42 trains par jour, et l’adjonction prévue de 8 trains de VIA par jour, le bruit du sifflement des trains peut être gênant, en particulier le long de la ligne de chemin de fer entre Shannonville Road et le triage de Belleville où les trains font actuellement retentir leur sifflet à cinq passages à niveau différents.

[73] Le sifflet d’un train utilisé pour des raisons de sécurité pour avertir du passage d’un train est une prescription juridique du REF administré par Transports Canada. En l’occurrence, l’Office ne constate aucune preuve d’un usage abusif du sifflet ou de l’emploi du sifflet à d’autres fins que des raisons de sécurité.

[74] Lorsque les administrations municipales souhaitent interdire l’utilisation du sifflet, elles doivent collaborer avec la compagnie de chemin de fer et respecter la ligne directrice de Transports Canada intitulée Méthode et conditions d’abolition du sifflet aux passages à niveau publics. À cette fin, l’Office constate que, dans le cadre du projet, les intimées prévoient d’améliorer la protection des passages à niveau pour éliminer le sifflement à deux des passages à niveau privés, et qu’elles collaborent avec la Ville de Belleville et le Canton de Tyendinaga pour éliminer le sifflet à trois passages à niveau publics dès lors que les améliorations de sécurité auront été apportées.

[75] L’Office partage l’avis des intimées selon lequel il y aura une amélioration marquée de l’environnement sonore global si le sifflet des trains est réduit ou éliminé. L’Office a classifié les lieux où habite chacun des membres du Groupe Marysville et constaté que plus de 75 pour cent vivent sur Airport Parkway, Elmwood Drive et Shannonville Road, tous des lieux qui subiront les conséquences favorables de la cessation prévue du sifflet des trains.

[76] Ainsi, étant donné que les intimées ont précisé que le bruit du sifflet des trains doit être entièrement éliminé à tous les passages à niveau entre Shannonville Road et le triage de Belleville, grâce aux améliorations de sécurité qui seront apportées dans le cadre du projet, et que les éléments de preuve au dossier indiquent que les intimées se conforment à leurs obligations juridiques en vertu de la LSF, l’Office estime que les intimées ont fait ce qu’elles devaient faire pour atténuer le bruit du sifflet des trains. Pour ces raisons, l’Office est convaincu que le bruit du sifflet des trains le long du couloir de Marysville est raisonnable, compte tenu des besoins en matière d’exploitation des compagnies de chemin de fer conformément à l’alinéa 95.1b) de la LTC.

[77] Même si le Groupe Marysville déplore que le bruit causé par le sifflet des trains se soit récemment aggravé en raison du projet, il convient de signaler que la LSF impose d’autres impératifs de sifflement lorsque des travaux sont réalisés le long d’une emprise ferroviaire. L’Office est d’avis que le sifflement, qui a trait aux travaux de construction, diminuera après l’achèvement des travaux.

Bruit et vibrations causés par le passage des trains

[78] Le bruit et les vibrations produits au passage des trains résultent de l’exploitation ferroviaire régulière, soit les locomotives et l’interface roue-rail, en particulier lorsque les locomotives et les wagons de chemin de fer passent sur des joints de rail, des liaisons, des ruptures ou des espaces et des aiguillages. C’est pourquoi les préoccupations mentionnées par le Groupe Marysville qui ont trait à l’interface roue-rail et aux locomotives mal entretenues seront considérées comme du bruit causé par le passage des trains.

[79] L’Office accepte les arguments des intimées selon lesquels la subdivision Kingston est construite avec de longs rails soudés en acier très résistant d’une longueur d’un quart de mille ou plus, et la nouvelle voie sera également construite au moyen de longs rails soudés et d’aiguillages soudés qui minimiseront le nombre de joints, autant d’éléments qui contribueront à réduire le bruit et les vibrations au passage des trains.

[80] L’Office convient également que les locomotives sont assujetties aux normes de réglementation de la LSF et il accepte l’argument des intimées selon lequel les locomotives sont régulièrement entretenues ou remplacées et que des détecteurs de boîte chaude sont en place pour déceler les roues défectueuses qui doivent faire l’objet de réparations ou d’un remplacement.

[81] Au sujet des mesures du bruit fournies par M. Milne, malgré la récusation des intimées et l’absence de précisions sur la méthode utilisée, l’Office est d’avis que les mesures révèlent effectivement que les niveaux de bruit attribuables au passage des trains à certains endroits du couloir de Marysville sont élevés.

[82] Pour ce qui est du rapport de VIA, l’Office constate que l’étude a été menée pour évaluer les répercussions de l’exploitation ferroviaire résultant de l’adjonction d’une troisième voie, et de l’augmentation du trafic de VIA sur toute la longueur de la ligne de chemin de fer reliant Montréal à Toronto. L’Office est d’avis que les données de surveillance que contient le rapport de VIA permettent de mieux comprendre le niveau de bruit et de vibrations résultant du passage des trains. L’Office constate par ailleurs que les données de VIA sur la surveillance du bruit englobent le bruit causé par le sifflement des trains (même si cela n’est pas inclus dans la modélisation acoustique), lequel bruit devrait diminuer.

[83] Avant de passer aux questions de fond pour savoir si les intimées limitent et limiteront le bruit produit à un niveau raisonnable dans le couloir de Marysville en tenant compte des critères énoncés à l’article 95.1 de la LTC, l’Office a pris connaissance et traitera des solutions proposées par le Groupe Marysville pour atténuer le bruit et les vibrations ferroviaires. En particulier, le Groupe Marysville a proposé l’installation d’écrans acoustiques, la réduction de la longueur des convois, la réduction de la vitesse des trains, la réduction de la densité de circulation et la fermeture ou le déplacement du couloir de Marysville vers un secteur à moindre densité de population.

[84] En ce qui concerne la suggestion du Groupe Marysville d’installer des talus ou des écrans acoustiques le long du couloir de Marysville pour atténuer le bruit causé par le passage des trains, l’Office constate que les résidences sont disséminées le long du couloir de Marysville et sont situées des deux côtés de l’emprise, à des distances variables de la ligne de chemin de fer. La plupart des membres du Groupe Marysville vivent dans une région semi-rurale dans des maisons à un et deux étages et dans des exploitations agricoles construites sur de grandes parcelles de terre, et certains membres du Groupe Marysville ont fait part de préoccupations au sujet de la visibilité aux passages à niveau et de problèmes de drainage. Compte tenu de cet amalgame diversifié de lieux résidentiels et du voisinage des voies ferrées, ainsi que des difficultés disparates liées à la visibilité et au drainage, l’Office n’est pas du tout convaincu que l’installation de talus ou d’écrans acoustiques serait viable le long du couloir de Marysville.

[85] L’Office reconnaît effectivement que le bruit produit par le passage des trains peut être gênant pour les résidents des maisons situées à moins de 30 mètres du chemin de fer. Toutefois, l’Office estime qu’il n’est pas faisable de construire un talus antibruit efficace à ces endroits, car il n’y a pas suffisamment d’espace physique entre les maisons et les voies ferrées pour le faire. À titre subsidiaire, un mur antibruit peut être envisagé, car il prend moins d’espace, mais, pour les maisons qui ont un deuxième étage, l’Office pense qu’un mur spécialement conçu et extrêmement haut serait nécessaire pour réduire le bruit dans les endroits les plus vulnérables des maisons. Par ailleurs, cette option est peu pratique pour un certain nombre de raisons, comme la visibilité, l’effet d’ombrage et l’accumulation de neige.

[86] Pour ce qui est de réduire la longueur des convois, l’Office estime qu’il n’y a pas d’éléments de preuve dans les actes de procédure qui incitent à penser que cela pourrait entraîner une réduction marquée du niveau global de bruit. Le fait de fractionner un nombre donné de wagons de chemin de fer en convois plus courts aboutit nécessairement à une augmentation du nombre total de passages des trains. Chaque train discret serait assujetti aux mêmes impératifs de sifflement et serait une source de bruit attribuable au passage des trains. Étant donné que le Groupe Marysville cherche à réduire le niveau global de bruit, l’Office n’est pas convaincu que la réduction de la longueur des convois soit une solution souhaitable.

[87] Pour ce qui est de réduire la vitesse des trains, il se peut fort bien que les trains de marchandises circulent déjà à vitesse réduite dans le couloir de Marysville, car les intimées ont affirmé que tous les trains de marchandises s’arrêtent à Belleville pour les changements d’équipe. Cependant, il s’agit d’une question qu’il y a lieu de mettre dans le contexte des activités des intimées en matière de transport de voyageurs et de marchandises le long du couloir de Marysville, et de leurs obligations en matière de niveau de services et de leurs besoins en matière d’exploitation, qui sont des éléments dont on doit tenir compte conformément à l’article 95.1 de la LTC. Cette question est abordée plus bas.

[88] En ce qui a trait à la réduction de la densité du trafic ferroviaire, il s’agit également d’une question qui doit être mise dans le contexte des activités des intimées en matière de transport de voyageurs et de marchandises le long du couloir de Marysville, et de leurs obligations en matière de niveau de services et de leurs besoins en matière d’exploitation, qui sont des éléments dont on doit tenir compte conformément à l’article 95.1 de la LTC. Cette question est aussi abordée plus loin.

[89] Quant à la suggestion de fermer ou de déplacer le couloir ferroviaire vers un secteur moins densément peuplé, l’Office, qui constate qu’il s’agit d’un couloir ferroviaire principal et d’une composante cruciale du réseau transcanadien de services de CN, estime que les recours envisagés sont d’une telle ampleur qu’ils ne sont pas viables et, donc, pas raisonnables. Il se peut que l’aménagement d’un autre couloir ferroviaire ou des modifications importantes du projet contribuent à atténuer le bruit et les vibrations pour les membres du Groupe Marysville, mais, si l’on tient compte de la nature de cette ligne de chemin de fer principale à forte densité de circulation, cela ne ferait qu’exposer d’autres personnes qui ne vivent pas actuellement ou qui n’ont pas décidé de vivre à proximité du couloir, aux mêmes niveaux de bruit et de vibrations.

[90] Le Groupe Marysville a également proposé de déplacer des maisons ou d’en construire de nouvelles plus loin des voies. L’Office croit savoir que CN et VIA ont de leur propre chef acheté certaines propriétés le long de l’emprise, supprimant du même coup certains récepteurs de la source du bruit. L’Office n’a toutefois aucune compétence pour approuver de telles mesures, car, aux termes du paragraphe 95.3(1) de la LTC, l’Office est limité à ordonner à la compagnie de chemin de fer d’apporter des changements à la construction ou à l’exploitation de ses lignes de chemin de fer.

[91] Dans l’optique de l’autre partie, c’est-à-dire les intimées, l’Office reconnaît que celles-ci ont fait état d’un certain nombre de mesures qui peuvent être mises en place dans le cadre du projet et qui devraient réduire les niveaux de bruit dans le secteur et très nettement améliorer l’environnement sonore global pour les membres du Groupe Marysville.

[92] Par exemple, la nouvelle voie sera faite de longs rails soudés, d’aiguillages soudés, et de nouvelles technologies seront intégrées sur le plan des passages à niveau pour éliminer le besoin de joints isolants. Par ailleurs, grâce à l’amélioration de la protection des passages à niveau pour y incorporer la troisième voie, on aboutira à une situation qui permettra de réduire le sifflement des trains le long du couloir de Marysville.

[93] De plus, l’Office accepte que le principal objectif d’exploitation du projet est d’éliminer les goulots d’étranglement et de réduire les conflits entre les trains de CN et de VIA, en permettant aux trains de se dépasser de manière plus efficace dans ce couloir très fréquenté. L’Office est d’avis qu’une telle efficacité contribuera sans doute à réduire la durée du bruit et des vibrations produits par le passage des trains.

[94] L’Office est parfaitement conscient que l’exploitation ferroviaire, de par sa nature, cause du bruit et des vibrations et que l’exploitation des trains de marchandises a nettement changé depuis quelques années. L’Office est également conscient que, même si le couloir de Marysville est un couloir ferroviaire principal établi et utilisé depuis plus de 150 ans, de nombreuses résidences ont été construites avant que l’exploitation ferroviaire ne soit modifiée et avant l’entrée en vigueur des directives sur le voisinage au sujet des nouvelles résidences et des lotissements domiciliaires.

[95] Toutefois, comme il a été mentionné précédemment, l’Office, conformément à l’article 95.1 de la LTC, doit également tenir compte des obligations en matière de niveau de service des compagnies de chemin de fer, au titre des articles 113 et 114 de la LTC.

[96] Pour ce qui est du secteur où a lieu l’exploitation ferroviaire, l’Office partage l’avis des deux parties selon lequel la ligne de chemin de fer dans le secteur visé par la plainte, soit le couloir de Marysville, est une voie principale à forte densité de circulation qui relie plusieurs grandes villes dans l’une des régions les plus densément peuplées du Canada. L’Office reconnaît par ailleurs que ce couloir est devenu une liaison essentielle du trafic voyageurs et marchandises et il constate qu’il s’agit d’une composante cruciale du réseau de services de transport de marchandises de CN et du réseau de services de transport de voyageurs de VIA.

[97] Dans un couloir établi depuis si longtemps, il est logique de s’attendre à une augmentation des infrastructures et du trafic le long de cette ligne de chemin de fer principale et il est raisonnable d’en conclure que les membres du Groupe Marysville étaient parfaitement conscients que d’autres aménagements le long du couloir de Marysville étaient une possibilité pour faire face à cette augmentation du trafic.

[98] Conformément aux lignes directrices sur le bruit et les vibrations de l’Office : « Le caractère raisonnable d’un élément doit être déterminé de façon ponctuelle, afin de déterminer ce qui est juste et convenable dans un cas particulier. Ce qui est raisonnable dans certaines circonstances peut ne pas l’être dans d’autres. Le défi réside dans l’atteinte d’un équilibre entre les préoccupations des collectivités et le besoin d’une compagnie de chemin de fer de maintenir une exploitation ferroviaire efficiente et économiquement viable. De manière générale, cet équilibre est inhérent à l’exigence réglementaire de limiter le bruit ou les vibrations produites à un niveau raisonnable. » Tout cela se situe dans le contexte où il faut tenir compte des critères législatifs énoncés à l’article 95.1 de la LTC.

[99] L’Office convient avec le Groupe Marysville que les niveaux actuels de bruit et de vibrations sont élevés dans certains secteurs du couloir de Marysville, en particulier pour les résidents qui vivent plus près de la ligne de chemin de fer. Toutefois, en tentant de concilier les préoccupations du Groupe Marysville en matière de bruit et de vibrations et les critères énoncés à l’article 95.1 de la LTC, l’Office conclut en l’espèce qu’il faut accorder plus de poids aux obligations en matière de niveau de services et aux besoins en matière d’exploitation des intimées.

[100] Compte tenu de tous les facteurs énoncés ci-dessus, notamment des mesures d’atténuation déjà mises en place par les intimées, et sous réserve que l’analyse de l’Office soit mise dans le contexte de l’article 95.1 de la LTC et des lignes directrices sur le bruit et les vibrations, l’Office conclut que les niveaux actuels de bruit et de vibrations produits par les trains qui passent dans le couloir de Marysville sont raisonnables.

[101] Même s’il est difficile de prévoir les niveaux de bruit et de vibrations qui se produiront suivant le parachèvement du projet, l’Office bénéficie, en l’espèce, des données du rapport de VIA et peut tenir compte des mesures d’atténuation mises en place par les intimées dans le cadre du projet. L’Office constate par ailleurs que le bruit actuel résultant de l’utilisation du couloir de Marysville est déjà élevé, même s’il n’est pas déraisonnable, et il accepte les résultats mentionnés dans le rapport de VIA selon lesquels les niveaux estimatifs d’augmentation du bruit attribuables à l’augmentation prévue du nombre de trains de voyageurs devraient être imperceptibles. Par ailleurs, l’Office admet qu’il est raisonnable d’envisager d’après le rapport de VIA que l’augmentation des niveaux de vibrations ne devrait pas être perceptible pour la plupart des récepteurs.

[102] Ayant déjà établi que les niveaux actuels de bruit et de vibrations produits par le passage des trains le long du couloir de Marysville sont raisonnables, et se fondant sur les données versées au dossier de l’Office selon lesquelles l’augmentation du bruit et des vibrations ne devrait pas être perceptible, l’Office conclut que les niveaux prévus de bruit et de vibrations attribuables au passage des trains le long du couloir de Marysville suivant le parachèvement du projet seront raisonnables.

Bruit et vibrations causés par les changements d’équipe

[103] Les « locomotives dont le moteur tourne au ralenti » ont été dénoncées par le Groupe Marysville comme le troisième problème le plus important, le triage et les manœuvres des trains se classant au sixième rang. Étant donné que le Groupe Marysville n’a pas fourni d’observations de fond sur les questions de triage et de manœuvre, et que les intimées affirment que toutes les activités de triage ou de manœuvre se déroulent dans la cour de triage de Belleville, l’Office en conclut que la principale préoccupation du Groupe Marysville a trait à l’arrêt des trains et aux locomotives dont le moteur tourne au ralenti en raison des changements d’équipe des trains de CN.

[104] L’Office estime utile que CN ait déclaré qu’elle envisage de déménager les activités actuelles de changement d’équipe à Elmwood Drive, ce qui, à son avis, améliorera l’environnement sonore des résidents qui vivent près des endroits où ces activités sont actuellement effectuées. Toutefois, un examen des formulaires de plainte révèle que huit membres du Groupe Marysville vivent sur Elmwood Drive. L’Office craint que les problèmes de bruit et de vibrations attribuables aux activités de changement d’équipe à l’endroit actuel se déplaceront tout simplement vers le nouvel endroit. Malheureusement, l’Office n’a pas devant lui des renseignements suffisants pour prendre une décision au sujet du bruit et des vibrations et des problèmes en la matière soulevés par le Groupe Marysville.

[105] Aux termes du paragraphe 27(1) de la LTC, l’Office peut prendre tout arrêté qu’il estime juste et approprié. En l’espèce, l’Office estime indiqué de ne pas prendre de décision pour l’instant au sujet du bruit et des vibrations causés par les activités de changement d’équipe, et il entend poursuivre son examen de cet élément de la plainte.

Conclusion

Bruit et vibrations causés par l’exploitation ferroviaire, en dehors des activités de changement d’équipe

[106] En ce qui a trait au bruit et aux vibrations causés par l’actuelle exploitation ferroviaire dans le couloir de Marysville, en dehors des activités de changement d’équipe, et d’après les renseignements qui ont été versés au dossier de l’Office relativement au bruit et aux vibrations que causera l’exploitation ferroviaire dans le couloir de Marysville, en dehors des activités de changement d’équipe, suivant le parachèvement du projet, l’Office conclut que les intimées s’acquittent et s’acquitteront des obligations qui leur incombent de limiter le bruit et les vibrations produits à un niveau raisonnable.

[107] Par conséquent, ces aspects de la plainte sont rejetés.

Bruit et vibrations causés par les changements d’équipe

[108] Cette question continuera d’être examinée par l’Office et fera l’objet d’une décision ultérieure.

Membre(s)

John Scott
Raymon J. Kaduck
Jean-Denis Pelletier, ing.
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