Décision n° 221-R-2010

le 26 mai 2010

le 26 mai 2010

PLAINTE déposée par Antoon Groenestein et Robyn Wiltshire contre l'Agence métropolitaine de transport, en vertu de l'article 95.3 de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, modifiée.

Référence no R8030/M2/08-1


Introduction et question

Plainte

[1] Antoon Groenestein et Robyn Wiltshire (plaignants) ont déposé une plainte auprès de l'Office des transports du Canada (Office) en vertu de l'article 95.3 de la Loi sur les transports au Canada (LTC) contre l'Agence métropolitaine de transport (AMT) concernant le bruit et les vibrations causés par l'exploitation des trains de banlieue entre les gares Vendôme et Montréal-Ouest, dans la ville de Montréal, dans la province de Québec.

[2] Même si les plaignants n'ont pas nommé la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP) comme un intimé de cette plainte, l'Office a demandé ses commentaires et CP a reconnu qu'elle est propriétaire de la ligne de chemin de fer entre les gares Vendôme et Montréal-Ouest et qu'ainsi, elle pourrait fournir de l'information au sujet de son réseau ferroviaire et de l'infrastructure ferroviaire qui font l'objet de la présente plainte.

Question

[3] L'Office doit déterminer si AMT satisfait ses obligations en vertu de l'article 95.1 de la LTC, c'est-à-dire limiter les vibrations et le bruit produits à un niveau raisonnable, compte tenu de ses obligations relatives au niveau de service, de ses besoins en matière d'exploitation et du secteur avoisinant. Si l'Office conclut que AMT produit plus de bruit et de vibrations qu'il n'est raisonnable, il doit alors déterminer les mesures à prendre pour assurer le respect de cette obligation.

[4] Comme il est indiqué dans les motifs qui suivent, l'Office conclut que AMT a satisfait ses obligations de limiter les vibrations et le bruit produits à un niveau raisonnable.

Contexte

[5] Les plaignants vivent, depuis 2000, sur une propriété située à environ 30 mètres de la ligne de chemin de fer qui appartient à CP et qui est exploitée par AMT, près du point milliaire 2,9 de la subdivision Westmount. Il s'agit d'un secteur urbain surtout composé d'immeubles résidentiels et de quelques immeubles commerciaux. La plupart des immeubles dans le voisinage ont été construits dans les années 1920, mais plusieurs nouveaux condominiums ont été construits au cours des cinq dernières années.

[6] En 1996, AMT a assumé la responsabilité des activités de trains de banlieue à Montréal. AMT exploite cinq parcours de trains de banlieue dans la région métropolitaine de Montréal, dont trois font partie du réseau de CP. L'emprise ferroviaire et la voie ferrée appartiennent à CP, mais le matériel roulant qui y circule est sous la responsabilité de AMT, soit à titre de propriétaire ou de locataire. Les locomotives et les voitures qui circulent sur la ligne Vendôme/Montréal-Ouest ont été construites entre 1952 et 2005, et certaines d'entre elles ont été remises à neuf entre 1981 et 1997.

[7] Au moment de la plainte en 2008, au point milliaire 2,9 de la subdivision Westmount de CP adjacent à la propriété des plaignants, il y avait deux voies composées de rails éclissés de 100 lb soudés à tous les 90 pieds. À l'origine, la subdivision Westmount a été construite en 1888 afin de faire partie du réseau ferroviaire transcontinental de CP. Le corridor a été créé de façon à ce qu'il ait une capacité à long terme pouvant comprendre jusqu'à quatre voies. Le nombre actuel de voies dans le corridor varie entre deux et trois.

[8] En 2000, 47 trains voyageaient quotidiennement sur ces voies. Au moment de la plainte, il y avait 68 trains quotidiens, entre 6 h 30 et 23 h. En 2009, 8 trains ont été ajoutés pour un total de 76 trains quotidiens. De 1969 à 1996, les trains voyageaient sur cette voie à une vitesse maximale de 112 km/h; entre 1996 et 1998, la vitesse a été augmentée à 120 km/h; et à la fin de 1998, la vitesse a été réduite à 100 km/h, qui est la vitesse maximale actuelle.

[9] À la suite d'une analyse des données sur le bruit et les vibrations fournies par les parties, ainsi que les mémoires de AMT et de CP concernant l'équipement et l'âge et l'état des voies, l'Office a déterminé qu'une inspection des lieux était requise. L'Office a retenu les services de CANAC Railway Services Inc. (CANAC) comme consultant pour l'aider avec son enquête. Le personnel de l'Office, M. Groenestein, AMT, CP et CANAC étaient présents à l'inspection sur les lieux qui a eu lieu le 24 septembre 2009. En décembre 2009, CANAC a remis son rapport (rapport de CANAC), qui a ensuite été transmis aux parties aux fins de commentaires.

[10] En novembre 2009, les travaux ferroviaires qui avaient déjà été prévus par AMT ont été entrepris. Ces travaux consistaient à éliminer les joints de voie en installant de longs rails soudés de 115 lb entre les points milliaires 1,9 et 3,2 de la subdivision Westmount.

Rapport de CANAC

[11] La portée du rapport de CANAC commandé par l'Office était de :

  • recueillir, à intervalles réguliers le long de la voie, les données de la voie qui seront utilisées pour établir l'état de la voie, y compris, sans s'y limiter : les mesures de l'écartement, les défauts de nivellement transversal, les fissures de trous d'éclissage, les anticheminants et traverses lâches, le ballast mal bourré et les observations générales sur l'état des composantes de l'infrastructure de la voie;
  • photographier la voie;
  • fournir un rapport général sur le bruit à l'emplacement ainsi que les solutions potentielles et leur efficacité pour la réduction du bruit et des vibrations.

[12] Le rapport de CANAC est fondé sur les constatations de l'inspection sur les lieux effectuée le 24 septembre 2009 et de l'information fournie avant les travaux de novembre 2009, et exclut donc les changements apportés par les travaux de remplacement des rails effectués par CP en novembre 2009.

[13] Dans son rapport, CANAC a conclu que la voie et toutes ses composantes, de la plate-forme aux rails, étaient généralement en bon état, à l'exception d'écarts importants à certains joints et la présence de joints supplémentaires et insuffisamment décalés au point milliaire 2,9 où un coupon de rail a été installé en raison d'un bris de rail. CANAC a aussi conclu que les « niveaux de bruit des trains circulant dans les deux sens n'étaient pas plus élevés que ce qui est normalement observé sur les lignes de transport de voyageurs ayant des rails éclissés exploitant à des vitesses de classe 3 (100 km/h) avec 5 à 10 rames de voitures tirées par des locomotives à moteur diesel ». [traduction] Toutefois, CANAC a indiqué que l'installation de joints supplémentaires dans une section de voie qui est déjà équipée de joints à intervalles réguliers près d'un secteur résidentiel passe rarement inaperçue, et que les niveaux de bruit d'impact généré par le bruit sourd des roues aux joints supplémentaires entraîneraient des émissions de bruit plus fréquentes et plus élevées au point milliaire 2,9.

[14] CANAC a noté que, lors de l'inspection sur les lieux, elle n'a pas entendu de grincement entre les boudins de roues et les côtés des rails, ce qui, selon elle, a prouvé le bon état de l'équipement, de la voie, de l'interface entre le rail et la roue, ainsi que de la géométrie de la voie. CANAC a indiqué que même si aucune mesure n'a été prise pour les émissions de vibrations et de bruit produites par les irrégularités comme le désaffleurement ou la rugosité des roues et de la surface des rails, ou les vibrations des pièces sur les bogies et d'autres éléments du matériel roulant qui peuvent aussi causer des niveaux de bruit plus élevés, elle n'a pas remarqué d'émissions de bruit anormales provenant du matériel roulant ou de la surface ferroviaire autres que le bruit d'impact supplémentaire généré par le bruit sourd des roues en raison des joints de rail supplémentaires sur la voie.

[15] CANAC a également observé que même si 15 pourcent des traverses de la voie étaient en faux équerrage et devraient être redressées pour assurer un espacement adéquat entre les centres des traverses, celles-ci étaient généralement en bon état. CANAC a remarqué plusieurs crampons saillants qui, selon elle, devraient être colmatés et plantés de nouveau, mais n'a pas remarqué de selle de rail brisée ou de mouvement des selles, et le rapport ne fait pas mention d'anomalies des anticheminants.

[16] CANAC a fait valoir que « la recommandation la plus simple, rapide et efficace afin de réduire les émissions de bruit ayant un plus grand impact générées par le bruit sourd des roues, ce qui semble être la principale source de bruit dans le secteur, est d'éliminer les joints de rail. Cela peut être effectué au moyen d'un programme d'élimination des joints, en utilisant les rails existants, ou par l'entremise d'un programme d'installation de longs rails soudés ». [traduction]

Mémoires des parties

Plaignants

[17] Les plaignants affirment qu'ils ont été exposés à du bruit et des vibrations excessifs à l'intérieur et à l'extérieur de leur résidence à cause de la circulation des trains de banlieue exploités par AMT.

[18] Les plaignants font valoir qu'entre 2000 et 2008, le trafic ferroviaire a presque triplé, ce qui a eu un effet important sur le voisinage, puisque le niveau dBA du bruit à l'extérieur de leur maison peut être grave, atteignant des niveaux de bruit qui provoquent de la douleur et qui les empêchent d'utiliser leur cour ou leur balcon. Les plaignants ajoutent qu'ils n'ont pas été en mesure d'ouvrir les fenêtres de leur maison en raison de la quantité de bruit.

[19] Les plaignants indiquent qu'ils ont, entre autres choses, insonorisé tous les murs et les plafonds de leur maison et qu'ils ont remplacé leurs fenêtres doubles par des fenêtres à triple vitrage. Les plaignants ont soumis des mesures de bruit qui ont été recueillies en mars 2004 et en novembre 2007, mais reconnaissent que les niveaux de bruit qu'ils ont fournis n'ont pas été obtenus de manière scientifique. Ils ajoutent qu'ils n'ont pas les moyens pour faire effectuer une étude professionnelle.

[20] Les plaignants croient que l'électrification d'au moins une partie de la voie ferrée et le remplacement des vieilles locomotives par des locomotives électriques ou à double alimentation ainsi que la réduction de la vitesse des trains à moins de 30 km/h aideraient à réduire le bruit et les vibrations, et que le remplacement des vieilles voies par de nouvelles voies soudées marquerait une amélioration significative. Les plaignants indiquent que non seulement il a été prouvé de façon scientifique que les longs rails soudés réduisent le bruit et les vibrations, mais leurs coûts d'entretien sont beaucoup moins élevés. Les plaignants prétendent que la quantité de bruit et de vibrations n'est pas raisonnable et qu'il existe plusieurs solutions technologiques pour améliorer la situation.

[21] De plus, les plaignants affirment que AMT a fait peu pour améliorer ses activités, et qu'elle continue d'utiliser le vieux matériel roulant, ce qui entraîne du bruit, de la pollution atmosphérique et des vibrations déraisonnables et excessifs. Parallèlement, AMT continue d'élargir son service. Les plaignants ajoutent que les activités de AMT et l'équipement utilisé ne respectent pas les normes mondiales en ce qui a trait à la réduction potentielle du bruit et des vibrations ou à la considération de la santé et du bien-être des résidents vivant à proximité de ses activités.

[22] Les plaignants indiquent que depuis que les longs rails soudés ont été installés en novembre 2009, il y a eu une réduction perceptible des vibrations et des pointes de bruit causées auparavant par les roues qui frappaient les nombreux joints entre les voies individuelles sur les rails éclissés. Les plaignants ajoutent que lorsque les travaux étaient en cours, on aurait dû profiter de l'occasion pour ajouter des amortisseurs pour rail ou pour apporter n'importe laquelle des autres améliorations suggérées qui auraient réduit les problèmes de bruit en général. Les plaignants font valoir que même si la situation s'est améliorée, les niveaux de bruit sont encore loin d'être raisonnables.

[23] Les plaignants doutent du sérieux de AMT en ce qui concerne le respect des plaintes contre le bruit puisqu'elle a confirmé que même si de nouvelles voitures seront utilisées dans le corridor Vendôme/Montréal-Ouest, elle intégrera également du vieil équipement remis à neuf sans prendre de mesures de réduction du bruit dans le cadre de cette remise à neuf. Les plaignants ajoutent qu'avec l'équipement et la technologie modernes, le bruit, les vibrations et la pollution actuels ne sont ni nécessaires, ni raisonnables. Les plaignants affirment que les compagnies de chemin de fer continuent de suivre aveuglément les normes fixées par l'industrie plutôt que de faire progresser leurs mandats, qui consistent à ne produire que le bruit, les vibrations et la pollution nécessaires dans l'exercice de leurs activités.

[24] Les plaignants ont contesté la sélection de CANAC comme le consultant de l'Office dans ce cas, alléguant que CANAC n'avait pas l'expertise appropriée, tel que le démontre l'information sur son site Web, qui ne fait aucune référence à l'expertise relative au bruit.

[25] Les plaignants ont aussi contesté le choix de CANAC en raison de ses nombreux liens avec AMT. Toutefois, les plaignants ont plus tard reconnu qu'il serait « pour ainsi dire impossible de trouver une entreprise ayant l'expertise nécessaire qui, par le passé, n'a jamais travaillé avec l'une des parties ». [traduction]

[26] Les plaignants font valoir que le rapport de CANAC mettait l'accent sur les questions de sécurité plutôt que sur le bruit, et ils affirment que les conclusions du rapport de CANAC au sujet du bruit et des vibrations ne sont pas appuyées par des preuves quantifiables.

Intimés

[27] AMT soumet que de par sa nature même, l'exploitation ferroviaire ne peut se faire sans aucun bruit et qu'en l'espèce, le bruit occasionné par l'exploitation du réseau de trains de banlieue de AMT est raisonnable.

[28] AMT a mandaté la firme Dessau pour analyser les niveaux sonores ambiants et ceux générés par le passage des trains de banlieue sur le corridor ferroviaire situé entre les gares Vendôme et Montréal-Ouest et face à la propriété des plaignants. Les experts de la firme Dessau ont constaté dans leur rapport technique du 12 décembre 2008 que, sans tenir compte du bruit généré par les trains, la propriété des plaignants est située dans un milieu bruyant. La firme Dessau a conclu que les niveaux sonores générés par les trains ne dépassent pas les limites jugées acceptables par les différentes normes et lignes directrices canadiennes et américaines (telles que les lignes directrices et meilleures pratiques de l'Association des chemins de fer du Canada et de la Fédération canadienne des municipalités ainsi que le Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la Federal Transit Administration). AMT indique que le bruit généré par les trains n'a pas pour effet de changer la catégorie dans laquelle le niveau sonore ambiant (sans les trains) du secteur où se situe la propriété des plaignants fait partie, et que l'augmentation du niveau sonore en raison des trains est faible par rapport au bruit résiduel.

[29] AMT soutient que le niveau de service qu'elle doit fournir est déterminé principalement par sa loi constitutive, les attentes du gouvernement et les besoins de la population. AMT ajoute que la Loi sur l'Agence métropolitaine de transport, L.R.Q., ch. A-7.02 prévoit que sa mission est de développer et d'améliorer le service de trains de banlieue et que pour atteindre ses objectifs, elle doit offrir un plus grand niveau de service et ainsi améliorer l'efficacité des déplacements dans la région métropolitaine de Montréal.

[30] AMT fait valoir que depuis 1998, la vitesse maximale des trains a été réduite à 100 km/h. AMT soutient que la circulation conjointe des trains de passagers et des trains de marchandises sur une partie de la même voie ferrée nécessite une coordination à la minute près durant les périodes d'achalandage, soit la pointe du matin et la pointe du soir. AMT ajoute que le ralentissement des trains aurait pour conséquence directe de diminuer le niveau de service offert et de faire baisser l'achalandage, ce qui va à l'encontre du mandant qui lui a été confié par le gouvernement.

[31] AMT indique que de nouvelles voitures seront mises en service, à compter de 2010, sur le corridor Vendôme/Montréal-Ouest. AMT ajoute que les voitures de type 700 et 900 (année respective de construction : 1987 et 1970) seront retirées du service pour procéder au reconditionnement de certains systèmes et elles seront réintroduites par la suite avec les voitures de type 2000 (année de construction : 2005) et les nouvelles voitures. AMT indique qu'elle prévoit que la mise en service des nouvelles voitures sera complétée en 2011. AMT ajoute qu'en ce qui a trait aux voitures à assistance électrique (remises à neuf en 1989), aucun travail d'isolation supplémentaire n'est prévu, mais ajoute que si le fournisseur constate qu'une composante d'isolation est déficiente, le correctif nécessaire sera apporté.

[32] En ce qui a trait aux locomotives bi-modes, AMT fait valoir que, pour le moment, celles-ci ne seront pas mises en service sur le corridor Vendôme/Montréal-Ouest. AMT ajoute qu'il est prévu que les locomotives bi-modes transigeront par le corridor Vendôme/Montréal-Ouest dans le futur.

[33] AMT fait valoir que les plaignants ont reconnu que les travaux de réfection des infrastructures ferroviaires entrepris par AMT en novembre 2009 ont eu pour conséquence de réduire de façon appréciable le bruit et les vibrations occasionnés par le passage des trains.

[34] En ce qui concerne la sélection de CANAC à titre de consultant, AMT a informé l'Office qu'elle a accordé plusieurs contrats à la firme CANAC au cours des dernières années. De plus, AMT a exprimé ses réserves quant à l'expertise de la firme CANAC à l'égard des bruits ferroviaires, ainsi que des solutions envisagées et de leur efficacité à réduire le bruit et les vibrations. Toutefois, une fois le mandat de la firme précisé, AMT a indiqué qu'elle n'avait plus de réserves. AMT n'a pas soumis de commentaires sur le contenu du rapport de CANAC.

[35] CP indique que la vitesse et l'horaire des trains de banlieue de AMT doivent s'ajuster au débit général des activités ferroviaires dans le corridor, y compris les trains de marchandises. CP ajoute qu'elle doit maintenir un service de trains de marchandises efficace pour répondre aux demandes des expéditeurs ferroviaires de marchandises et des clients des services ferroviaires du Port de Montréal. CP affirme que le fait de ralentir les trains de banlieue réduirait son efficacité et sa capacité en général. Elle ajoute que la réduction de la vitesse des trains n'a pas nécessairement un impact sur le bruit.

[36] CP fait valoir que selon son expérience en tant que compagnie de chemin de fer, l'âge de la voie ou des composantes de la voie n'est pas lié au niveau de bruit produit, et il en va de même pour l'équipement ferroviaire plus vieux. CP ajoute que la subdivision Westmount est bien entretenue, ce qui minimise le bruit qui pourrait autrement être attribuable aux problèmes d'entretien.

[37] CP indique qu'elle a retiré les rails éclissés de 100 lb ainsi que les crampons, les selles de rail et les anticheminants associés, et que les rails ont été remplacés par des longs rails soudés de 115 lb dans le secteur de la propriété des plaignants.

[38] En ce qui a trait au rapport de CANAC, CP fait valoir que les imperfections décelées par CANAC ont été corrigées dans le cadre du programme des travaux ferroviaires.

Analyse et constatations

Sélection de CANAC

[39] En vertu de l'article 20 de la LTC, l'Office peut nommer des experts ou autres spécialistes compétents pour le conseiller sur des questions dont il est saisi.

[40] Afin de l'aider dans le traitement de cette plainte et des mémoires concernant l'état de la voie et le bruit, l'Office a retenu les services d'une société d'experts-conseils spécialisée en transport ferroviaire ayant une division d'ingénierie. CANAC a assigné un ingénieur ayant une maîtrise en ingénierie civile pour exécuter le mandat que lui a conféré l'Office.

[41] Les plaignants allèguent que CANAC n'avait pas l'expertise requise pour remplir son mandat. Toutefois, le simple fait que les questions relatives au bruit et aux vibrations ne sont pas mentionnées dans le cadre du synopsis d'expérience de CANAC sur son site Web n'est pas suffisant pour que l'Office doute des qualifications et de l'expertise de CANAC. L'Office est satisfait que CANAC, compte tenu de sa vaste expérience et de ses connaissances liées à l'exploitation ferroviaire, se qualifie à titre d'expert pour les questions qui lui sont référées aux fins d'examen.

[42] AMT a reconnu qu'elle a accordé des contrats à CANAC par le passé. Toutefois, comme le reconnaissent les plaignants, l'industrie des activités ferroviaires est telle qu'il serait impossible pour l'Office de trouver des experts qualifiés et expérimentés avec lesquels les compagnies de chemin de fer n'avaient pas déjà fait affaire. Pour cette raison, l'Office considère que le seul fait que AMT a contracté avec CANAC par le passé, et en l'absence de preuves qui suggèrent que CANAC ne pouvait pas remplir son mandat de manière objective, ne rend pas CANAC inhabile en soi à agir en tant que consultant pour l'Office dans ce cas.

Contexte législatif

[43] Les modifications apportées à la LTC en 2007 comprennent l'ajout de dispositions concernant le bruit et les vibrations causés par les compagnies de chemin de fer durant la construction et l'exploitation de chemins de fer. Plus précisément, l'article 95.1 exige des compagnies de chemin de fer qu'elles limitent le bruit produit à un niveau raisonnable, compte tenu des obligations relatives au niveau de service, de leurs besoins en matière d'exploitation et du lieu où le chemin de fer est exploité. L'article 95.3 confère à l'Office une fonction d'arbitrage des plaintes et l'article 95.4 précise que ces dispositions s'appliquent également aux sociétés de transport publiques, dont la définition englobe les administrations de transport de banlieue telle que AMT.

[44] Le cadre législatif et la politique nationale des transports contenue dans l'article 5 de la LTC établissent clairement que, dans l'exercice de son mandat en vertu de l'article 95.3, l'Office doit soupeser les intérêts des différentes parties. Les compagnies de chemin de fer et les administrations de transport de banlieue, d'une part, participent à des activités qui causent nécessairement du bruit et des vibrations, et ces activités sont nécessaires pour leur permettre de respecter leurs diverses obligations en matière de niveaux de service et d'exigences opérationnelles, ainsi que pour maintenir « un système de transport national compétitif et rentable qui […] est essentiel à la satisfaction des besoins de ses usagers et au bien-être des Canadiens et favorise la compétitivité et la croissance économique dans les régions rurales et urbaines partout au Canada ». Cependant, d'autre part, les intérêts de la communauté affectée par ce bruit et ces vibrations doivent être pris en considération, d'abord par les compagnies de chemin de fer et les administrations de transport de banlieue dans la détermination de la meilleure approche pour effectuer ces activités afin de respecter leurs obligations en vertu de l'article 95.1, puis par l'Office, pour déterminer si le bruit et les vibrations sont raisonnables dans les circonstances.

Le cas présent

[45] L'Office reconnaît la nécessité des services de trains de banlieue dans la région métropolitaine de Montréal. L'Office doit aussi, lors du règlement d'une plainte sur le bruit et les vibrations, tenir compte des méthodes et technologies qui sont rentables et possibles du point de vue opérationnel.

[46] L'Office a examiné le rapport de CANAC. Ce dernier contient les observations de l'enquêteur sur l'état de la voie ferrée, qui sont appuyées et confirmées par des photographies prises lors de l'inspection sur les lieux. La conclusion du rapport, qui découle logiquement de ces observations, est rationnellement liée aux constatations de l'enquêteur et n'a pas été contredite par les parties. Pour ces raisons, l'Office accepte le rapport global de CANAC, y compris ses constatations des faits et ses conclusions.

[47] L'Office appuie la conclusion de CANAC que la voie et toutes ses composantes, de la plate-forme aux rails, sont généralement en bon état. L'Office accepte aussi que, en raison du bon état de l'équipement, de la voie, ainsi que de l'interface entre le rail et la roue et la géométrie de la voie, il n'y avait pas de niveaux de bruit anormaux à l'exception du bruit créé par l'interface entre la roue et le rail sur les joints supplémentaires derrière la maison des plaignants. Aucun autre élément de l'exploitation ferroviaire n'a été identifié dans le rapport de CANAC comme une source principale de bruit confirmée.

[48] L'Office note que les rails éclissés ont été remplacés par des rails soudés à la fin de novembre 2009, retirant ainsi les joints de rail derrière la maison des plaignants et réduisant le bruit et les vibrations causés par les trains circulant dans ce secteur. L'Office note aussi que les plaignants ont affirmé que l'installation des rails soudés a aidé à réduire de façon perceptible les vibrations et les pointes de bruit causées auparavant par les roues qui frappaient les nombreux joints entre les voies individuelles. L'Office conclut que les émissions de bruit à plus grand impact identifiées dans le rapport ont été réduites à la suite de l'installation des rails soudés.

[49] Puisque les rails éclissés sont la seule source de bruit anormale identifiée dans le rapport de CANAC et que cette composante des rails a déjà été corrigée, l'Office conclut qu'il n'est pas nécessaire d'examiner d'autres mesures correctives.

[50] L'Office ne peut pas accepter la suggestion des plaignants selon laquelle la réduction de la vitesse des trains à 30 km/h serait une mesure corrective de réduction du bruit appropriée dans ce cas. Les plaidoiries ne comportent aucun élément de preuve démontrant qu'une telle réduction de la vitesse entraînerait une réduction du bruit. De plus, l'Office estime qu'il est dans l'intérêt du public que AMT maintienne son niveau de service afin d'assurer qu'elle continue de fournir un service de transport public efficace à la population dans la région métropolitaine de Montréal. Une réduction importante de la vitesse des trains le long du corridor gênerait probablement la capacité de AMT de remplir son mandat et, comme l'a fait valoir CP, cette réduction aurait probablement une incidence sur le service de transport ferroviaire des marchandises sur tout le corridor ferroviaire. Par conséquent, l'Office conclut que le fait d'ordonner à AMT de réduire la vitesse de ses trains ne serait pas raisonnable dans ces circonstances.

[51] Bien que l'Office ne soit pas convaincu que le bruit résultant du matériel roulant qu'utilise actuellement AMT est déraisonnable, il note par ailleurs que AMT introduit de nouvelles locomotives et remet à neuf des anciennes locomotives, et qu'elle prévoit utiliser des locomotives bi-modes dans ce corridor dans le futur.

Conclusion

[52] Compte tenu des travaux correctifs effectués sur les rails éclissés, l'Office conclut que AMT a satisfait ses obligations en vertu de l'article 95.1 de la LTC de limiter les vibrations et le bruit produits à un niveau raisonnable.

[53] Par conséquent, l'Office conclut qu'aucune mesure n'est requise.

Membres

  • John Scott
  • J. Mark MacKeigan

Membre(s)

J. Mark MacKeigan
John Scott
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