Décision n° 301-R-2013

Cette décision a été modifiée par la décision no 66-R-2014

le 1 août 2013

PLAINTE déposée par Jen Bysterveld, en son nom et au nom de Sonja Bogdanovska, Liv Kolbe, Lara Murphy, Carolyn Fewer, Jenny Wood, Sandy MacIsaac, Karen Marcus, Ian McNichol, Nancy McNichol et Bill Bakelaar, président de l’Inglewood Community Association, en vertu de l’article 95.3 de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, modifiée.

No de référence : 
R8030/11-04173

CONTEXTE

[1] Le 8 août 2011, Jen Bysterveld a déposé une plainte auprès de l’Office des transports du Canada (Office), en son nom et au nom de Sonja Bogdanovska, Liv Kolbe, Lara Murphy, Carolyn Fewer, Jenny Wood, Sandy MacIsaac, Karen Marcus, Ian McNichol, Nancy McNichol et Bill Bakelaar, président de l’Inglewood Community Association (ICA) [plaignants] relativement au bruit causé par l’augmentation des essais de charge et des activités de fonctionnement au ralenti attribuable aux activités de réparation menés par la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP) au centre de fiabilité des locomotives (LRC) situé à la gare de triage Alyth.

[2] Tout au long de l’instance, les parties ont déposé des présentations. Les 19 et 20 mars 2012, le personnel de l’Office a effectué une visite sur les lieux à la gare de triage Alyth afin de mieux connaître la zone générale et les activités d’entretien de CP. Le personnel de l’Office a rédigé un procès-verbal de la visite sur les lieux (procès-verbal), lequel a été accepté par les parties et intégré aux actes de procédure devant l’Office.

DÉCISION DE DEMANDE DE JUSTIFICATION

[3] Dans la décision no LET-R-148-2012 du 5 octobre 2012 (décision de demande de justification), l’Office a conclu, de façon préliminaire, que CP pourrait avoir contrevenu à l’article 95.1 de la Loi sur les transports au Canada (LTC). Par conséquent, l’Office a ordonné à CP de justifier pourquoi l’Office ne devrait pas conclure que :

  • l’effet cumulatif du bruit causé par l’augmentation des essais de charge et des activités de fonctionnement au ralenti attribuable aux activités de réparation de CP constitue une atteinte réelle au confort ordinaire ou à la commodité de la vie d’une personne moyenne;
  • qu’en fonction des critères décrits à l’article 95.1 de la LTC, le bruit accru causé par les essais de charge et les activités de fonctionnement au ralenti menés au LRC de la gare de triage Alyth depuis 2009 est déraisonnable.

[4] CP a déposé sa réponse à la décision de demande de justification le 5 février 2013. Le 3 mai 2013, les plaignants ont déposé des commentaires à la réponse de CP.

RÉPONSE À LA DÉCISION DE DEMANDE DE JUSTIFICATION

[5] CP a fait six allégations distinctes qui, selon elle, soutiennent sa position à savoir que l’Office ne devrait pas statuer sur la plainte comme il l’a proposé dans la décision de demande de justification. À chacune de ces allégations, CP remet en question les conclusions préliminaires ou les conclusions que l’Office aurait rendues dans la décision de demande de justification. Les conclusions préliminaires et les conclusions que CP qualifie d’« hypothétiques » sont les suivantes :

  1. Le nombre de locomotives réparées au LRC en 2009 a augmenté de 60 pour cent;
  2. Après que des améliorations ont été apportées au LRC en 2009, un autre quart de travail a été ajouté pour permettre l’exploitation du LRC en tout temps ;
  3. De 2009 à 2012, CP a plus que doublé le nombre de locomotives fonctionnant au ralenti et d’essais de charge au cours d’une période de 24 heures;
  4. Depuis 2009, les plaignants sont assujettis à une augmentation du bruit (lequel est fréquent et de longue durée) causé par les moteurs des locomotives à des niveaux de décibels élevés. Les niveaux sonores des essais de charge et du fonctionnement au ralenti des locomotives pouvaient atteindre 68 dBA, avec une différence par rapport aux niveaux de bruit de fond jusqu’à 18 dBA;
  5. Le bruit et les vibrations provenant de la gare de triage Alyth ne posaient pas de problème aux plaignants avant 2009;
  6. CP n’a pas cherché de solutions visant à atténuer l’incidence du bruit causé par ses activités au LRC.

Allégation no 1 : Le nombre de locomotives réparées au LRC en 2009 a augmenté de 60 pour cent

Position de CP

[6] CP affirme que la conclusion de l’Office selon laquelle le nombre de locomotives qui sont réparées tous les jours au LRC est passé de 15 en 2007 à 25 en 2011 (une augmentation de 60 pour cent) n’est pas démontrée dans les données réelles. CP soutient que le nombre de locomotives assignées à un LRC n’a aucun lien direct avec le nombre de locomotives traitées par jour par le LRC, et que de nombreux facteurs, notamment l’âge et la fiabilité des locomotives, devraient être pris en considération. CP affirme que les améliorations n’ont pas ajouté 60 pour cent d’espace de voie à l’immeuble du LRC en vue d’ajouter 10 locomotives par jour.

[7] CP a déposé un rapport d’essai de charge intitulé Load Testing Community Report(LTCR) dans lequel sont consignées les activités d’essais de charge sur une période de 43 jours, soit du 28 novembre 2012 au 9 janvier 2013. Les données démontrent que 125 essais de charge ont été effectués. De ce nombre, 10 ont été effectués au retour et 115 au départ. Seulement 24 essais de charge au départ ont été effectués entre minuit et 6 h.

Position des plaignants

[8] Les plaignants indiquent que l’augmentation de 15 à 25 du nombre de locomotives réparées était fondée sur des données déposées par CP qui ont été inscrites dans le procès-verbal. Par ailleurs, les plaignants affirment que l’argument concernant le journal de données est sans fondement, car la période d’échantillonnage ne concerne pas celle couvrant 2007 à 2011 et le journal de données ne vise que 3 pour cent ou moins de la période de quatre ans en question.

[9] Selon les plaignants, le LTCR montre des exemples où des essais de charge des locomotives auraient contribué à perturber le sommeil des gens de la communauté sur une période de 43 jours.

[10] Les plaignants affirment que, peu importe qu’une locomotive fasse l’objet d’un entretien ou de réparations, il reste toujours une file autour du LRC ou du tout nouveau complexe d’inspection des paliers de suspension. Ils ajoutent que ces locomotives fonctionnent au ralenti 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, rendant déraisonnables le bruit et les vibrations.

Analyse et constatations

[11] CP affirme essentiellement que l’Office était dans l’erreur quand il a présumé que le nombre de locomotives réparées quotidiennement au LRC avait augmenté entre 2007 et 2011, sous prétexte que le nombre de réparations consignées dans le LTCR entre le 28 novembre 2012 et le 9 janvier 2013 est différent.

[12] L’Office estime que le volume de réparations effectuées pendant une période donnée ne sera pas forcément le même durant une autre période. Par conséquent, l’Office conclut que même si le LTCR indique moins de réparations durant une période particulière en 2012‑2013, cela ne veut pas dire que la conclusion préliminaire de l’Office concernant le nombre de réparations effectuées en 2011 est incorrecte.

[13] Comme il est indiqué dans la décision de demande de justification, la conclusion de l’Office selon laquelle jusqu’à 25 essais de charge pouvaient être effectués chaque jour au LRC de CP en 2011 est fondée sur des renseignements que CP a fournis durant la visite sur les lieux. Ces renseignements ont par la suite été inscrits dans le procès-verbal qui a été remis à CP pour commentaires. Il convient de noter que CP n’a ni soulevé de préoccupations à ce moment‑là, ni demandé que cette information soit corrigée.

[14] Par conséquent, l’Office conclut que la preuve appuie sa conclusion préliminaire selon laquelle le nombre de locomotives réparées en une journée est passé de 15 en 2007 à 25 en 2011.

Allégation no 2 : Après que des améliorations ont été apportées au LRC en 2009, un autre quart de travail a été ajouté pour permettre l’exploitation du LRC en tout temps

Position de CP

[15] CP affirme vouloir rectifier les faits si les preuves qu’elle a déposées ont amené l’Office à déduire ou à conclure qu’un autre quart de travail a été ajouté en 2009 pour permettre l’exploitation du LRC en tout temps.

[16] CP soutient qu’elle n’a pas ajouté un quart de travail complet en 2009, et par conséquent, qu’elle a toujours effectué ses activités de réparation et d’entretien, notamment les essais de charge au retour et au départ, en tout temps, à toute heure du jour et de la nuit pendant de nombreuses années.

[17] CP a déposé un affidavit signé de John McLuskey, un employé actuel de CP, dans lequel affidavit M. McLuskey affirme être à l’emploi de CP depuis 1983. Il souligne qu’en 1991, il a été promu superviseur et s’occupait de l’horaire des trois quarts de travail de huit heures, y compris un quart de nuit, au LRC.

Position des plaignants

[18] Les plaignants indiquent que CP a retiré des renseignements qu’elle avait déjà fournis dans sa lettre du 5 février 2012, en réponse aux questions de l’Office, où il est noté qu’un nouveau quart avait été ajouté après un regroupement des activités pour permettre l’exploitation du LRC en tout temps. Les plaignants font également valoir que la présentation par CP d’un affidavit d’un de ses employés entre directement en contradiction avec une position antérieure clairement établie, ce qui, selon les plaignants, démontre une autre incohérence de la part de CP.

[19] Les plaignants affirment qu’ils sont au courant que l’ancien atelier diesel fonctionnait en tout temps; toutefois, les améliorations à cet atelier qui ont mené à la création du LRC exigeraient de la main-d’œuvre supplémentaire, ou des quarts de travail additionnels à toute heure du jour, ou pour tous les quarts de travail.

[20] Les plaignants reconnaissent que CP a fourni les renseignements sur les quarts de travail pour les années 2005 à 2009; CP n’a toutefois pas inclus ceux sur les quarts de travail de 2010 à aujourd’hui. Les plaignants affirment qu’on ne peut donc pas comparer ni mesurer les heures d’exploitation avant et après la création du LRC.

Analyse et constatations

[21] L’Office note que CP a affirmé dans une lettre du 5 février 2012 qu’un autre quart de travail avait été ajouté. L’Office accepte l’explication de CP que cette affirmation ne signifiait pas qu’elle avait ajouté un quart complet en 2009.

[22] CP soutient qu’elle a toujours effectué ses activités de réparation et d’entretien, notamment les essais de charge au retour et au départ, en tout temps, à toute heure du jour et de la nuit pendant de nombreuses années. De ce fait, l’Office conclut que CP a effectué des essais de charge au retour et au départ, en tout temps, à toute heure du jour et de la nuit pendant de nombreuses années.

[23] Toutefois, en rendant ses conclusions préliminaires dans la décision de demande de justification, l’Office ne s’est pas servi du nombre de quarts de travail du personnel pour modéliser le niveau de bruit estimé à 68 dBA. Par conséquent, même si CP a modifié les renseignements sur les quarts de travail, ces renseignements ne sont pas pertinents pour l’Office dans son estimation du niveau de bruit.

Allégation no 3 : De 2009 à 2012, CP a plus que doublé le nombre de locomotives fonctionnant au ralenti et d’essais de charge au cours d’une période de 24 heures

Position de CP

[24] Selon CP, l’Office présume que le nombre de locomotives assignées à la gare de triage Alyth a doublé et qu’en conséquence, le nombre d’épisodes de fonctionnement au ralenti des locomotives et d’essais de charge a doublé. CP soutient que les données réelles dans le LTCR démontrent que le nombre d’épisodes de fonctionnement au ralenti et d’essais de charge au cours d’une période de 24 heures n’a pas doublé si on le compare aux données de 2009. CP fait valoir que le nombre de locomotives assignées à une installation d’entretien ne peut pas simplement être extrapolé en un facteur de bruit compte tenu de l’écart entre les différentes données sur les essais de charge des locomotives.

Position des plaignants

[25] Les plaignants font remarquer que les statistiques suivantes se trouvent dans le procès-verbal et ont été fournies par CP : essais de charge au départ de 6 à 10 locomotives (temps d’essai type de 60 minutes) et essais de charge au retour de 10 à 15 locomotives d’une durée de 20 à 30 minutes chacun, chaque jour.

[26] Les plaignants affirment que les données présentées par CP étaient incomplètes et devraient être fournies en entier pour défendre la position de CP selon laquelle le volume n’a pas doublé. Les plaignants soutiennent que le LTCR n’explique pas les répercussions du fonctionnement au ralenti des locomotives, qui exacerbe non seulement le bruit, mais également les vibrations.

[27] Les plaignants font remarquer que les essais énoncés dans le rapport d’évaluation acoustique du 5 février 2013 (rapport Jade) ont été réalisés par Jade Acoustics Inc. (Jade) au centre de fiabilité des locomotives de la gare de triage Alyth du 14 au 16 janvier 2013. Les plaignants ajoutent que les températures les plus basses du mois de janvier ont été plus élevées durant la période de test : le 15 janvier, la température la plus basse a été de -1,5 degré Celsius (°C) et le 16 janvier, il a fait ‑5 °C, comparativement au reste du mois, où les températures ont été beaucoup plus basses. Les plaignants soutiennent que ces conditions météorologiques ont fait en sorte d’atténuer le bruit généré a été moindre durant la période de test, mais qu’il ne s’agissait pas des conditions types qui font en sorte que la technologie « smart start », et le fonctionnement au ralenti des locomotives qui s’ensuit, se déclenchent automatiquement en fonction de la température.

Analyse et constatations

[28] Selon CP, un facteur de bruit ne peut pas être extrapolé à partir du nombre d’affectations de locomotives.

[29] Toutefois, comme il est indiqué dans la décision de demande de justification, l’Office ne s’est pas servi du nombre d’affectations de locomotives lorsqu’il a appliqué la méthode A de sa Méthodologie de mesure et de présentation d’un rapport sur le bruit ferroviaire. Pour estimer le niveau sonore, l’Office a plutôt utilisé les données qui portaient sur le nombre d’épisodes quotidiens d’essais de charge et de fonctionnement au ralenti des locomotives au LRC en 2011, lesquelles données ont été fournies par CP lors de la visite sur les lieux et qui ont été inscrites par la suite dans le procès-verbal. Comme il est indiqué dans l’analyse sous l’allégation no 1 susmentionnée, CP n’a pas démontré que les chiffres sur les réparations de locomotives utilisés dans la décision de demande de justification étaient incorrects.

[30] Pour ces raisons, l’argument de CP selon lequel l’Office a mal extrapolé un facteur de bruit à partir du nombre d’affectations de locomotives au LRC n’est pas fondé.

Allégation no 4 : Depuis 2009, les plaignants sont assujettis à une augmentation du bruit (lequel est fréquent et de longue durée) causé par les moteurs des locomotives à des niveaux de décibels élevés. Les niveaux sonores des essais de charge et du fonctionnement au ralenti des locomotives pouvaient atteindre 68 dBA, avec une différence par rapport aux niveaux de bruit de fond jusqu’à 18 dBA

Position de CP

[31] Jade a mesuré les niveaux sonores au LRC et à proximité, entre les 14 et 16 janvier 2013, toute la nuit et toute la journée. Selon le rapport Jade, la température durant la période de mesure était de -5 à -8 °C, avec des vitesses de vent observées de 20 km/h ou moins. Le rapport indique que les mesures des niveaux sonores ont été prises à la gare de triage Agincourt de CP, en Ontario, le 19 décembre 2012, pour aider à modéliser les activités d’essais de charge.

[32] Les sources de bruit préoccupantes abordées dans le rapport Jade sont le fonctionnement au ralenti et les essais de charge des locomotives à proximité du LRC. Une analyse acoustique a été effectuée selon trois scénarios opérationnels : 2007 (avant la création du LRC), 2011 (après la création du LRC) et 2013 (actuel).

[33] Le rapport Jade indique que les activités analysées pour les scénarios de modélisation de 2007 et de 2011 étaient fondées sur le procès-verbal et le LTCR. Pour le scénario de modélisation de 2013, CP indique que les activités sont fondées sur le LTCR et sur des observations faites par le personnel de Jade au cours d’une visite sur les lieux en janvier 2013.

[34] Le tableau 6 du rapport Jade indique que les scénarios de modélisation de 2011 et de 2013 présumaient des essais de charge au retour et au départ sur les voies 1 à 4 où, selon CP, l’immeuble du LRC sert d’écran à la portion résidentielle d’Inglewood.

[35] Selon le rapport Jade, les activités à proximité du LRC (y compris les locomotives fonctionnant au ralenti et les essais de charge) sont audibles partout dans la collectivité d’Inglewood, où les niveaux sonores les plus élevés se produisent lorsque les récepteurs sont dans une ligne de visibilité claire vers la gare de triage Alyth.

[36] Le rapport Jade indique que le bruit ambiant provient de la circulation routière sur Deerfoot Trail SE et Blackfoot Trail SE, du passage des aéronefs et du bruit stationnaire de l’installation de Canada Malting. Le rapport indique en outre que les niveaux minimums de bruit ambiant mesurés le 16 janvier 2013 étaient de 55 dBA durant le jour et de 46 dBA durant la nuit, et conclut que les niveaux de bruit ambiant ne devraient pas être très différents entre 2007 et 2013.

[37] Le tableau 7 du rapport Jade indique que les niveaux sonores prédits de jour et de nuit provenant du fonctionnement au ralenti des locomotives et des essais de charge sont de 53 à 64 dBA pour 2007, de 51 à 61 dBA pour 2011, et de 50 à 61 dBA pour 2013.

[38] Selon le rapport Jade, le bruit des locomotives provient surtout des bruits de basse fréquence (BBF) et se distingue des autres sons du voisinage même lorsque les niveaux sonores sont bas. Le rapport indique également que la construction résidentielle type ne réussit pas à réduire les BBF des locomotives qui fonctionnent au ralenti. Toujours selon le rapport, les activités et les niveaux sonores conséquents de la gare de triage Alyth sont les mêmes que dans l’ensemble des gares de triage, tant du point de vue de l’ampleur que de la caractéristique du son.

[39] Le rapport Jade indique que les ouvrages antibruit à la gare de triage Alyth ont fait l’objet d’une étude visant à déterminer la faisabilité d’atténuer certains bruits associés aux activités à proximité du LRC. Selon le rapport, des ouvrages antibruit de 9 à 12 mètres de hauteur et d’environ 300 mètres de longueur seraient requis, et coûteraient environ 1 500 000 $, si on veut réduire de 5 dB les niveaux sonores anticipés dans la collectivité. Le rapport Jade conclut qu’en raison de l’efficacité limitée, des problèmes d’exploitation et d’entretien engendrés et des coûts élevés de tels ouvrages antibruit, l’option n’est pas proposée.

[40] CP affirme que selon les mesures et les analyses effectuées, les activités changeantes au fil du temps à la gare de triage Alyth ont eu une incidence positive sur les paramètres acoustiques pertinents. Elle ajoute que les niveaux sonores à tous les récepteurs ont diminué en 2013 par rapport à 2007, et que ceux provenant des essais de charge et du fonctionnement au ralenti des locomotives ne sont pas au niveau estimé de 68 dBA, mais beaucoup plus bas.

[41] Dans le LTCR de CP, un journal de données de ses essais de charge au retour et au départ sur une période de 43 jours, soit du 28 novembre 2012 au 9 janvier 2013, renfermait des données sur les essais au retour sur les voies est 1, 2, 3 et 7 et les essais au départ sur les voies ouest 1 à 4 et est 1, 2 et 4.

[42] CP soutient qu’elle est à retirer le triangle de virage à la gare de triage Alyth, qui se trouve tout près de plusieurs résidences, pour y installer une plaque tournante. Elle ajoute que les locomotives ne fonctionneront plus au ralenti sur cette voie, et qu’elle se servira de cette nouvelle plaque pour repositionner les locomotives.

Position des plaignants

[43] Les plaignants font valoir que lors de plusieurs rencontres dans le cadre de l’étude sur les bruits de la gare de triage Alyth menée conjointement par CP et la Ville de Calgary, CP a déclaré n’avoir aucune donnée sur le bruit entre 1990 à 2010, donc que les données de 2007 figurant dans la présentation de CP du 5 février 2013 sont d’origine inconnue et impossible à vérifier. Les plaignants affirment que Jade n’a pas produit de données de 2007 dans le cadre de son étude, alors CP ne peut pas raisonnablement s’appuyer sur elle.

[44] Les plaignants affirment qu’un test de trois jours est beaucoup trop court pour représenter quoi que ce soit. Le fait de mesurer les sons ambiants qui intègrent tous les bruits est une activité cumulative et logarithmique, donc inutile. Les essais acoustiques effectués n’ont duré que 14 heures, et non trois jours. Les plaignants sont d’avis que les lectures ciblées comme celles‑là ne fonctionnent pas et que l’Energy Resources Conservation Board (ERCB) ne les accepterait pas. Les seules mesures continues ont été prises au moyen de dispositifs qui fonctionnent par réflexion fixés à des poteaux téléphoniques, mais les données de test qui sont ainsi générées ne sont pas acceptables.

[45] Selon les plaignants, la seule façon de bien mesurer un niveau sonore est de quadriller la source du son et de ne mesurer que ce son en particulier. Chaque source a sa « signature sonore » qui peut être mesurée de façon spécifique. Les plaignants ajoutent qu’en ne recueillant pas les données sur les bruits à la source, la démarche est devenue une étude des bruits où l’on a seulement recueilli tous les bruits environnants, produisant des résultats inutiles. Il n’y a aucune façon de classer les incidences des sources sonores ni de déterminer quelle incidence chaque source a sur chaque endroit dans le secteur.

[46] Les plaignants soutiennent également que pour bien mesurer les bruits, il faut se fonder sur des données particulières de température, d’humidité, mais aussi de vitesse et de direction des vents. Des variations dans l’un ou l’autre de ces facteurs peuvent faire fluctuer la mesure de 10 dBA. Les plaignants estiment que si les données ne prennent pas en compte chacun de ces facteurs, elles deviennent inadmissibles.

[47] Les plaignants font valoir qu’un principe fondamental de la mesure des niveaux sonores en vue de les atténuer est d’établir les pires scénarios – l’idée étant que si ces cas sont traités, le cas le moins défavorable a forcément été traité aussi. Ils affirment qu’à la gare de triage Alyth, cela signifie des températures basses, un taux d’humidité élevé, des conditions nocturnes et la tenue d’essais de charge.

[48] Les plaignants soutiennent que les références générales à la température, à l’humidité et à la vitesse du vent qui ont été relevées à 17 km de distance, mais sans mentionner la direction du vent localement, indiquent clairement qu’aucun relevé n’a été pris. Ils font par ailleurs valoir qu’un document imprimé provenant d’un site météorologique public n’est pas admissible. Les plaignants ajoutent que les mesures des niveaux sonores prises dans des conditions de vent excédant 8 km/h ne sont pas jugées acceptables, et que même si les lectures aux aéroports ne sont pas pertinentes pour le site en question, si les vents soufflaient en rafale jusqu’à 40 km/h, la vitesse a fort probablement été plus élevée.

[49] Selon les plaignants, la déclaration selon laquelle [traduction] « une sanction imposée pour des bruits de basse fréquence peut être difficile à établir » proviendrait naturellement de la partie qui produit ces BBF. Ils ajoutent que malheureusement, le fait de mesurer en dBA plutôt qu’en dBC sert à masquer sciemment une partie des incidences les plus dangereuses des niveaux sonores qui sont générés et imposés à la collectivité voisine.

[50] Les plaignants font remarquer que la méthode « Leq » sert à établir une moyenne sonore qui retire les « pointes », par exemple lors du démarrage des locomotives. Un niveau équivalent de pression acoustique à pondération A tend également à atténuer les sons de basse fréquence. La norme internationale ISO 9613-2 établie en 1996 est empirique et est perçue par certains comme étant vague et imprécise, particulièrement lorsque les effets d’interférence sonore sont des moyennes. Selon les plaignants, il semble que tous les efforts aient été déployés pour filtrer les statistiques qui illustreraient la réelle intrusion de sons sporadiques de basse fréquence ayant pour effet de rendre l’environnement du LRC si dommageable.

[51] Les plaignants font valoir que le renvoi aux sons externes, particulièrement à ceux des aéronefs, n’est pas pertinent compte tenu du fait que le pire scénario se produirait la nuit et qu’aucun aéronef ne survole le voisinage la nuit. On renvoie également à diverses autres sources de bruit dans le secteur industriel léger. Les plaignants affirment que CP devrait être disposée à cesser toute activité à la gare de triage Alyth pendant 24 heures afin de prendre une lecture claire du bruit ambiant. Les plaignants indiquent également que les niveaux sonores présentés par CP étaient à pondération A plutôt qu’à pondération C. Par conséquent, les plaignants soutiennent que CP n’a pas tenu compte des sons de basse fréquence et de la question de savoir si les niveaux sonores raisonnables ont été dépassés.

[52] Les plaignants soutiennent que la déclaration [traduction] « des mesures des niveaux sonores n’ont pas été effectuées avant 2013 » indique effectivement qu’il n’y a pas de données disponibles à modéliser. Selon les plaignants, aucune preuve n’indique en quoi cela correspond aux statistiques existantes, et il n’y a aucune indication à savoir quelle autre activité avait lieu simultanément, c.-à-d. s’il y avait des périodes de fonctionnement au ralenti des locomotives et d’essais de charge en même temps, car l’incidence des sons lors d’activités multiples s’additionne.

[53] Les plaignants affirment que le niveau de dBC moins le niveau de dBA de 20 dB se situe à un niveau qui serait pénalisé par l’ERCB en vertu de sa réglementation. On admet également que le fonctionnement au ralenti des locomotives peut être un générateur de BBF dans la bande de 65 à 75 dB, ce qui excède les normes réglementaires visant les sons continus dans les zones résidentielles : 50 dBA pendant la nuit et 65 dBA pendant le jour, ou 5 dBA au-dessus du niveau de bruit ambiant.

[54] Les plaignants conviennent que les ouvrages antibruit ne sont pas efficaces. Le bruit, particulièrement celui de basse fréquence, passe à travers tout ce qui se trouve sur son passage. Les plaignants estiment bizarre que Jade rejette un ouvrage antibruit comme solution, mais qu’elle affirme que les immeubles du LRC servent d’écran à la collectivité lors des essais de charge.

[55] Les plaignants affirment que les questions de vibration ne sont aucunement abordées dans le rapport Jade. Ils ajoutent que le rapport Jade conclut que les essais de charge et le fonctionnement au ralenti des locomotives augmentent les niveaux de bruit ambiant la nuit de 4 à 15 dB, ce qui représente une augmentation approximative par rapport au bruit ambiant de 150 à 250 pour cent.

[56] Les plaignants soutiennent que les mesures d’atténuation n’ont pas été efficaces, et que [traduction] « CP n’a pas déplacé les essais au retour derrière le LRC (cela n’a jamais été mentionné ni démontré) ».

Analyse et constatations

[57] CP remet en question l’estimation de l’Office dans la décision de demande de justification selon laquelle les niveaux de bruit pourraient atteindre 68 dBA, avec une différence par rapport aux niveaux de bruit ambiant de 18 dBA. CP demande à l’Office de plutôt conclure que les niveaux de bruit ont été réduits au fil du temps en raison des changements dans les activités, comme le démontrent les résultats de la modélisation du bruit effectuée par Jade pour les années 2007, 2011 et 2013.

[58] L’Office estime qu’il pourra s’appuyer sur les niveaux de bruit modélisés du rapport Jade dans sa détermination de la présente plainte seulement s’il est convaincu que les hypothèses que Jade avance dans la modélisation, à savoir d’une part le nombre de locomotives qui fonctionnent au ralenti ou qui subissent des essais de charge, et d’autre part les activités de réparation qui se font dans le cadre des activités au LRC pendant les périodes visées, reflètent les renseignements qui figurent dans le procès-verbal.

Hypothèse du rapport Jade – Nombre de locomotives

[59] Les plaignants laissent entendre que les données de 2007 indiquées aux pages 5 et 6 de la présentation de CP du 5 février 2013 sont d’origine inconnue et non vérifiable. Toutefois, l’Office note que dans sa réponse, CP a inclus un tableau intitulé « Analyzed Activities », qui indique le nombre quotidien de locomotives utilisées par Jade pour modéliser le bruit.

[60] L’Office note également que le procès-verbal indique qu’il y avait jusqu’à 15 locomotives fonctionnant au ralenti et de trois à quatre essais de charge par jour en 2007. L’Office conclut donc que le nombre de locomotives inscrit dans le tableau intitulé « Analyzed Activities » reflète le nombre le plus élevé de locomotives figurant dans le procès-verbal. En outre, l’Office note que ce tableau et le procès-verbal font état du même nombre de locomotives pour l’année 2011.

[61] C’est pourquoi l’Office conclut que le nombre de locomotives indiqué dans le rapport Jade aux fins de la modélisation du bruit est correct.

Hypothèse du rapport Jade – Activités de réparation au LRC

Niveau sonore estimé découlant des activités des locomotives

[62] Le rapport Jade indique que les scénarios de modélisation pour 2011 et 2013 présumaient que l’ensemble des essais de charge, que ce soit au retour ou au départ, étaient effectués aux voies 1 à 4, à l’endroit où, selon le rapport, le LRC sert d’écran pour certaines résidences. Toujours selon le rapport, le niveau de décibels a été réduit d’environ 6 dBA après que les essais de charge ont été déplacés sur les voies 1 à 4.

[63] Toutefois, le procès-verbal montre qu’en 2011, CP effectuait ses essais au retour dans la zone E de la carte aérienne annexée au procès-verbal, ce qui correspond aux voies 1 à 10. L’analyse par l’Office de la carte aérienne révèle que le LRC fait écran seulement à une petite partie des voies 1 à 4, ce qui signifie que les essais de charge sur les locomotives dans les autres zones des voies 1 à 4, ainsi que ceux menés sur les voies 5 à 10, exposeraient davantage les résidences, du fait que le LRC offrirait un effet d’écran limité, voire nul. L’Office conclut que la modélisation effectuée dans le rapport Jade ne reflète pas correctement les activités décrites dans le procès‑verbal, qui indique que les essais au retour peuvent se faire sur les voies 1 à 10.

[64] La carte aérienne montre que certaines des résidences des plaignants ont une ligne de visibilité claire vers le LRC, mais ne bénéficient pas d’un effet d’écran provenant de l’immeuble du LRC ni des installations industrielles avoisinantes, selon l’endroit où chaque locomotive est placée pendant l’essai de charge au retour.

[65] Par conséquent, le calcul de la réduction du bruit compris dans le rapport Jade pourrait surestimer les effets d’écran que peut offrir le LRC. Toutefois, l’Office note que le rapport Jade ne mentionne que le logiciel utilisé pour modéliser les niveaux de bruit, et ne fournit aucun détail sur la façon dont Jade a calculé la réduction du bruit de 6 dBA que le LRC permettrait, lorsque les locomotives se livrent à des essais de charge. Par conséquent, l’Office n’est pas en mesure de rajuster la réduction de bruit appliquée par Jade afin de refléter correctement les activités réelles d’essais de charge au retour.

[66] Pour les raisons susmentionnées, l’Office ne peut s’appuyer sur les niveaux de bruit modélisés du rapport Jade pour rendre sa détermination dans la présente plainte. Par conséquent, l’Office conclut, en se fondant sur son estimation pour 2011 dans la décision de demande de justification, que les niveaux de bruit provenant des essais de charge et du fonctionnement au ralenti des locomotives pourraient atteindre 68 dBA.

Niveau sonore découlant des activités des locomotives par rapport au niveau de bruit ambiant

[67] Comme il est indiqué dans la décision de demande de justification, lorsqu’il évalue l’incidence du bruit, l’Office examine si le bruit découlant des activités ferroviaires dépasse le niveau sonore de base.

[68] Dans la décision de demande de justification, l’Office a conclu que les activités au LRC causaient des niveaux sonores de 68 dBA, avec une différence par rapport aux niveaux de bruit de fond jusqu’à 18 dBA, en fonction d’une estimation du niveau de bruit ambiant de 50 dBA durant la nuit.

[69] Toutefois, l’Office note que Jade a mesuré le niveau de bruit ambiant et a rapporté que le niveau minimum de bruit ambiant mesuré le 16 janvier 2013 était en fait de 46 dBA durant la nuit. Jade a conclu que les niveaux de bruit ambiant ne devraient pas être très différents entre 2007 et 2013.

[70] Cela signifie que lorsque l’on compare le niveau réel de bruit ambiant mesuré de 46 dBA avec le niveau estimé par l’Office à 68 dBA, la différence pourrait atteindre 22 dBA. Même si l’Office avait accepté les niveaux de bruit modélisés par Jade, la différence dans le niveau de bruit ambiant pourrait atteindre 15 dBA, selon le rapport Jade, en présumant que le déplacement des activités d’essais de charge a réduit ce niveau d’environ 6 dBA. Comme l’Office a déjà conclu que la réduction présumée dans le rapport Jade était probablement surestimée, les différences réelles de niveau sonore auxquelles sont assujettis les résidants pourraient être encore plus élevées que ce que le modèle de l’Office avait prédit. Comme il l’a indiqué dans la décision de demande de justification, l’Office est d’avis que, selon les Lignes directrices et meilleures pratiques publiées en 2007 par l’Association des chemins de fer du Canada, les niveaux sonores excédant les niveaux de base de plus de 5 dBA peuvent avoir une incidence sur les résidants. Par voie de conséquence nécessaire, plus le niveau sonore dépasse ce niveau de base, plus l’incidence sur les résidants est importante. L’Office estime qu’un niveau sonore excédant le niveau de bruit ambiant de 15 dBA la nuit lorsque les gens sont généralement plus sensibles au bruit viendrait perturber les résidants.

Allégation no 5 : Le bruit et les vibrations provenant de la gare de triage Alyth ne posaient pas de problème aux plaignants avant 2009

Position de CP

[71] CP fait valoir que la constatation suivante est la plus importante de l’Office concernant la plainte des plaignants : [traduction] « Les plaignants affirment que le bruit et les vibrations provenant de la gare de triage Alyth ne leur posaient pas de problème avant le regroupement. »

[72] Selon CP, il s’ensuit que les niveaux de bruit avant 2009 provenant des activités au LRC sont perçus comme étant raisonnables par les plaignants. CP affirme que le rapport Jade montre clairement que les niveaux de bruit modélisés et mesurés sont plus bas que ceux de 2007, et que par conséquent, la seule conclusion qui peut être rendue est que les niveaux de bruit ne sont pas déraisonnables.

Position des plaignants

[73] Les plaignants font valoir que la faille dans l’argument de CP est qu’il n’y a pas de statistiques vérifiables concernant 2007; alors, à cet égard, rien n’a été ou ne peut être prouvé.

[74] Les plaignants indiquent que les résidants qui habitent les mêmes maisons adjacentes à la gare de triage Alyth depuis 10 ans ou plus n’ont pas entendu d’essais de charge au retour ou au départ avant 2009 comme c’est le cas depuis.

Analyse et constatations

[75] L’Office a déjà conclu qu’il ne peut pas accepter les résultats de la modélisation du bruit de Jade pour 2011, car cette modélisation ne tient pas correctement compte des activités indiquées dans le procès-verbal. Par conséquent, l’Office conclut qu’aucun fait ne prouve que le bruit se serait atténué au fil du temps, comme l’affirme CP.

Allégation no 6 : CP n’a pas cherché de solutions visant à atténuer l’incidence du bruit causé par ses activités au LRC

Position de CP

[76] CP soutient que selon l’Office, elle n’aurait pas envisagé de mesures d’atténuation concernant le LRC, et elle affirme que cette présomption est incorrecte. CP fait valoir qu’elle a exploré une vaste gamme d’options et a apporté de nombreux changements dans divers secteurs d’activité.

[77] CP fait valoir qu’elle a déplacé les essais de charge au retour et au départ derrière l’immeuble du LRC afin qu’ils servent d’écran au bruit que ces essais entraînent pour le secteur résidentiel. CP ajoute qu’il s’agit probablement de la mesure d’atténuation la plus importante qui pouvait être prise, car les immeubles absorbent une grande partie des sons. CP affirme avoir mis cette mesure en œuvre même si elle doit déplacer davantage les locomotives, à des coûts supplémentaires pour CP. Selon le rapport Jade, le déplacement des essais de charge génère une réduction du bruit d’environ 6 dBA.

[78] CP soutient qu’elle est toujours à la recherche de nouvelles technologies et qu’elle utilise en ce moment la technologie « Expert on Alert » dans le cadre d’un projet pilote, initiative qui démontre son intérêt à réduire le nombre d’essais de charge au retour exigés au LRC.

[79] CP indique que même si cette mesure d’atténuation a été rejetée par l’Office, elle souhaite insister une fois de plus sur le fait que la technologie « smart start » constitue une mesure d’atténuation. CP estime qu’environ 95 pour cent des locomotives qui passent au LRC sont maintenant équipées de cette technologie.

[80] CP soutient qu’elle est à retirer le triangle de virage à la gare de triage Alyth, qui se trouve tout près de plusieurs résidences, pour y installer une plaque tournante. CP ajoute que les locomotives ne fonctionneront plus au ralenti sur cette voie, et qu’elle se servira de cette nouvelle plaque pour repositionner les locomotives.

[81] CP indique qu’elle est en train d’examiner son parc de locomotives afin d’en augmenter l’efficacité. Elle a également l’intention de vendre les locomotives plus vieilles et problématiques en vue de créer un parc plus efficace, donc de réduire le besoin de réparations et d’entretien à effectuer au LRC.

[82] CP soutient, comme il est indiqué dans le rapport Jade, qu’en raison de l’efficacité limitée, des problèmes d’exploitation et d’entretien ainsi générés et des coûts élevés de la mesure d’atténuation, Jade ne propose pas d’ouvrages antibruit.

[83] CP se dit disposée à continuer à réduire les incidences acoustiques sur les résidants d’Inglewood en ne rassemblant les locomotives entièrement ravitaillées sur les voies 9 et 10 que lorsque les voies situées près du bureau d’arrivée des équipes sont entièrement occupées. Le rapport Jade indique que le rassemblement des locomotives contribuera à réduire le niveau sonore d’au plus 2 dBA.

Position des plaignants

[84] Les plaignants affirment que l’allégation no 6 de CP est sans fondement, car l’une des requêtes de l’Office était que CP explique les mesures d’atténuation qu’elle a prises. Les plaignants font valoir qu’ils n’ont jamais laissé entendre une telle chose; donc, selon eux, CP a fait une déclaration erronée.

[85] Les plaignants indiquent qu’ils ont simplement déclaré que ce que CP a jugé comme étant des mesures d’atténuation à ce jour s’est révélé inefficace.

[86] Les plaignants soutiennent que CP n’a pas déplacé les essais de charge au retour derrière le LRC (selon eux, cela n’a jamais été mentionné ni démontré). Les plaignants font également valoir que le LRC est un immeuble en métal qui n’absorbe pas les sons.

[87] Selon les plaignants, les essais pilotes de la technologie « Expert on Alert » ne sont pas réellement des essais pilotes, car la technologie existe depuis les années 1990, ce qui prouve que le projet n’est pas une réussite et ne fait pas office de mesure d’atténuation découlant de l’expansion.

[88] Les plaignants soulignent que la technologie « smart start » est volontaire, comme il est indiqué dans le document de la rencontre du 19 mars 2011. Ils ajoutent que les employés de CP n’ont pas reçu le mandat de l’utiliser, et que même si cela avait été le cas, cette technologie serait inefficace par temps froid.

[89] Les plaignants affirment que le retrait du triangle de virage et l’installation d’une plaque tournante ne devraient pas être considérés comme une mesure d’atténuation pour les résidants. Ce sont les résidants qui ont porté cette question à l’attention de l’Office le 3 avril 2012. Les plaignants ajoutent que le retrait du triangle de virage n’a jamais été présenté aux résidants comme étant une mesure d’atténuation, et CP n’a pas diffusé volontairement cette information; elle a plutôt tenté de faire passer la mesure comme étant un avantage pour les résidants.

[90] Les plaignants affirment qu’un examen courant par CP de son parc de locomotives n’est pas une mesure d’atténuation qu’elle aurait envisagée. Ils font valoir que CP ne peut pas utiliser cette déclaration pour se défendre.

[91] Les plaignants soutiennent que les seules options d’atténuation que Jade a examinées sont les ouvrages antibruit et la limitation des activités de rassemblement de locomotives. Les plaignants conviennent que les ouvrages antibruit sont d’une efficacité limitée.

[92] Les plaignants recommandent une option supplémentaire pour capter et atténuer les sons à la source, comme un édifice acoustique. Ils font valoir qu’il s’agit d’une solution éprouvée et économique utilisée avec succès par des organisations qui génèrent des niveaux sonores qui excèdent de beaucoup ceux que CP génère.

[93] Les plaignants laissent entendre qu’il existe un silencieux conçu pour insonoriser l’échappement des locomotives. Cette technologie, qui existe pour des moteurs de 5 000 HP, coupe complètement le bruit de l’échappement des locomotives.

Analyse et constatations

[94] Dans la décision de demande de justification, l’Office a reconnu que CP a pris des mesures visant à atténuer l’incidence du bruit et des vibrations causés par ses activités de réparation, notamment l’utilisation des technologies « smart start » et « Expert on Alert », le déplacement des essais de charge au départ derrière le LRC et le remplacement des anciennes locomotives Gen 1 par de nouvelles locomotives Gen 2. Toutefois, l’Office a conclu que malgré ces mesures, le bruit et les vibrations demeurent un problème pour les plaignants.

[95] L’Office avait estimé que les niveaux sonores étaient de 68 dBA en utilisant les renseignements contenus dans les actes de procédure : 1) notamment les volumes d’essais de charge au retour indiqués dans le procès-verbal qui mentionne l’utilisation de la technologie « Expert on Alert »; 2) en tenant compte du fait que l’immeuble du LRC ne se veut pas toujours un écran physique pour les résidences et que les essais de charge pouvaient être effectués durant la nuit; 3) en utilisant des données que CP a fournies sur le niveau sonore d’un moteur rattaché à une cellule de mesure et fonctionnant au ralenti.

[96] Selon CP, la technologie anti-ralenti « smart start » constitue une mesure d’atténuation du bruit. L’Office accepte le fait que cette technologie sert à réduire la durée des périodes de fonctionnement au ralenti des locomotives. Toutefois, l’Office note que cette technologie n’éteint pas la locomotive lorsque la température descend sous 5 °C. De plus, l’Office note que dans le rapport Jade déposé par CP, aucun facteur de réduction du bruit n’a été associé à l’utilisation de cette technologie. L’Office conclut donc que la technologie « smart start » ne constitue pas une mesure d’atténuation qui contribue à réduire le bruit de façon continue tout au long de l’année.

[97] Dans la décision de demande de justification, l’Office a utilisé dans ses calculs le code des règles fédérales des États-Unis 40 CFR 201.11 – Standard For Locomotive Operation Under Stationary Conditions (Norme applicable à l’exploitation des locomotives dans des conditions stationnaires) [norme CFR]. La norme CFR a été déposée par CP dans ses actes de procédure. Elle établit le niveau maximum de pression acoustique pour les nouvelles locomotives fabriquées après le 31 décembre 1979.

[98] Le rapport Jade renfermait un sommaire des niveaux de puissance acoustique utilisés dans la modélisation du bruit. L’Office note que le niveau sonore engendré par le fonctionnement au ralenti des locomotives qui a été mesuré par Jade est plus bas que ce que prévoit la norme CFR. Même si le niveau sonore du fonctionnement au ralenti peut être plus bas, la source des bruits les plus forts qui ont été mesurés par Jade provient des essais de charge des locomotives lorsque le régulateur est à 8. Lorsque les données sur les essais de charge fournies dans le rapport Jade sont converties en un niveau de pression acoustique, le niveau sonore estimé équivaut à ce que prévoit la norme CFR (le calcul présume l’utilisation d’une méthode simplifiée appliquant la loi de l’inverse des carrés, dans des conditions en champ libre, sans atténuation atmosphérique et terrestre, où l’énergie rayonne depuis un point source dans le champ lointain, avec une réduction de 6 dBA chaque fois que la distance à partir de la source est doublée). Le niveau sonore estimé fondé sur le rapport Jade démontre que le niveau sonore engendré par les locomotives de CP reliées à une cellule de mesure s’approche de ce que prévoit la norme CFR. Par conséquent, lorsqu’on considère la source des bruits les plus forts, l’Office a déjà pris en compte l’utilisation des locomotives plus récentes dans son évaluation.

[99] L’Office note que les déclarations de CP concernant les mesures d’atténuation mises en œuvre ne cadraient pas avec ses propres présentations. Plus particulièrement, l’Office note ce qui suit :

  • Le procès-verbal reflète la déclaration de CP selon laquelle elle a cessé d’entreposer les locomotives qui fonctionnent au ralenti sur le triangle de virage après le regroupement en 2009, tandis que dans le rapport Jade déposé avec la réponse de CP à la décision de demande de justification, il est noté que CP arrêtera d’entreposer ses locomotives fonctionnant au ralenti sur le triangle de virage après que la nouvelle plaque tournante sera installée en mars ou en avril 2013.
  • Dans sa présentation du 19 septembre 2011, CP a indiqué que les essais de charge au retour avaient été déplacés aux abords de la collectivité afin de réduire au minimum le nombre d’essais de charge au retour effectués près des résidences d’Inglewood. Toutefois, les renseignements fournis par CP lors de la visite sur les lieux, qui ont par la suite été inscrits dans le procès-verbal, indiquent que les essais de charge au retour se faisaient sur les voies 1 à 10. Plus tard, dans sa réponse à la décision de demande de justification, CP a déposé le rapport Jade qui présumait qu’en 2011 et 2013, tous les essais de charge au retour étaient effectués sur les voies est 1 à 4, à proximité de l’immeuble du LRC. Dans cette même réponse, CP a joint son LTCR, qui renferme des renseignements sur les essais de charge au retour de la locomotive 8529 sur la voie est 7 pendant 1,5 heure, soit de 1 h à 2 h 30 le 9 janvier 2013.

[100] La preuve montrant que les mesures susmentionnées ont été mises en œuvre n’est pas concluante.

[101] CP a abordé, dans sa réponse à la décision de demande de justification, des mesures d’atténuation qui pouvaient être mises en œuvre à l’avenir, notamment sa proposition de ne rassembler les locomotives entièrement ravitaillées sur les voies 9 et 10 que lorsque les voies situées près du bureau d’arrivée des équipes sont entièrement occupées. Toutefois, CP n’a pas fourni de preuves démontrant que de telles mesures ont été mises en œuvre. Par conséquent, l’Office conclut qu’il a pris en compte toutes les mesures instaurées par CP. Des mesures potentielles d’atténuation du bruit qui n’ont pas été encore mises en œuvre sont examinées plus en profondeur dans l’examen des mesures correctives.

CONCLUSION SUR L’ATTEINTE RÉELLE

[102] À la lumière de ses conclusions sur chacune des six allégations incluses dans la réponse de CP à la décision de demande de justification, l’Office conclut que CP n’a pas réussi à démontrer que l’Office ne devrait pas rendre définitives ses constatations préliminaires énoncées dans la décision de demande de justification concernant l’atteinte réelle. L’Office note que les allégations de CP tout au long du processus des actes de procédure étaient incohérentes. CP a fourni des données et a fait des affirmations à plusieurs reprises qu’elle a ensuite rétractées ou niées lorsque l’Office les a citées. Il s’agissait d’affirmations à propos de mesures d’atténuation qui n’ont, en fait, pas été engagées. Cela remet en question la fiabilité des renseignements fournis.

[103] De plus, dans le rapport Jade, Jade a indiqué que les locomotives fonctionnant au ralenti pouvaient être des générateurs de BBF, permettant au bruit de pénétrer facilement dans les édifices résidentiels peu massifs. L’Office est d’avis que les résidences qui ont une ligne de visibilité claire vers les locomotives qui fonctionnent au ralenti, sans le quelconque écran que le LRC ou les immeubles industriels à proximité pourraient fournir, seraient assujettis à des niveaux sonores plus élevés que ce qu’indique le rapport Jade.

[104] L’Office est d’avis que l’incapacité des logements d’habitation types d’atténuer les BBF signifie que les résidants de ces logements ne peuvent pas échapper au bruit dans leurs propres demeures, et que par conséquent, ils sont exposés à ce bruit perturbateur à toute heure du jour et de la nuit. Ces niveaux élevés de BBF peuvent faire vibrer certains éléments d’un immeuble. Les plaignants ont fourni des preuves d’expériences semblables où des fenêtres tremblent et de la vaisselle s’entrechoque en raison des activités au LRC.

[105] À la lumière de ces faits, l’Office est d’avis que les niveaux sonores élevés durant la nuit, associés à la présence de BBF et de bruit causé par l’entrechoquement, donnent lieu à un degré élevé d’inconfort et de perturbation du sommeil chez les plaignants.

[106] Pour ces raisons, l’Office conclut que l’effet cumulatif du bruit causé par l’augmentation des essais de charge et des activités de fonctionnement au ralenti attribuable aux activités de réparation de CP depuis le regroupement des activités de réparation au LRC constitue une atteinte réelle au confort ordinaire ou à la commodité de la vie d’une personne moyenne.

CONCLUSION SUR LE CARACTÈRE RAISONNABLE

[107] Dans sa réponse, CP a fait valoir que le bruit n’est pas déraisonnable si elle s’appuie sur sa déclaration selon laquelle les niveaux de bruit ont diminué au fil du temps, et que les mesures d’atténuation les plus efficaces et raisonnables ont déjà été instaurées.

[108] L’Office a déjà conclu qu’il ne peut pas s’appuyer sur les niveaux sonores modélisés dans le rapport Jade pour rendre une détermination dans cette plainte. Dans la décision de demande de justification, l’Office a noté que la décision de CP de regrouper ses activités de réparation, ce qui a fait augmenter le nombre d’activités de réparation, semble avoir été fondée seulement sur des considérations de sécurité et d’efficacité. CP n’a pas déposé de preuve démontrant qu’avant de mettre en œuvre sa décision de mettre en place une importante installation de réparation à la gare de triage Alyth et d’augmenter le volume de ses activités de réparation, elle a réellement envisagé l’incidence que son initiative aurait sur la collectivité. Elle n’a pas non plus fourni de preuve qui montrerait que l’augmentation des activités de réparation était fondée sur un niveau de service ou encore sur un besoin en matière d’exploitation. Par ailleurs, dans sa réponse à la décision de demande de justification, CP n’a pas déposé d’autres preuves que l’Office pourrait considérer dans son évaluation du caractère raisonnable.

[109] L’article 95.1 de la LTC prévoit une obligation continue pour la compagnie de chemin de fer de limiter les vibrations et le bruit produits à un niveau raisonnable, compte tenu de ses obligations relatives au niveau de service, de ses besoins en matière d’exploitation et du lieu d’exploitation du chemin de fer. CP est au courant des problèmes que rencontre la collectivité d’Inglewood depuis 2011, et de nombreuses rencontres et négociations ont eu lieu, notamment des interventions par la Ville de Calgary et une étude complète financée conjointement, de laquelle CP a finalement décidé de se retirer. Enfin, la situation a donné lieu à la présente instance. CP a le fardeau de démontrer qu’elle se conformait aux dispositions de l’article 95.1, soit parce que les allégations contre elle ne sont pas fondées ou qu’elle a fait ce qu’elle pouvait raisonnablement faire pour atténuer le bruit et les vibrations auxquels sont assujettis les résidants, compte tenu des critères établis à l’article 95.1.

[110] L’Office a conclu de façon préliminaire que l’augmentation du bruit causé par les essais de charge et les activités de fonctionnement au ralenti à la gare de triage Alyth depuis 2009 est déraisonnable, et a publié la décision de demande de justification pour donner une autre occasion à CP de démontrer qu’elle respectait ses obligations. L’Office a plus tard prolongé l’échéancier en réponse à une demande de la part de CP. CP n’a pas réussi à prouver ce qu’elle avançait et a présenté une défense visant à contester les conclusions et constatations préliminaires que l’Office a formulées en se fondant sur un outil de modélisation élaboré en consultation avec l’Association des chemins de fer du Canada. Depuis le début de cette plainte, les résidants sont assujettis à du bruit causé par le fonctionnement au ralenti des locomotives et les essais de charge au LRC.

[111] À la lumière de ces faits, l’Office rend définitives ses constatations préliminaires énoncées dans la décision de demande de justification. Il conclut donc, en fonction des critères décrits à l’article 95.1 de la LTC et de la zone locale, que le bruit accru causé par les essais de charge et les activités de fonctionnement au ralenti menés au LRC de la gare de triage Alyth depuis le regroupement de 2009 est déraisonnable. Par conséquent, l’Office conclut que CP n’a pas respecté son obligation en vertu de l’article 95.1 de la LTC.

MESURES CORRECTIVES

[112] L’Office avait également ordonné à CP de justifier pourquoi l’Office ne devrait pas exiger que CP prenne des mesures correctives à la source ou des mesures d’atténuation pour empêcher la propagation du bruit vers les parties touchées, ce qui comprend, sans s’y limiter, des mesures limitant le volume des activités ou visant l’emplacement des activités, les heures d’exploitation, les procédures d’exploitation et les ouvrages antibruit.

[113] L’article 95.3 de la LTC prévoit que l’Office peut ordonner à la compagnie de chemin de fer de prendre les mesures qu’il estime raisonnables pour assurer qu’elle se conforme à cet article.

[114] L’atteinte réelle dans le cas présent est entraînée par les activités ferroviaires effectuées à proximité des résidences des plaignants pendant la nuit.

[115] L’Office reconnaît que CP est disposée à n’utiliser que les voies ouest 9 et 10 pour les locomotives qui fonctionnent au ralenti lorsque les voies situées près du bureau d’arrivée des équipes sont entièrement occupées. Toutefois, l’Office conclut que la réduction maximale associée à ce changement opérationnel, qui est indiquée dans le rapport Jade comme étant d’au plus 2 dBA, serait insuffisante pour réduire le bruit global causé par l’ensemble des activités au LRC à un niveau raisonnable pendant la nuit.

[116] CP fait valoir que les volumes actuels au LRC ont baissé depuis 2011, et qu’ils se situent près des chiffres d’avant le regroupement en 2007. Toutefois, CP n’a pas déposé d’engagements concernant les volumes d’activités de réparation continues pour l’avenir. La preuve démontre que les volumes ont fluctué considérablement entre 2007 et 2013. Le fait que les volumes de réparation présentés par CP étaient faibles entre le 28 novembre 2012 et le 9 janvier 2013 n’est pas un indicateur qu’ils resteront à ce niveau à l’avenir. Pour cette raison, l’Office conclut que des mesures correctives sont justifiées pour faire en sorte que CP se conforme à l’article 95.1 de la LTC.

[117] L’Office estime que pour assurer que CP se conforme à son obligation en vertu de l’article 95.1 de la LTC, elle doit faire des changements relativement aux heures d’activités et à la proximité des activités aux résidences des plaignants.

[118] L’Office conclut qu’il est raisonnable que CP n’effectue pas d’essais de charge et d’activités de fonctionnement au ralenti la nuit (entre 23 h et 7 h), à moins qu’elle effectue ces activités à au moins 400 mètres au sud-est de l’installation de réparation des wagons (point P sur la carte aérienne jointe au procès-verbal), car l’Office conclut que cette distance sera suffisante pour minimiser les incidences du bruit découlant de l’exploitation des locomotives. Ce secteur correspond à l’endroit où CP effectue actuellement ses essais de charge lorsqu’il y a de la congestion près de l’immeuble du LRC.

[119] Compte tenu des conclusions de l’Office concernant la cessation des essais de charge et des activités de fonctionnement au ralenti à proximité du LRC la nuit, il n’est pas nécessaire d’examiner d’autres mesures correctives à ce moment‑ci.

ORDONNANCE

[120] L'Office ordonne à CP, au plus tard le 15 août 2013, de ne pas effectuer d’essais de charge ni d’activités de fonctionnement au ralenti la nuit (entre 23 h et 7 h), à moins qu’elle effectue ces activités à au moins 400 mètres au sud-est de l’installation de réparation des wagons.

Membre(s)

J. Mark MacKeigan
Raymon J. Kaduck
Date de modification :