Décision n° 397-R-2015

le 24 décembre 2015

DEMANDE présentée par Alberta Transportation conformément à l’article 101 de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, modifiée et à l’article 16 de la Loi sur la sécurité ferroviaire, L.R.C. (1985), ch. 32 (4e suppl.).

Numéro de cas : 
15-01539

INTRODUCTION

[1] Le 26 mars 2015, Alberta Transportation a déposé une demande auprès de l’Office des transports du Canada (Office) conformément à l’article 101 de la Loi sur les transports au Canada (LTC) afin d’obtenir une ordonnance relativement à la reconstruction et à l’entretien futur du saut‑de‑mouton existant où passe la route 22X au-dessus de la voie de la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP) au point milliaire 10,73 de la subdivision MacLeod, 3 kilomètres au sud de Midnapore, dans la province de l’Alberta; et conformément à l’article 16 de la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF) en vue de répartir les coûts de reconstruction et d’entretien de ce saut‑de‑mouton (demande de 2015).

[2] Les parties ne contestent pas la construction proposée du saut‑de‑mouton, mais elles ne s’entendent pas sur la répartition des coûts de reconstruction et d’entretien.

[3] La présente décision renferme un bref historique du franchissement et traite d’une question préliminaire concernant la portée de la demande dont l’Office a été saisi. L’Office y détermine s’il s’agit d’une reconstruction sur une route nouvelle ou existante, puis répartit les coûts de reconstruction et d’entretien.

HISTORIQUE DU FRANCHISSEMENT

Ordonnances antérieures

[4] L’ordonnance no 91218 du 19 mars 1957 autorisait CP à installer et à entretenir deux feux clignotants et une cloche au passage à niveau actuel où se croisent le chemin de fer et la route 22. L’ordonnance no 96068 du 22 octobre 1958 autorisait Alberta Transportation à déplacer et à élargir la route 22A. Alberta Transportation était responsable des coûts de déplacement et d’élargissement du passage à niveau, et les coûts d’entretien étaient payés par CP. L’ordonnance no 96273 du 17 novembre 1958 autorisait CP à déplacer le système de protection du passage à niveau autorisé par l’ordonnance no 91218 au nouveau franchissement où se croisent son chemin de fer et la route 22A.

[5] L’ordonnance no WDR-00429 du 27 août 1981 autorisait Alberta Transportation à construire un passage supérieur; 5 pour cent des coûts de la construction du saut‑de‑mouton devaient être payés par CP et le reste par Alberta Transportation. L’Office a attribué tous les coûts d’entretien du passage supérieur à Alberta Transportation

[6] L’ordonnance no R-32996 du 24 novembre 1981 modifiait l’ordonnance no WDR-00429 pour indiquer qu’à compter de la date d’ouverture du passage supérieur au public, les coûts d’entretien du passage à niveau existant et ceux d’entretien et d’exploitation du système de protection automatique devaient être payés par Alberta Transportation.

137-R-2013">Décision no 137-R-2013

[7] Le 15 juin 2012, Alberta Transportation a déposé une demande auprès de l’Office afin d’obtenir une ordonnance relativement à la reconstruction (en deux étapes), à l’entretien et à la répartition des coûts du saut‑de‑mouton existant. Alberta Transportation a déposé des présentations subséquentes pour clarifier la portée de sa demande (collectivement, demande de 2012).

[8] La phase 1 du projet consisterait à construire une structure supérieure supplémentaire à six voies en direction ouest adjacente à la structure supérieure existante, et à effectuer des travaux sur le tablier de la structure supérieure existante (en direction est).

[9] Dans la 137-R-2013">décision no 137-R-2013 (décision de 2013), l’Office a autorisé la construction d’une structure supérieure à six voies en direction ouest, comme le montre le plan STR-01 du 20 décembre 2012, adjacente à la structure supérieure existante.

[10] Aux fins de répartition des coûts, l’Office a défini le saut‑de‑mouton élémentaire de la structure en direction ouest comme étant constitué de deux voies principales et d’une voie secondaire, plus les accotements intérieurs et extérieurs (pour un total de trois voies principales). Une quatrième voie de desserte éventuelle n’a pas été incluse dans le cadre du saut‑de‑mouton élémentaire, à la demande d’Alberta Transportation. Les cinquième et sixième voies – deux voies d’accès extérieures – ont été indiquées comme faisant partie de la phase 2, et elles n’ont donc pas été incluses dans le saut‑de‑mouton élémentaire et la répartition des coûts à ce moment‑là.

[11] L’Office a également conclu que l’ajout d’une seconde structure à trois voies (c.‑à‑d. le saut‑de‑mouton élémentaire pour la structure en direction ouest) était une reconstruction d’une structure existante sur une route existante.

[12] L’Office a attribué 85 pour cent des coûts de reconstruction du saut‑de‑mouton élémentaire à Alberta Transportation et les 15 pour cent restants à CP.

[13] Les coûts des installations supplémentaires devaient être assumés par les parties qui les demandent. En ce qui concerne les coûts d’entretien du saut‑de‑mouton reconstruit, Alberta Transportation était responsable des coûts d’entretien des infrastructures et des superstructures du passage supérieur, y compris des approches de la route, du revêtement de la route, ainsi que des installations de drainage et d’éclairage de la route. CP était responsable de tous les autres coûts d’entretien, y compris des approches ferroviaires, de la structure de la voie et des installations de drainage et de communication du chemin de fer.

OBSERVATION PRÉLIMINAIRE - PORTÉE DE LA DEMANDE À TRANCHER

Demande de 2015

[14] Dans sa demande de 2015, Alberta Transportation explique qu’elle a commencé certains travaux de construction de la phase 1, mais qu’elle ne les a pas tous terminés. En particulier, elle a terminé les modifications à la structure en direction est, qui consiste maintenant en une seule structure supérieure à quatre voies pour la circulation en direction est et celle en direction ouest, mais elle n’a pas construit la structure en direction ouest. Alberta Transportation fait valoir ce qui suit :

[Traduction]

La construction de la phase 1 seulement a été annulée en raison de l’accord sur les revendications territoriales de la nation Tsuu T’ina, qui permet la construction de tout le tronçon sud‑ouest du périphérique de Calgary. Avec la construction en cours du dernier raccordement au périphérique, les volumes de circulation anticipés exigent aussi que les deux phases soient prêtes dès maintenant aussi. La phase 1 a été suspendue après que l’acquisition de terrains de la nation Tsuu T’ina soit devenue probable, évitant ainsi de refaire les travaux. Alberta Transportation procède donc maintenant à la phase 2 du projet, qui comprend la reconstruction des chaussées en direction ouest et est.

[15] Alberta Transportation demande maintenant l’autorisation de reconstruire le saut‑de‑mouton existant, ce qui donnerait lieu à deux structures adjacentes, l’une en direction est et l’autre en direction ouest. La structure à six voies en direction ouest comprendra trois voies principales, deux voies d’accès extérieures et un aménagement pour une voie éventuelle, comme le montre le plan STR-01 du 9 janvier 2015. La structure à sept voies en direction est comprendra quatre voies principales, deux voies d’accès et un aménagement pour une voie éventuelle, comme le montre également le plan STR-01 du 9 janvier 2015.

[16] Ces deux structures adjacentes accueilleront la circulation en direction est et ouest au‑dessus et en travers de la voie existante de CP; elles comprendront des aménagements visant une éventuelle voie de CP, des aménagements pour deux voies pour un éventuel système léger sur rail sur le talus du côté ouest et pour une éventuelle route à deux voies sur le talus du côté est.

[17] La demande de 2015 porte également sur la fermeture du passage à niveau public existant de la route Sheriff King SE qui traverse les voies de CP au point milliaire 10,78, juste au sud de la structure supérieure existante et adjacente à cette dernière, comme le montrent les plans STR-01, STR-03 et DD 1989D du 9 janvier 2015 (passage à niveau existant). Pour que CP puisse accéder à ses installations du côté est des voies, un nouveau passage privé sera établi à environ 10 mètres au sud du passage à niveau existant, au point milliaire 10,785, comme le montre le plan DD 1989D du 9 janvier 2015 (nouveau passage à niveau).

Incidence de la décision de 2013 sur la demande de 2015

[18] Certains éléments soulevés dans la demande de 2015 d’Alberta Transportation ont été traités dans la décision de 2013, laquelle est toujours entièrement en vigueur. Par conséquent, le 21 septembre 2015, l’Office a exigé des deux parties qu’elles répondent à des questions concernant l’incidence de la décision de 2013 sur la demande de 2015; les questions restantes devant être tranchées; les différences entre les structures proposées et les plans connexes déposés dans le cadre des demandes de 2012 et de 2015, et qu’elles indiquent si la décision de 2013 devrait donc être modifiée ou annulée.

Position d’Alberta Transportation

[19] Alberta Transportation fait valoir que dans la décision de 2013, l’Office a déjà déterminé que l’étape de construction des trois voies du passage supérieur proposé en direction ouest était une reconstruction d’un saut‑de‑mouton existant. L’Office y a également déjà réparti les coûts du saut‑de‑mouton élémentaire de la structure en direction ouest et les responsabilités à l’égard de l’entretien.

[20] Alberta Transportation affirme que les questions restantes devant être tranchées incluent l’autorisation et la répartition des coûts pour les deux voies extérieures supplémentaires du passage supérieur proposé en direction ouest; l’autorisation et la répartition des coûts pour la nouvelle reconstruction proposée du passage supérieur en direction est; l’approbation de l’élimination du passage supérieur existant; et l’approbation de l’élimination du passage à niveau public situé du côté sud du passage supérieur en direction est.

[21] En ce qui a trait aux plans et aux structures dont il est question dans les demandes de 2012 et de 2015, Alberta Transportation a fourni une comparaison où elle conclut, entre autres choses, les installations présentes et celles antérieures ne sont pas différentes eu égard à la disposition ou la configuration des voies du passage supérieur en direction ouest.

[22] Finalement, selon Alberta Transportation, la décision de 2013 devrait être modifiée pour inclure deux voies extérieures supplémentaires en direction ouest sur le passage supérieur proposé en direction ouest; la reconstruction du passage supérieur à six voies en direction est; l’élimination du saut‑de‑mouton existant; et l’élimination du passage à niveau public existant situé du côté sud du saut‑de‑mouton initial.

Position de CP

[23] CP affirme que la décision de 2013 ne devrait pas avoir d’incidence sur les instances en cours, et qu’elle n’a déterminé aucune partie de la demande de 2015. CP fait valoir que l’Office a rendu la décision de 2013 dans le contexte du projet proposé initialement et, par conséquent, que la décision de 2013 est fondamentalement spécifique au projet et inextricablement liée à la question de la prévision des volumes de circulation actuels. CP affirme que la décision de 2013 ne s’applique qu’au projet proposé initialement, lequel est très différent du nouveau projet proposé, et elle estime que l’Office doit considérer de nouveau le nouveau projet proposé selon son bien‑fondé.

[24] CP est d’avis qu’en tout temps, ses présentations antérieures à la décision de 2013 portaient sur le projet proposé initialement et non sur le nouveau projet proposé. Par conséquent, le fait d’appliquer la décision de 2013 à toute autre chose que le projet proposé initialement entraîne un refus de justice fondamentale et d’équité procédurale à l’égard de CP.

[25] CP souligne que l’Office devrait exiger qu’Alberta Transportation dépose une nouvelle demande pour le nouveau projet proposé, et qu’il devrait considérer la demande de 2015 ainsi que les présentations connexes du 24 mars et du 12 juin 2015 comme étant nulles. CP allègue que les nouvelles présentations pourront être produites seulement lorsque les parties auront une égalité d’accès à tous les renseignements pertinents, y compris aux documents que possède Alberta Transportation (portant sur un engagement de financement fédéral pour la construction du périphérique de Calgary) auxquels CP a pu avoir accès grâce à une demande d’accès à l’information et de protection des renseignements personnels plutôt que par une divulgation volontaire tout au long des présentes instances.

[26] CP affirme que la décision de 2013 devrait être annulée et qu’une nouvelle audience devrait être ordonnée.

Analyse et constatations

[27] En ce qui a trait à l’affirmation de CP selon laquelle le projet proposé initialement diffère du nouveau projet proposé, l’Office note que les structures proposées en direction ouest dans les demandes de 2012 et de 2015 comprennent toutes les deux trois voies principales, deux voies d’accès extérieures et un aménagement visant une éventuelle voie. Dans les deux cas, la circulation passera au-dessus et en travers de la voie existante de CP, et des aménagements sont prévus pour accueillir une éventuelle voie de CP, deux éventuelles voies pour un système léger sur rail sur le talus du côté ouest, et une éventuelle route à deux voies sur le talus du côté est.

[28] L’Office conclut donc que la structure en direction ouest décrite dans la demande de 2012, dont la construction a été autorisée par l’Office dans la décision de 2013, est essentiellement la même que la structure en direction ouest qu’Alberta Transportation propose de construire dans sa demande de 2015.

[29] L’autorisation accordée dans la décision de 2013 est toujours entièrement en vigueur.

[30] À la lumière de ce qui précède, et puisque dans la décision de 2013, l’Office a aussi réparti les coûts de construction du saut‑de‑mouton élémentaire et fait une détermination concernant la reconstruction sur une route existante, il conclut que la décision de 2013 a effectivement une incidence sur la demande de 2015.

[31] L’Office conclut que seulement une partie de la portée de demande de 2015 est en dehors ou au‑delà de la portée de la demande de 2013. Par conséquent, l’Office est d’avis qu’il n’est pas nécessaire d’annuler ou de modifier la décision de 2013. Dans la présente décision, l’Office se penchera sur les questions soulevées dans la demande de 2015 qui n’ont pas déjà été réglées dans la décision de 2013, notamment la reconstruction de la structure en direction est et la mise en service des deux voies d’accès sur la structure en direction ouest.

Authorisation

[32] En ce qui a trait aux structures supérieures, comme l’Office a déjà autorisé la construction de toute la structure supérieure en direction ouest, il ne considérera, dans la présente décision, que l’autorisation de la construction de la structure en direction est. En ce qui a trait à la demande d’Alberta Transportation visant à obtenir l’approbation de l’Office pour l’élimination de la structure supérieure existante, le retrait de ce pont est considéré comme faisant partie du projet global tel qu’il est décrit dans la demande de 2015, donc il n’est pas nécessaire que l’Office examine cette question.

[33] Alberta Transportation demande également à l’Office d’approuver la fermeture du passage à niveau existant. L’Office tient compte de l’explication d’Alberta Transportation selon laquelle la construction des structures supérieures éliminera la nécessité de conserver le passage à niveau existant, et que le nouveau passage à niveau sera construit pour donner accès à CP à ses installations du côté est de ses voies. Il n’est donc pas nécessaire que l’Office approuve la fermeture du franchissement existant. Il se penchera plutôt, dans la présente décision, sur l’autorisation (et la répartition des coûts) du nouveau passage à niveau.

Reconstruction sur une route nouvelle ou existante

[34] Comme il a été susmentionné, l’Office a conclu dans la décision de 2013 que l’ajout d’une seconde structure à trois voies constituait une reconstruiction d’une structure existante sur une route existante. Par conséquent, afin de trancher la question de la reconstruction sur une route nouvelle ou existante dans la présente décision, l’Office examinera seulement la question de la reconstruction de la structure en direction est et la mise en service des deux voies d’accès sur la structure en direction ouest.

Répartition des coûts

[35] Dans la décision de 2013, aux fins de la répartition des coûts, l’Office a défini le saut‑de‑mouton élémentaire comme étant « […] deux voies principales et une voie secondaire, plus les accotements intérieurs et extérieurs, comme le montre le plan no STR-01 du 20 décembre 2012 ».

[36] Alberta Transportation s’est vue attribuer 85 pour cent des coûts de reconstruction du saut‑de‑mouton élémentaire et CP, les 15 pour cent restants. Les coûts des installations supplémentaires seront assumés par les parties qui les demandent. Tous les coûts d’entretien de l’infrastructure, de la superstructure et des murs de soutènement du passage supérieur ont été attribués à Alberta Transportation, et tous les autres coûts d’entretien du passage supérieur, notamment des approches ferroviaires, de la structure de la voie et des installations de drainage et de communication du chemin de fer, ont été attribués à CP.

[37] En ce qui a trait aux structures supérieures, comme les coûts pour la construction de la structure du saut‑de‑mouton élémentaire en direction ouest et les coûts de son entretien ont déjà été répartis, l’Office, aux fins de la répartition des coûts dans la présente décision, examinera seulement la reconstruction de la structure en direction est, la construction des deux voies d’accès sur la structure en direction ouest et les coûts d’entretien.

[38] Comme il a été susmentionné, l’Office examinera également, dans la présente décision, la répartition des coûts de construction et d’entretien du nouveau passage à niveau.

Autre question

[39] En réponse aux questions posées par l’Office aux parties le 21 septembre 2015, CP a demandé à l’Office de reporter l’émission de sa décision pendant plusieurs mois pour qu’elle puisse réunir et déposer auprès de l’Office de nouvelles preuves concernant la demande de financement d’Alberta Transportation pour la construction de tronçons du périphérique de Calgary et l’engagement du gouvernement fédéral à fournir ce financement.

[40] CP a affirmé qu’elle déposerait cette nouvelle preuve sous forme d’une demande en vertu de l’article 32 de la LTC afin de démontrer qu’un tel financement constitue clairement des faits nouveaux qui auront une incidence importante sur toute décision de l’Office. CP affirme également que la demande de financement d’Alberta Transportation renfermera probablement des preuves selon lesquelles le tronçon sud‑ouest du périphérique est en fait une nouvelle route.

[41] L’article 29 de la LTC prévoit que l’Office doit rendre sa décision sur toute affaire dont il est saisi avec toute la diligence possible dans les 120 jours suivants la réception de l’acte introductif d’instance. La demande de CP visant à reporter la présente décision de plusieurs mois est fondée sur une issue incertaine, et cette période est trop longue par rapport à l’exigence de 120 jours.

[42] L’avantage pour CP de faire reporter de plusieurs mois la décision afin de recueillir de l’information qui pourrait être pertinente pour la décision que rendra l’Office dans le cas présent ne l’emporte pas sur les coûts liés à un tel report pour Alberta Transportation, qui a droit à une décision en temps opportun.

[43] Cependant, l’article 32 de la LTC prévoit ce qui suit :

LʼOffice peut réviser, annuler ou modifier ses décisions ou arrêtés, ou entendre de nouveau une demande avant d’en décider, en raison de faits nouveaux ou en cas dʼévolution, selon son appréciation, des circonstances de lʼaffaire visée par ces décisions, arrêtés ou audiences.

[44] CP peut déposer auprès de l’Office une demande en vertu de l’article 32, que l’Office doit examiner, si elle obtient de l’information qui, selon elle, entraîne des faits nouveaux ou une évolution des circonstances à l’appui de sa demande.

[45] L’Office rejette donc la demande de CP visant à reporter l’émission de la présente décision sur les questions en cours.

QUESTIONS

1. LA RECONSTRUCTION DE LA STRUCTURE EN DIRECTION EST ET LA MISE EN SERVICE DES DEUX VOIES D’ACCÈS SUR LA STRUCTURE EN DIRECTION OUEST CONSTITUENT‑ELLES LA CONSTRUCTION D’UN SAUT‑DE‑MOUTON SUR UNE NOUVELLE ROUTE OU LA RECONSTRUCTION D’UN SAUT‑DE‑MOUTON EXISTANT SUR UNE ROUTE EXISTANTE?

2. L’OFFICE DEVRAIT‑IL AUTORISER LA RECONSTRUCTION DE LA STRUCTURE EN DIRECTION EST ET LA CONSTRUCTION DU NOUVEAU PASSAGE À NIVEAU ET, LE CAS ÉCHÉANT, COMMENT L’OFFICE DEVRAIT‑IL RÉPARTIR LES COÛTS DE RECONSTRUCTION ET D’ENTRETIEN DE LA STRUCTURE EN DIRECTION EST, DES DEUX VOIES D’ACCÈS SUR LA STRUCTURE EN DIRECTION OUEST ET DU NOUVEAU PASSAGE À NIVEAU?

LA LOI

[46] L’article 101 de la LTC prévoit, en partie, ce qui suit :

(1) Toute entente, ou toute modification apportée à celle-ci, concernant la construction, l’entretien ou la répartition des coûts d’un franchissement routier ou par desserte peut être déposée auprès de l’Office.

[...]

(3) L’Office peut, sur demande de la personne qui ne réussit pas à conclure l’entente ou une modification, autoriser la construction d’un franchissement convenable ou de tout ouvrage qui y est lié, ou désigner le responsable de l’entretien du franchissement.

(4) L’article 16 de la Loi sur la sécurité ferroviaire s’applique s’il n’y a pas d’entente quant à la répartition des coûts de la construction ou de l’entretien du franchissement.

[47] L’article 16 de la LSF prévoit, en partie, ce qui suit :

(1) Faute de recours prévu sous le régime de la partie III de la Loi sur les transports au Canada ou de la Loi sur le déplacement des lignes de chemin de fer et les croisements de chemin de fer, le promoteur et tout bénéficiaire des installations ferroviaires peuvent, avant ou après le début des travaux relatifs à la construction ou à la modification de ces installations, saisir l’Office de leur désaccord sur leurs obligations en ce qui concerne le coût de réalisation des travaux et les frais d’exploitation et d’entretien des installations.

[...]

(4) L’Office détermine la quote-part de chacun à l’égard des frais de réalisation, d’exploitation et d’entretien en tenant compte de la subvention accordée, le cas échéant, au titre des articles 12 ou 13, des avantages respectifs que retirerait des installations la personne qui l’a saisi ou qui aurait pu le faire, et de tout point qu’il juge utile. Les obligations à l’égard de ces frais sont réparties conformément à la décision de l’Office.

[48] L’Office doit examiner le bien-fondé du cas en fonction des exigences du paragraphe 16(4) de la LSF. L’Office doit déterminer la part de responsabilité de chaque partie à l’égard des coûts de construction, de reconstruction et d’entretien, en tenant compte des avantages respectifs que chaque partie en retirera et de tout facteur qu’il estime pertinent. Le besoin de l’ouvrage peut être un facteur que l’Office estime pertinent, mais le paragraphe 16(4) de la LSF n’exige pas que la répartition des coûts soit fondée sur la question de savoir quelle partie a créé le besoin de l’ouvrage.

[49] Dans ses délibérations, l’Office pourrait utiliser son document intitulé Répartition des coûts des sauts-de-mouton : Un outil d’information (outil d’information) pour prendre des décisions concernant la répartition des coûts de construction ou de reconstruction des sauts-de-mouton. Cet outil a été publié dans le but d’aider les parties à négocier ou à préparer leurs présentations pour toute demande déposée auprès de l’Office en vue d’une décision visant la répartition des coûts. Cet outil permet à l’Office de prendre en considération, entre autres choses, les avantages que chaque partie retire de la construction ou de la reconstruction d’un saut‑de‑mouton, ainsi que les obligations de chaque partie de coexister aux franchissements routiers. Toutefois, chaque demande de saut‑de‑mouton et de répartition des coûts est évaluée selon son bien-fondé par l’Office lorsqu’il détermine si l’outil d’information s’applique et dans quelle mesure. Par conséquent, l’Office n’est pas lié par l’outil d’information et pourrait décider de ne pas l’appliquer strictement, selon les circonstances particulières à chaque projet de saut‑de‑mouton.

QUESTION 1: LA RECONSTRUCTION DE LA STRUCTURE EN DIRECTION EST ET LA MISE EN SERVICE DES DEUX VOIES D'ACCÈS SUR LA STRUCTURE EN DIRECTION OUEST CONSTITUENT-ELLES LA CONSTRUCTION D'UN SAUT-DE-MOUTON SUR UNE NOUVELLE ROUTE OU LA RECONSTRUCTION D'UN SAUT-DE-MOUTON EXISTANT SUR UNE ROUTE EXISTANTE?

Positions des parties

[50] Selon Alberta Transportation, la phase 2 est une reconstruction de la structure supérieure existante qui a initialement été autorisée par l’ordonnance no WDR‑00429 du 27 août 1981 rendue par le Comité des transports par chemin de fer de la Commission canadienne des transports. Il s’agit d’élargir la route 22X, qui existe depuis plus de 60 ans dans la région; l’élargissement est nécessaire en raison de la croissance urbaine continue dans la région.

[51] Dans sa présentation du 12 juin 2015, Alberta Transportation affirme que le nouveau tronçon sud‑ouest du périphérique ne commence pas avant au moins 4,5 kilomètres en direction ouest à partir du franchissement et avant au moins 11 kilomètres en direction est.

[52] Dans sa présentation du 12 juin 2015, Alberta Transportation indique qu’elle est d’accord avec CP que la section du tronçon sud‑ouest proposé du périphérique qui traverserait des terres de la nation Tsuu T’ina constitue une nouvelle route, mais que la désignation de la nouvelle route commence à l’endroit où le tronçon sud‑ouest du périphérique quitte l’actuelle installation de la Sarcee Trail sud‑ouest (au nord du chemin Anderson) puis rejoint (vers le nord) la route 8.

[53] Alberta Transportation rappelle que le tronçon de la route 22X qui passe à l’emplacement du saut‑de‑mouton proposé par CP est, en fait, une reconstruction d’une installation existante sur une route existante.

[54] CP affirme que les structures supérieures proposées de la phase 2, qui compte en tout sept voies principales, ne font pas simplement partie d’un entretien régulier de la route 22X, mais qu’elles sont en fait inscrites dans le cadre d’un projet beaucoup plus vaste qui incorporera la route 22X à une nouvelle route, soit le tronçon sud‑ouest du périphérique.

[55] Selon CP, aucune route ne traverse en ce moment les terres de la nation Tsuu T’ina, mais une entente de transfert de terres conclue entre le gouvernement de l’Alberta et la nation Tsuu T’ina en novembre 2013 a pavé la voie pour permettre de terminer le futur tronçon sud‑ouest du périphérique.

[56] CP fait valoir que le nouveau tronçon sud‑ouest proposé du périphérique forme une route entièrement nouvelle traversant des terres de la nation Tsuu T’ina qui sera raccordée au tronçon ouest du périphérique et que cette nouvelle route traversera directement la route 22X à la hauteur de la ligne de chemin de fer de CP. Celle-ci fait valoir que les nouvelles structures supérieures sont construites pour accommoder cette nouvelle route et en faire partie.

[57] Pour étayer sa position, CP renvoie à la 845-R-1993">décision no 845‑R‑1993, dans laquelle l’Office n’a attribué aucun coût à CP pour la construction, par le ministère des Transports de l’Ontario (MTO), d’un nouveau passage supérieur traversant la voie de CP.

[58] Le MTO proposait de construire une nouvelle route, la 11/17N, à Thunder Bay, en Ontario. Le MTO voulait attribuer à CP 5 pour cent des coûts de construction et d’entretien du nouveau franchissement sur la nouvelle route. L’Office a indiqué, en partie, ce qui suit :

[…] la route 11/17N aura une vocation tout à fait différente de celle de la route 11/17 qui demeurera une artère importante empruntée par un grand nombre de véhicules circulant à des vitesses modérées et qui desservira les alentours. La route que l’on se propose de construire sera conçue selon les normes régissant les voies rapides à accès limité.

[…]

Compte tenu du but visé par le projet de construction de la route 11/17N, l’Office estime que le saut‑de‑mouton projeté constitue un nouveau franchissement routier nécessaire pour répondre aux besoins de la route 11/17N en tant que voie rapide, besoins auxquels on ne peut répondre avec les installations actuelles.

[59] CP fait valoir que les principes des conclusions de l’Office dans cette décision s’appliquent au cas présent. Plus précisément, CP affirme que la route 22X est une autoroute de moindre importance qui n’est pas conçue pour un volume de circulation élevé et qu’elle ne peut répondre aux besoins du nouveau tronçon sud‑ouest du périphérique en tant qu’autoroute. CP affirme que la construction proposée par Alberta Transportation fait partie d’un plan de grande envergure pour achever le périphérique, une voie de communication de grande envergure.

Analyse et constatations

[60] L’Office note, dans les présentations d’Alberta Transportation, que la nouvelle partie du tronçon sud‑ouest du périphérique ne commence pas à partir du franchissement avant au moins 4,5 kilomèetres en direction ouest et avant au moins 11 kilomèetres en direction est, et que l’élargissement de la route 22X est nécessaire en raison de la croissance urbaine continue dans la région.

[61] L’Office note également les arguments de CP selon lesquels le saut‑de‑mouton est reconstruit dans le cadre d’une nouvelle route, de même que sa référence à la 845-R-1993">décision no 845-R-1993. Plus particulièrement, l’Office remarque que dans cette décision, la nouvelle route proposée par le MTO, à savoir la 11/17N, devait être construite 4 kilomètres au nord de l’actuelle route 11/17. De façon similaire, le franchissement supérieur proposé de la 11/17N traversant les voies de CP devait être construit à environ 2,7 kilomèetres du franchissement par saut‑de‑mouton existant de la 11/17.

[62] Cette décision diffère du cas présent, où les segments et les franchissements routiers en question ne sont pas séparés par plusieurs kilomètres. Les segments en question de la route 22X et le tronçon sud‑ouest du périphérique suivent plutôt la même route, et il n’y a qu’un seul saut‑de‑mouton dans ce cas-ci, qui comprend deux structures supérieures adjacentes à environ 3 mètres l’une de l’autre. Ces différences sont notables et, en se fondant sur ces faits, le cas présent se distingue du cas de la 845-R-1993">décision no 845-R-1993. L’Office conclut que la reconstruction proposée de la structure existante constitue, selon cette jurisprudence, une « reconstruction » sur une route existante.

[63] La décision de 2013 présente, en partie, les arguments suivants de CP concernant ce qui constitue une nouvelle route :

[…] CP soutient que le nouveau pont (peu importe qu’on considère la phase 1 ou la phase 2) est une nouvelle route et fait clairement partie du périphérique de Calgary (périphérique). CP fait valoir que le nouveau pont a été conçu pour faire partie de la future Southwest Stoney Trail et que, en fait, la route 22X est transformée en un périphérique dans le cadre du projet de la Southest Stoney Trail et de l’éventuelle Southwest Stoney Trail. CP soutient que le pont ne peut pas être séparé du projet de périphérique.

[…]

CP fait valoir que le seul but du nouveau pont est qu’il fasse partie d’une nouvelle route pour le périphérique/Southwest Stoney Trail. CP fait valoir que l’ampleur du périphérique est telle que la structure existante doit être entièrement redessinée et reconstruite, en plus des autres éléments du projet de périphérique. Selon CP, le nouveau pont doit pouvoir supporter le volume de circulation routière sur une nouvelle route à six voies, plutôt que de simplement permettre la réfection d’une route existante.

[64] L’Office note que les arguments susmentionnés de CP sont essentiellement les mêmes que ceux qu’elle avance dans sa réplique à la demande de 2015. Par conséquent, l’Office est d’avis que ses conclusions dans la décision de 2013 concernant la nouvelle route, lesquelles faisaient partie des arguments de CP sur la portée plus vaste du projet, s’appliquent également à cette question dans la présente décision.

[65] La structure existante et la structure future en direction est compteront chacune quatre voies principales. Étant donné que la structure en direction ouest, qui compte trois voies principales, a déjà été approuvée, la reconstruction actuellement proposée pour la structure existante donnera lieu au même nombre de voies principales pour ce saut‑de‑mouton. L’Office est d’avis que ce fait appuie une conclusion qu’il s’agit d’une reconstruction d’un saut‑de‑mouton existant.

[66] De plus, et nonobstant la position de CP, la structure supérieure proposée sera reconstruite au même emplacement, la circulation continuera de passer au‑dessus et en travers de la ligne de CP et la structure sera élargie pour appuyer l’accroissement de la circulation automobile en raison de la croissance dans la région. Ces caractéristiques permettent également de conclure qu’il s’agit de la construction d’un saut‑de‑mouton existant sur une route existante.

[67] En ce qui a trait aux deux voies d’accès extérieures de chacune des structures en direction est et ouest qui desserviront l’échangeur de la route 22X/Macleod Trail, l’Office est d’avis que ces voies d’accès sont communes aux échangeurs de l’autoroute et nécessaires au bon fonctionnement de ces derniers; elles font donc partie intégrante de la voie de circulation menant à l’échangeur de la route 22X/Macleod Trail. Dans ce cas en particulier, les voies d’accès extérieures sont prévues dans le cadre de la nouvelle structure en raison de leur proximité à MacLeod Trail, qui est située à environ 800 mètres à l’est de la ligne de chemin de fer de CP.

[68] À la lumière de ce qui précède, l’Office conclut que la reconstruction proposée de la structure en direction est et la mise en service des voies d’accès extérieures sur la structure en direction ouest constituent la reconstruction d’un saut‑de‑mouton existant sur une route existante.

QUESTION 2: L'OFFICE DEVRAIT-IL AUTORISER LA RECONSTRUCTION DE LA STRUCUTRE EN DIRECTION EST ET LA CONSTRUCTION DU NOUVEAU PASSAGE À NIVEAU ET, LE CAS ÉCHÉANT, COMMENT L'OFFICE DEVRAIT-IL RÉPARTIR LES COÛTS DE RECONSTRUCTION ET D'ENTRETIEN DE LA STRUCTURE EN DIRECTION EST, DES DEUX VOIES D'ACCÈS SUR LA STRUCTURE EN DIRECTION OUEST ET DU NOUVEAU PASSAGE À NIVEAU?

Positions des parties

Besoins actuels

[69] Selon Alberta Transportation, lorsque la reconstruction sera terminée en 2021, les structures en direction est et ouest accueilleront un débit journalier moyen annuel (DJMA) total de 37 600 véhicules. Selon le guide de conception géométrique d’Alberta Transportation, un DJMA de 31 000 véhicules justifie une route à six voies. Alberta Transportation indique qu’elle propose sept voies pour fonctionner efficacement avec la partie adjacente au tronçon sud‑ouest du périphérique.

[70] Alberta Transportation fait également valoir que le volume de circulation projeté en 2021 est celui anticipé lorsque le tronçon sud‑ouest du périphérique sera ouvert à la circulation à l’automne 2021 et, par conséquent, la construction des chaussées proposées en direction est et ouest sur ce tronçon est nécessaire pour répondre aux besoins actuels.

[71] Alberta Transportation est d’avis que les deux parties ont connu un accroissement de la circulation à ce franchissement, et que, par conséquent, les coûts de construction devraient être répartis en fonction de cet accroissement; que la part de CP devrait être supérieure aux 15 pour cent indiqués dans l’outil d’information afin de tenir compte de l’augmentation du trafic ferroviaire, de la longueur des trains et du tonnage transporté sur la ligne; toutefois, sans établir un précédent, Alberta Transportation est disposée à accepter que CP contribue 15 pour cent des coûts partageables pour la reconstruction du passage supérieur.

[72] CP soutient que le but véritable de la reconstruction est de tenir compte de l’élargissement du tronçon sud‑ouest du périphérique et de l’augmentation importante du volume de circulation qui surviendra lorsque le périphérique entier sera terminé.

[73] CP fait valoir qu’Alberta Transportation ne fait pas référence aux besoins actuels, mais qu’elle avance plutôt des volumes de circulation anticipés pour les années 2021 et 2035, et que la nécessité de tenir compte du futur volume de circulation ne devrait pas avoir d’incidence sur les obligations actuelles de CP.

[74] Pour étayer sa position, CP renvoie à la 258-R-1991">décision no 258-R-1991, dans laquelle l’Office n’a attribué aucun coût à CP pour la fermeture proposée de deux franchissements ferroviaires (un passage à niveau et un saut‑de‑mouton) ni pour la construction conséquente d’un nouveau saut‑de‑mouton. Dans cette décision, l’Office a indiqué, en partie, ce qui suit : « […] même s’il se peut que le nouvel ouvrage proposé se révèle nécessaire éventuellement en raison de futurs projets d’expansion urbaine, la compagnie de chemin de fer ne devrait pas être tenue de contribuer aux travaux proposés aux fins de futurs projets d’expansion ». Dans la même veine, CP affirme qu’elle ne devrait pas être responsable de l’éventuelle expansion du nouveau tronçon sud‑ouest du périphérique.

Avantage

[75] Alberta Transportation indique plusieurs coûts et avantages associés à la reconstruction proposée, notamment la liberté d’exploitation et un gain d’efficacité pour les utilisateurs des réseaux routiers et ferroviaires; une augmentation du trafic ferroviaire sur la ligne; les aménagements en prévision d’une seconde voie de CP; la sécurité accrue; la restriction qu’entraîne la voie ferrée pour Alberta Transportation étant donné qu’elle traverse le chemin public; et la nécessité que les deux parties cœxistent au franchissement.

[76] CP souligne que le saut‑de‑mouton existant répond à ses besoins actuels, et qu’il répond déjà à une éventuelle voie de chemin de fer ou à une voie d’entretien si nécessaire plus tard. CP affirme qu’elle ne tire aucun avantage que ce soit de la « reconstruction » présumée de la structure existante qui fera partie du tronçon sud‑ouest du périphérique, lequel profitera plutôt au public voyageur.

[77] CP fait également valoir que les risques pour la sécurité attribuables aux mouvements des trains ont été examinés en 1981 lorsque le saut‑de‑mouton a été construit.

Responsabilité au franchissement

[78] Alberta Transportation affirme que les deux parties ont connu un accroissement de la circulation au franchissement, ce qui a contribué au produit vectoriel élevé entre les véhicules et les trains et que, par conséquent, elles ont une responsabilité égale quant à la réfection des installations pour répondre à cette augmentation. Alberta Transportation fait également valoir que CP avait une responsabilité à ce passage supérieur existant autorisé par l’ordonnance no WDR‑00429.

Autorisation, répartition des coûts et entretien

[79] Alberta Transportation fait valoir que les coûts de reconstruction et d’entretien devraient être répartis conformément au calcul prévu dans l’outil d’information.

[80] Alberta Transportation soutient qu’elle est la partie principale à ce saut‑de‑mouton en raison de l’emprise routière établie avant la construction du chemin de fer et que ce statut d’ancienneté se justifie également par l’ordonnance no WRD 00429 du Comité des transports par chemin de fer de la Commission canadienne des transports, qui confirme que CP a une responsabilité à ce franchissement.

[81] Alberta Transportation fait valoir que l’entretien devrait être déterminé au moyen de l’outil d’information.

[82] CP fait valoir que même si elle ne s’oppose pas à la reconstruction présumée par Alberta Transportation, cette dernière devrait assumer la totalité des coûts associés à la phase 2, comme le prévoit l’outil d’information. CP affirme que la répartition des coûts proposée par Alberta Transportation n’est ni juste ni raisonnable, car il n’y a aucun avantage pour CP.

[83] En faisant référence à la 731-R-2000">décision no 731-R-2000, CP soutient qu’elle ne devrait avoir aucune obligation de payer pour l’entretien et l’exploitation de la structure existante.

[84] Alberta Transportation indique que le nouveau passage à niveau sera construit pour fournir à CP un accès à ses installations situées du côté est de ses voies; que cette construction, ainsi que le chemin d’accès privé muni d’une barrière menant aux installations de CP, sont considérés comme faisant partie de la portion partageable des coûts globaux de la reconstruction du saut‑de‑mouton; et que l’entretien du nouveau passage à niveau sera entièrement assumé par CP.

[85] CP n’a pas abordé la question du nouveau passage à niveau dans ses présentations.

Analyse et constatations

Besoins actuels

[86] L’Office convient des points suivants : la reconstruction proposée devrait être terminée en 2021; une fois achevées, les deux structures comprendront, entre autres choses, un total de sept voies principales; le DJMA à ce moment‑là sera estimé à 37 600; et selon le guide de conception géométrique d’Alberta Transportation, un DJMA de 31 000 justifie une route à six voies.

[87] L’Office est d’avis qu’à son ouverture, le saut‑de‑mouton devrait répondre aux besoins du DJMA qui devrait prévaloir à ce moment-là. Par conséquent, l’Office conclut que le moment prévu d’achèvement de la reconstruction, soit à l’automne 2021, est considérée comme étant un « besoin actuel » aux fins de l’estimation du DJMA et, par extension, pour la détermination du nombre de voies principales qui seront nécessaires au moment de l’achèvement de la reconstruction.

[88] Compte tenu de la constatation susmentionnée, la 258-R-1991">décision no 258-R-1991, qui porte sur les demandes éventuelles après la fin des travaux du franchissement en question, ne s’applique pas aux circonstances présentes.

[89] Les parties ne soulèvent pas la question de l’exigence concernant les six voies du guide de conception géométrique d’Alberta Transportation par rapport au saut‑de‑mouton à sept voies principales qu’Alberta Transportation propose de construire.

[90] L’Office conclut donc que les sept voies principales proposées par Alberta Transportation répondront aux besoins actuels, soit au moment prévu d’achèvement du projet de construction du saut‑de‑mouton.

Avantage

[91] L’Office conclut que la reconstruction est nécessaire surtout en raison de l’augmentation de la circulation routière sur la route 22X, de laquelle Alberta Transportation profitera. Toutefois, compte tenu du DJMA existant et prévu au franchissement ainsi que de l’augmentation du trafic ferroviaire, l’Office est d’avis que les deux parties continueront de tirer avantage du saut‑de‑mouton.

Responsabilité au franchissement

[92] L’Office note que l’ordonnance no 96068 du 22 octobre 1958 autorisait Alberta Transportation à déplacer et à élargir la route 22A. Alberta Transportation était responsable des coûts de déplacement et d’élargissement du passage à niveau, et les coûts d’entretien étaient payés par CP. De plus, dans l’ordonnance no WDR-00429 du 27 août 1981, CP était tenue de partager les coûts de construction du saut‑de‑mouton de la route 22X, poursuivant ainsi le partage de la responsabilité entre les parties à ce franchissement.

[93] Compte tenu de l’historique de responsabilité partagée des parties à ce franchissement, et du fait que les deux parties continueront de profiter du saut‑de‑mouton, l’Office conclut qu’il convient que les parties continuent de partager la responsabilité à ce franchissement.

Autorisation, répartition des coûts et entretien

[94] L’Office a examiné les présentations des parties et il est convaincu que la reconstruction est nécessaire pour répondre aux besoins actuels une fois la construction du saut‑de‑mouton terminée. Comme l’Office a déjà autorisé la construction de la structure en direction ouest, il autorise donc la reconstruction de la structure supérieure existante, comme le montre le plan STR-03 du 9 janvier 2015. L’Office autorise également la construction du nouveau passage à niveau, comme le montre le plan DD 1989D du 9 janvier 2015.

[95] Alberta Transportation est prête à accepter la responsabilité de 85 pour cent des coûts de reconstruction, mais CP fait valoir qu’Alberta Transportation devrait être responsable de la totalité des coûts, car le projet constitue une nouvelle route. Même si les parties ont différents points de vue à cet égard, elles ne contestent pas l’application de l’outil d’information à ce cas. Par conséquent, l’Office appliquera l’outil d’information dans le cas présent.

[96] Selon l’outil d’information, si un saut‑de‑mouton existant doit être reconstruit, dans une situation où les deux parties ont une responsabilité et où le projet est attribuable principalement à un aménagement routier, les coûts de construction d’un saut‑de‑mouton élémentaire sont généralement assumés à 85 pour cent par l’administration routière et à 15 pour cent par la compagnie de chemin de fer. L’Office conclut qu’il s’agit d’une répartition appropriée des coûts dans le cas présent.

[97] Comme il est noté ci‑dessus, les parties continuent de partager la responsabilité à ce franchissement, et ce projet est principalement attribuable à un aménagement routier. L’Office détermine donc, conformément à l’outil d’information, qu’Alberta Transportation doit payer 85 pour cent des coûts de reconstruction du saut‑de‑mouton élémentaire et CP, 15 pour cent.

[98] L’Office conclut que le saut‑de‑mouton élémentaire dans ce cas‑ci consiste en deux voies d’accès extérieures sur la structure en direction ouest (comme le montre le plan STR-01 du 20 décembre 2012), et en deux voies d’accès extérieures et quatre voies principales sur la structure en direction est (comme le montre le plan STR-01 du 9 janvier 2015). L’Office conclut également que les limites du saut‑de‑mouton élémentaire sont telles qu’elles sont montrées sur le plan DD 1916B du 20 décembre 2012 (pour les deux voies d’accès extérieures sur la structure en direction ouest) et sur le plan DD 1989C du 9 janvier 2015 (pour la structure en direction est).

[99] L’Office est d’avis que toutes les dispositions prises pour allonger ou élargir l’une ou l’autre des structures en prévision de l’aménagement éventuel de voies, d’installations, d’un système léger sur rail, d’une ligne de chemin de fer, d’un chemin ou d’autres installations sur ou sous les structures ou sur les talus, ne sont pas considérées comme faisant partie du saut‑de‑mouton élémentaire, et leurs coûts devront être assumés par la partie qui les demandera.

[100] L’Office note qu’Alberta Transportation est actuellement responsable des coûts d’entretien du passage supérieur existant. Selon l’outil d’information, si un saut‑de‑mouton existant doit être reconstruit, les responsabilités établies à l’égard de l’entretien de ce dernier sont normalement prises en considération dans la répartition des coûts d’entretien du saut‑de‑mouton élémentaire. Par conséquent, tous les coûts d’entretien de l’infrastructure, de la superstructure et des murs de soutènement du passage supérieur doivent être assumés par Alberta Transportation et tous les autres coûts d’entretien du passage supérieur, y compris les coûts d’entretien des approches ferroviaires, de la structure de la voie et des installations de drainage et de communication du chemin de fer, doivent être assumés par CP.

[101] En ce qui a trait au nouveau passage à niveau, l’Office note la position d’Alberta Transportation selon laquelle ce dernier sera construit pour fournir à CP un accès à ses installations situées du côté est de ses voies; que cette construction, ainsi que le chemin d’accès privé muni d’une barrière menant aux installations de CP, sont considérés comme faisant partie de la portion partageable des coûts globaux de la reconstruction du saut‑de‑mouton; et que l’entretien associé au nouveau passage à niveau sera entièrement assumé par CP.

[102] Comme CP n’a pas abordé la question du nouveau passage à niveau dans ses présentations, l’Office détermine qu’Alberta Transportation devra assumer 85 pour cent des coûts de construction du nouveau passage à niveau et CP, 15 pour cent, et que CP sera responsable de la totalité des coûts d’entretien.

CONCLUSION

[103] À la lumière de ce qui précède, l’Office :

  1. conclut que la décision de 2013 a effectivement une incidence sur la demande de 2015;
  2. ne modifie pas ni n’annule la décision de 2013;
  3. rejette la requête de CP visant à retarder l’émission de la décision de l’Office sur les questions en cours;
  4. conclut que la reconstruction de la structure existante à quatre voies en direction est ainsi que la mise en service des deux voies d’accès sur la structure en direction ouest constituent la reconstruction d’un saut‑de‑mouton existant sur une route existante;
  5. autorise
    1. la reconstruction de la structure en direction est comme le montre le plan STR-03 du 9 janvier 2015;
    2. la construction du nouveau passage à niveau comme le montre le plan DD 1989D du 9 janvier 2015;
  6. répartit les coûts comme suit :
    1. à Alberta Transportation, 85 pour cent et à CP, 15 pour cent des coûts de reconstruction de la structure en direction est et des deux voies d’accès sur la structure en direction ouest,
    2. à Alberta Transportation, 85 pour cent et à CP, 15 pour cent des coûts de construction du nouveau passage à niveau;
  7. attribue à la partie qui demande des installations supplémentaires la totalité des coûts afférents;
  8. répartit les coûts comme suit :
    1. à Alberta Transportation, la totalité des coûts d’entretien des infrastructures et des superstructures des structures supérieures, y compris les approches routières, la surface des routes et les installations de drainage et d’éclairage;
    2. à CP, la totalité des autres coûts des travaux d’entretien, notamment des approches ferroviaires, de la structure de la voie, et des installations de drainage et de communication du chemin de fer; et
    3. à CP, la totalité des coûts d’entretien du nouveau passage à niveau.

Membre(s)

William G. McMurray
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