Décision n° 430-R-1990

le 31 juillet 1990

le 31 juillet 1990

RELATIVE à la plainte déposée par Transport 2000 Canada, en vertu de l'article 147 de la Loi de 1987 sur les transports nationaux, L.R.C. (1985), ch. 28 (3e suppl.) (auparavant l'article 271 de la Loi sur les chemins de fer, L.R.C. (1985), ch. R-3) selon laquelle VIA Rail Canada Inc. n'aurait pas fourni des installations convenables pour le transport des voyageurs.

Référence no D3260-6-1


CONTEXTE

Par lettre datée du 2 avril 1990, Transport 2000 Canada (ci-après Transport 2000) a porté plainte auprès de l'Office national des transports (ci-après l'Office), en vertu de l'article 271 de la Loi sur les chemins de fer, lui demandant de faire enquête sur le défaut présumé de VIA Rail Canada Inc. (ci-après VIA) de fournir des installations convenables pour le transport des voyageurs sur le service transcontinental de l'Ouest, à savoir les trains 1 et 2 de VIA.

Par lettre datée du 24 avril 1990, l'Office a informé les parties qu'il étudiait la plainte comme ayant été portée en vertu de l'article 147 de la Loi de 1987 sur les transports nationaux (ci-après la LTN 1987), étant donné que l'article 271 de la Loi sur les chemins de fer a été abrogé le 1er janvier 1988 et que les dispositions ont été transférées à l'article 147 de la LTN 1987.

Dans sa réplique du 2 mai 1990, VIA a soumis qu'il n'existait pas de motif suffisant pour justifier l'enquête demandée par Transport 2000.

Par lettre datée du 3 mai 1990, l'Office a informé VIA qu'il avait besoin de renseignements précis afin d'être en mesure d'aborder les questions soulevées dans la plainte; il a donc chargé VIA de lui fournir des données statistiques d'exploitation relatives au service transcontinental de l'Ouest.

LA PLAINTE

Transport 2000 a soumis que le nombre de places-milles offertes par VIA sur le service transcontinental de l'Ouest a été réduit de 80 p. 100 en 1990 et que la fréquence des trains a été réduite à trois fois par semaine. Transport 2000 a prétendu qu'en limitant le train à dix voitures, VIA a provoqué une sous-capacité qui a occasionné le refus d'embarquement de voyageurs.

De plus, Transport 2000 a avancé que VIA n'offre pas un nombre suffisant de places couchées sur le service transcontinental de l'Ouest, faisant valoir qu'une enquête téléphonique effectuée au hasard sur les places couchées disponibles a révélé qu'il n'en restait aucune jusqu'à la fin de septembre.

Selon Transport 2000, deux restrictions touchant le service transcontinental de l'Ouest gênent le transport ferroviaire des voyageurs, en particulier dans les régions éloignées. Premièrement, VIA refuse de réserver des places plus de 72 heures avant le départ pour les trajets locaux entre Capreol (Ontario) et Foleyet (Ontario), entre Farlane (Ontario) et Winnipeg (Manitoba), et entre Edmonton (Alberta) et Jasper (Alberta). Transport 2000 se demande si VIA a établi cette restriction par voie de modification de sa tarification, et si elle a diffusé des avis publics dans les régions touchées. Deuxièmement, VIA exige un préavis de 48 heures pour l'arrêt des trains dans certaines gares.

Transport 2000 a soutenu que l'Office a la responsabilité, conformément à l'article 289 de la Loi sur les chemins de fer, d'abolir les conditions injustes et déraisonnables dans les régions dépourvues d'un réseau routier convenable.

SOMMAIRE DES ARGUMENTS

VIA

VIA a indiqué que le budget imposé par le gouvernement entrave son exploitation, que ses attributions, telles que définies par l'article 144 de la LTN 1987, sont limitées de façon précise par les directives gouvernementales, et, qu'à titre de compagnie, elle dépend entièrement de ses revenus et du soutien financier du gouvernement.

VIA a soutenu que l'exploitation de chaque pièce de matériel roulant a un effet direct sur la taille de son budget, et que la taille même de son budget limite le nombre de locomotives et de voitures disponibles pour l'exploitation des trains et des parcours dictés par le gouvernement. VIA a représenté que, compte tenu des limites de son parc, elle affecte les voitures aux divers services de manière à s'acquitter de ses obligations envers le public et à retirer le maximum de revenus. VIA a fait valoir qu'une fois les crédits budgétaires épuisés, il ne reste plus de fonds pour exploiter des voitures additionnelles étant donné que les revenus marginaux ne sont pas assez élevés pour compenser les dépenses annuelles occasionnées par l'exploitation de ces voitures.

En ce qui a trait à la composition des trains du service transcontinental de l'Ouest, VIA a reconnu que le nombre de places a été réduit de façon marquée depuis le 15 janvier 1990. VIA a cependant fait valoir que, sur le tronçon situé à l'ouest de Jasper, le Canadien a été porté à sa pleine composition avec l'ajout des voitures de la liaison Jasper-Prince Rupert.

Pour ce qui est des places couchées, VIA a indiqué qu'elle ne peut ajouter de voitures-lits sur le Canadien étant donné qu'il lui faut respecter ses impératifs budgétaires et exploiter simultanément le train Prince Rupert et le Canadien.

VIA a représenté que pour assumer le coût en capital et les frais d'exploitation requis pour ajouter des voitures-lits, c'est-à-dire, entre autres, l'acquisition, l'entretien, le carburant, les salaires, il lui faudrait puiser à même les fonds alloués à d'autres services. VIA a fait remarquer que des voitures-lits additionnelles ne sont pas nécessaires en période creuse et que, dans ce contexte, elle aurait à recouvrer le coût marginal d'exploitation de ces voitures pendant la courte saison d'été, y compris celui de leur entretien périodique, de leur révision et de leur entreposage en période creuse. Elle a aussi indiqué que, compte tenu des restrictions budgétaires actuelles, il serait à la fois déraisonnable et impossible d'augmenter le nombre de places couchées sur le Canadien pour seulement trois à quatre mois par année.

VIA a représenté qu'elle a réussi à ajouter une voiture-coach au Canadien à même les fonds disponibles, afin de répondre à la demande soutenue pendant presque toute l'année à ce chapitre.

En ce qui a trait à la restriction sur la réservation de billets pour les courts trajets, VIA a avancé que cette mesure est justifiée afin d'équilibrer les besoins des voyageurs à court et à long trajet, et de préserver la capacité de VIA à retirer le plus de revenus possibles du nombre très limité de places assises. VIA a fait valoir que la restriction imposée sur les liaisons Sudbury Junction-Foleyet, Farlane-Winnipeg et Edmonton-Jasper est nécessaire et raisonnable pour la protection du transport à longue distance à bord d'un train clairement désigné pour satisfaire aux besoins de ce genre de transport. Par ailleurs, afin de protéger le transport à courte distance, VIA a mentionné qu'elle réserve douze places à cette fin et qu'à moins de 72 heures du départ, les places libres sont offertes à tous les voyageurs.

VIA a soumis que la levée de la restriction susmentionnée la forcerait à refuser l'embarquement de voyageurs à long trajet à bord de trains à long trajet et que les conséquences financières auraient pour effet de miner gravement la capacité de VIA à atteindre ses objectifs budgétaires.

VIA a indiqué qu'elle avait récemment porté à seize le nombre de places offertes pour les courts trajets sur le tronçon Farlane-Winnipeg. Les autres places sont maintenant offertes à tous les voyageurs à moins de 7 jours du départ.

VIA a représenté que, conformément aux exigences du paragraphe 144(1) de la LTN 1987, elle fournit des installations convenables pour le transport des voyageurs, dans le cadre des attributions qui lui sont dévolues en vertu des conditions de droits de propriété et de contrôle du parc et des ressources humaines et financières.

TRANSPORT 2000

Dans une lettre datée du 7 mai 1990, Transport 2000 se demandait si VIA essayait de réduire au minimum sa subvention gouvernementale ou concentrait ses efforts pour réduire au minimum le total de ses frais. Transport 2000 a soutenu que VIA devrait s'efforcer de porter les fonds autogénérés au maximum en augmentant le nombre de places offertes, en autant que les revenus produits couvrent les coûts supplémentaires. Transport 2000 a avancé que le fait de limiter le nombre de voitures a une incidence négative sur la situation financière nette de VIA.

Transport 2000 a étudié les données fournies par VIA pour l'année d'exploitation 1988 et a soutenu qu'il existe une forte corrélation négative entre le nombre de voitures par train et le coût par voiture-mille. Transport 2000 a avancé que VIA pourrait hausser le nombre de places sans un besoin accru de subventions par suite de la corrélation négative entre les voitures-milles et les subventions.

Transport 2000 a prétendu qu'avec 17 voitures entre Jasper et Vancouver, VIA n'exploite pas le Canadien à sa pleine composition. Transport 2000 a mentionné que le CN a déjà exploité jusqu'à 21 voitures sur cette liaison pour le transport des voyageurs.

Au chapitre du nombre de places couchées sur le service transcontinental de l'Ouest et de la position de VIA, à savoir que des voitures-lits additionnelles ne sont pas requises durant la période creuse, Transport 2000 a remarqué qu'en 1988, durant la période creuse, le nombre de places offertes par VIA sur les trains à long trajet dans l'Ouest était de 2,5 fois plus élevé que durant la même période en 1990. En 1988, le taux d'occupation annuel moyen pour le Canadien et le Super Continental a été de 69 p. 100 et de 63 p. 100, respectivement.

ANALYSE

La plainte de Transport 2000 soulève les questions suivantes :

  1. VIA a-t-elle manqué à ses obligations au sens des articles 144 et 145 de la LTN 1987, en offrant sur les trains du service transcontinental de l'Ouest un niveau de service insuffisant pour satisfaire aux besoins des voyageurs ?
  2. Les restrictions imposées par VIA concernant la réservation des billets constituent-elles une violation de ses obligations au sens des articles 144 et 145 de la LTN 1987 ?

L'Office a mené l'enquête requise en application de l'article 147 de la LTN 1987 pour répondre aux questions précédentes. Les résultats de l'enquête sur chacune d'elles sont présentés séparément ci-dessous.

1. Niveau de service de VIA sur les trains du service transcontinental de l'Ouest

Transport 2000, par le biais de la plainte portée en vertu de l'article 147 de la LTN 1987, a demandé que l'Office détermine si VIA s'acquitte de ses obligations au sens des articles 144 et 145 de la LTN 1987. Transport 2000 a avancé qu'étant donné que VIA a réduit le nombre de places-milles sur les trains du service transcontinental de l'Ouest de même que la fréquence du service, ce transporteur ne fournit pas un nombre suffisant de places assises et couchées pour satisfaire à la demande des voyageurs. Transport 2000 a prétendu qu'en conséquence, VIA ne s'acquitte pas de ses obligations de transporteur en commun.

Dans le contexte de la présente plainte, les obligations auxquelles est tenue VIA figurent au paragraphe 144(1) de la LTN 1987. Suivant cette disposition, chaque compagnie de chemin de fer doit, dans le cadre de ses attributions, fournir les installations convenables pour la réception et le chargement des marchandises à transporter ainsi que pour le transport, le déchargement et la livraison des marchandises. Les dispositions de l'article 271 de la Loi sur les chemins de fer sur lesquelles reposait la plainte de Transport 2000 ont été abrogées le 1er janvier 1988 et remplacées en vertu de l'article 325 de la LTN 1987 par celles qui se trouvent maintenant dans la loi précitée. Ces dispositions stipulent que les articles 144 à 147 de la LTN 1987 s'appliquent en ce qui concerne tout service de trains-voyageurs et à cette fin, «transport» signifie le transport de voyageurs et comprend tout matériel roulant ayant rapport avec le transport des voyageurs.

L'Office, dans son enquête concernant l'allégation selon laquelle VIA ne fournit pas un nombre suffisant de places assises et couchées sur le service transcontinental de l'Ouest, s'est attaché surtout à déterminer si la réduction du service mise en oeuvre par VIA en janvier 1990 a amené une détérioration du service offert.

Pour déterminer si le niveau de service offert par VIA est convenable, l'Office s'est fondé sur les données fournies par le transporteur à sa demande. Il a examiné certains éléments précis de la prestation d'exploitation de VIA en ce qui a trait au service transcontinental de l'Ouest entre les mois de février et avril 1989 et la période correspondante en 1990.

L'Office a reconnu que le plan d'exploitation révisé et le programme de redressement inhérent tels que mis en oeuvre par VIA en janvier 1990, ont amené une réduction considérable de l'envergure des services offerts par VIA sur les services transcontinentaux entre le centre et l'ouest du pays, par suite de l'abolition de certains services et de la réduction de la fréquence du service et de la composition de base des trains.

L'Office a fait remarquer cependant qu'en dépit d'une réduction importante du niveau de service au chapitre du nombre de places assises offertes par semaine, il n'y a pas eu de détérioration visible de l'équilibre relatif entre les besoins des voyageurs et le nombre de places offertes par VIA de 1989 à 1990. En réalité, VIA n'a connu, de 1989 à 1990, aucune modification du taux d'occupation moyen sur les parcours visés par la plainte. Par ailleurs, les incidences de trains complets, c'est-à-dire les situations dans lesquelles le taux d'occupation d'un train est supérieur à 95 p. 100 sur un tronçon, ont connu une baisse considérable tant au chapitre des places assises que des places couchées au cours de la même période.

L'Office a tenu compte du fait que VIA a ajouté une voiture-coach à la composition de base du service transcontinental de l'Ouest en mai 1990, soit après la période visée par les données disponibles pour la comparaison des indices de prestation de VIA. Il considère que cette mesure est susceptible de prévenir les incidences de trains complets dans l'avenir, et qu'elle aidera à apaiser les préoccupations à ce chapitre.

L'Office a également étudié l'argument de Transport 2000 à l'effet qu'il existe une corrélation négative entre le nombre de voitures par train et le coût par voiture-mille, d'où la possibilité pour VIA d'accroître le nombre de places offertes sans subvention additionnelle. L'Office croit qu'une hausse du nombre de places doit se fonder sur la perspective d'un accroissement de la demande ou d'une demande excédentaire sur le marché. Il n'y a pas lieu de croire qu'une hausse du nombre de places se traduirait nécessairement par un accroissement de la demande pour le service de VIA.

L'Office est d'avis qu'à l'heure actuelle, la demande relative au service transcontinental de l'Ouest n'exige pas une hausse du nombre de places assises et couchées. Pour cela, l'Office s'appuie sur le fait qu'on ne lui a présenté aucune preuve démontrant que des voyageurs se sont vu refuser l'embarquement.

En conclusion, l'Office est d'avis qu'au niveau d'exploitation actuel, la demande ne subit aucune entrave et le nombre de places offertes par VIA est suffisant pour satisfaire aux besoins des voyageurs. L'Office a déterminé que le nombre de places offertes par VIA sur le service transcontinental de l'Ouest ne constitue pas un manquement aux obligations qu'a VIA de fournir des installations convenables.

2. Restrictions imposées par VIA sur la réservation de billets

VIA a imposé une restriction concernant la réservation de billets pour les courts trajets qui peut avoir pour effet d'établir une distinction entre les voyageurs à long trajet et les voyageurs à court trajet. VIA a défini trois marchés distincts le long du parcours desservi par le service transcontinental de l'Ouest et imposé pour ce parcours un nombre limite de douze places que les voyageurs à court trajet peuvent réserver plus de 72 heures avant le départ. La restriction s'applique sur les liaisons suivantes : Sudbury Junction (Ontario) et Foleyet (Ontario); Farlane (Ontario) et Winnipeg (Manitoba); et Edmonton (Alberta) et Jasper (Alberta).

VIA exige également un préavis de 48 heures pour l'arrêt dans certaines gares situées sur ce parcours. Transport 2000 a avancé que cette restriction de VIA gêne le transport ferroviaire des voyageurs, en particulier dans les régions éloignées.

Transport 2000 a soutenu que l'Office a la responsabilité, conformément à l'article 289 de la Loi sur les chemins de fer, d'abolir les conditions injustes et déraisonnables dans les régions dépourvues d'un réseau routier convenable.

Les dispositions de l'article 289 de la Loi sur les chemins de fer, en ce qui concerne tout service de trains de voyageurs de la compagnie de chemin de fer qui dessert des régions dont les principaux points ne sont pas reliés par une route ou un réseau routier convenables, confèrent à l'Office le pouvoir de suspendre ou rejeter un tarif et de sommer la compagnie de chemin de fer de remplacer, dans un délai prescrit, ce tarif par un tarif satisfaisant pour l'Office ou prescrire d'autres tarifs en remplacement des tarifs ainsi suspendus ou rejetés, lorsque l'Office a des motifs de croire que le tarif des voyageurs, ou toute partie de ce tarif, est injuste, déraisonnable ou contraire à l'une quelconque des dispositions de la Loi sur les chemins de fer.

Après avoir passé en revue cette disposition de la loi, L'Office n'est pas convaincu que l'esprit de la loi vise des situations comme celle évoquée par Transport 2000. L'Office est convaincu cependant que la situation peut être considérée en application des articles 144 et 145 susmentionnés de la LTN 1987.

En ce qui concerne la restriction sur la réservation de billets imposée par VIA aux voyageurs à court trajet, l'Office constate que cette restriction s'applique seulement au-delà de 72 heures avant le départ et qu'à moins de 72 heures du départ, les places libres sont offertes à tous les voyageurs. Par conséquent, cette restriction peut gêner l'embarquement des voyageurs à court trajet uniquement lorsque le train circule à pleine capacité.

VIA a avancé que cette restriction est justifiée afin d'équilibrer les besoins des voyageurs à court et à long trajet, et de préserver la capacité de VIA à retirer le plus de revenus possibles du nombre très limité de places assises. VIA a soutenu que cette restriction a une grande portée sur sa capacité à atteindre ses objectifs budgétaires.

L'Office reconnaît que la principale raison d'être du service transcontinental de l'Ouest est d'offrir un service ferroviaire à long trajet aux voyageurs désireux d'aller du centre à l'ouest du pays. L'Office reconnaît également que VIA a reçu le mandat de fournir un service de trains de voyageurs de la façon la plus rentable possible dans les nouvelles limites budgétaires. De toute évidence, l'Office ne peut trancher la plainte sans prendre en considération les impératifs financiers dont VIA doit tenir compte dans sa décision touchant la protection des voyageurs à long trajet. Il reste cependant que VIA doit fournir un niveau de service suffisant à tous les voyageurs, y compris ceux qui comptent sur le service transcontinental de l'Ouest pour leurs déplacements locaux. À cet égard, l'Office constate que le plan pour la restructuration du réseau ferroviaire des voyageurs tel qu'introduit par le gouvernement le 15 janvier 1990, a imposé à VIA la responsabilité de desservir les localités isolées le long de la liaison Winnipeg-Capreol abandonnée au moyen du service transcontinental de l'Ouest assuré de Toronto à Vancouver.

L'Office remarque que l'exigence imposée par VIA concernant le préavis de 48 heures pour l'arrêt dans certaines gares s'applique à de nombreuses gares situées le long du tronçon Farlane-Winnipeg. Par ailleurs, l'Office constate qu'une fois les douze places allouées aux voyageurs à court trajet retenues, les autres voyageurs qui désireraient se rendre d'une gare à une autre le long de ce tronçon devraient réserver leur billet de 48 à 72 heures avant le départ. L'Office constate que l'effet composé de ces restrictions peut diminuer l'accès au transport ferroviaire dans une région qui, de toute évidence, n'est pas desservie par un réseau routier convenable et est tributaire dans une large mesure du service ferroviaire.

L'Office se réjouit de la récente décision que VIA a prise de réduire la restriction des courts trajets sur le tronçon Farlane-Winnipeg en portant à seize le nombre de places qu'il est possible de retenir plus de 7 jours avant le départ. En outre, toutes les autres places peuvent être achetées dans les 7 jours précédant le départ.

Toutefois, l'Office estime que l'application de la restriction touchant les réservations de billets pour les courts trajets dans les régions où VIA impose également des arrêts facultatifs mérite un examen approfondi afin de s'assurer que ces restrictions ne gênent pas, de façon déraisonnable, l'accès au service ferroviaire. Comme il n'a pas été démontré que des voyageurs se sont vu refuser l'embarquement, l'Office est convaincu que ce n'est pas le cas jusqu'à maintenant.

L'Office estime donc que les restrictions actuelles que VIA apporte aux déplacements sur les trois tronçons susmentionnés du service transcontinental de l'Ouest ne constituent pas un manquement aux obligations qu'a VIA de fournir des installations convenables pour le transport des voyageurs.

CONCLUSION

Pour tous ces motifs, l'Office juge que VIA s'acquitte de ses obligations conformément à l'article 144 ou 145 de la LTN 1987. Il rejette donc par les présentes la plainte que Transport 2000 a déposée par lettre datée du 2 avril 1990.

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