Décision n° 48-R-2014

le 11 février 2014

PLAINTE déposée par Angelo DiNardo, en vertu de l’article 95.3 de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, modifiée.

No de référence : 
R8030/13-02807

PLAINTE

[1] Angelo DiNardo a déposé une plainte auprès de l’Office des transports du Canada (Office) contre la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) à propos du bruit et des vibrations liés aux activités ferroviaires au Triage MacMillan (gare de triage), près de sa résidence située sur Greenock Drive, dans la ville de Vaughan, dans la province de l’Ontario.

[2] M. DiNardo soutient que le bruit causé par le contact entre les roues et les rails lors du passage des trains, le fonctionnement au ralenti des locomotives, l’aiguillage, la manœuvre de trains et le crissement des roues en provenance de la gare de triage l’empêche de dormir, perturbe sa capacité à jouir de sa résidence et des environs et constitue une source d’irritation, de frustration et de stress.

CONTEXTE

La gare de triage

[3] La gare de triage, située à la jonction des subdivisions York et Halton de CN, est la plus grande gare de triage de CN au Canada. CN y exploite des activités 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, et déplace quelque 800 000 wagons par an, ce qui représente une moyenne quotidienne de 2 000 wagons. La gare de triage est utilisée pour trier les wagons sur différentes voies, ce qui met à contribution une voie de refoulement, laquelle n’est pas nécessairement utilisée 24 heures sur 24.

[4] Pour les manœuvres de tri, des locomotives tirent une rame de wagons le long de la voie de refoulement pour ensuite repousser les wagons en haut de la butte, où ils sont détachés et roulés un par un par gravité vers la gare, où ils arrivent sur l’une des 77 voies affectées chacune à une destination particulière afin d’assembler les trains, qui se dirigeront ensuite vers leur destination respective.

[5] Des unités de locomotives spéciales sont utilisées sur la voie de refoulement qui a été créée uniquement aux fins d’exécution des manœuvres de refoulement. Les locomotives de triage sont munies d’un moteur à soufflerie et disposent d’un collecteur d’échappement et d’une cheminée d’évacuation. La force de propulsion utilisée sur la voie de refoulement provient de deux locomotives avec deux auxiliaires de traction, lesquels sont pourvus seulement de moteurs de traction électriques alimentés par le moteur diesel de la locomotive à laquelle il est connecté.

[6] Les freins de voie mécaniques contrôlés par ordinateur (semelles de frein en métal montées sur le rail et produisant des frottements) ralentissent les wagons pour les faire rouler à la vitesse appropriée pour le couplage. Celle-ci dépend des conditions climatiques, du poids du wagon et de la distance qu’il doit parcourir. La butte et les freinages principaux sont situés à près de 1,9 kilomètre au sud de la propriété de M. DiNardo.

[7] La voie de refoulement se trouve dans une dépression située en-dessous du niveau général des terrains environnants, sur un terrain appartenant à CN. Cette dépression est immédiatement délimitée au nord par un terre-plein de six mètres de hauteur. En additionnant la profondeur de la dépression et la hauteur du terre-plein, on obtient une différence de hauteur de quelque 11 mètres. Le terre-plein a été érigé à l’extérieur du terrain de CN.

Décision de demande de justification

[8] Dans la décision no LET-R-95-2013 du 2 août 2013 (décision de demande de justification), l’Office a ordonné à M. DiNardo de justifier pourquoi l’Office ne devrait pas conclure que CN respecte ses obligations de limiter les vibrations et le bruit produits à un niveau raisonnable, comme il a été conclu dans la décision no 462-R-2010, et rejeter la plainte.

[9] Dans la décision de demande de justification, l’Office a noté que la plainte a été déposée contre la même compagnie de chemin de fer, CN, pour le même endroit, la gare de triage, que la plainte qui a été rejetée dans la décision no 462-R-2010.

[10] De plus, on a encouragé les parties à présenter des études sur le bruit et à intégrer, dans leurs actes de procédure, la Méthode A : Estimation simplifiée, qui figure dans la Méthodologie de mesure et de présentation d’un rapport sur le bruit ferroviaire (Méthodologie) de l’Office.

[11] M. DiNardo a répondu à la décision de demande de justification le 27 août 2013. Le 13 septembre 2013, CN a présenté ses commentaires à la réponse de M. DiNardo, qui a répondu aux commentaires de CN le 17 septembre 2013.

OBSERVATIONS PRÉLIMINAIRES

La doctrine de la chose jugée

Positions des parties

[12] CN fait valoir que, selon la doctrine de la chose jugée, la plainte doit être rejetée ab initio.

[13] CN s’appuie sur le critère en quatre points décrit par la Cour suprême du Canada dans l’affaire Angle c. Ministre du Revenu National, qui exclut un litige subséquent relatif à une cause d’action sensiblement analogue.

[14] CN fait valoir que les activités ferroviaires à la gare de triage, qui ont été examinées de façon exhaustive par l’Office avant la décision no 462-R-2010, n’ont pas changé. CN soutient que, par conséquent, les conclusions de l’Office dans la décision no 462-R-2010 s’appliquent également à la plainte actuelle.

[15] Par conséquent, CN fait valoir que la plainte constitue un abus de procédure et devrait donc être rejetée.

[16] M. DiNardo n’a pas répliqué à l’argument de CN en ce qui concerne l’applicabilité de la doctrine de la chose jugée.

Analyse et constatations

[17] Le principe de res judicata prévoit que si une question a déjà fait l’objet d’un litige et a déjà été jugée par un tribunal compétent, elle ne devrait pas être présentée de nouveau par les mêmes parties au cours d’une procédure légale ultérieure. Le principe de res judicata repose sur le fait qu’un jugement final rendu par un tribunal compétent sur le fond est concluant quant aux droits des parties. Les principes généraux sous-jacents sont les suivants : a) il est dans l’intérêt du public que ce litige prenne fin; b) il est injuste pour une personne d’être contrariée deux fois en raison d’un litige sur le même sujet.

[18] Les principaux cas canadiens dans ce domaine exposent trois facteurs qui déterminent si le principe de res judicata devrait s’appliquer ou non à une affaire : 1) la même question doit avoir déjà fait l’objet d’une décision; 2) la décision judiciaire qui devrait créer la préclusion doit être finale; 3) les parties concernées par la décision judiciaire doivent être les mêmes personnes concernées par le dossier pour lequel la question de préclusion est soulevée.

[19] De plus, la Cour suprême du Canada dans Danyluk c. Ainsworth Technologies Inc., [2001] 2 R.C.S. 460, 2001 SCC 44 (Danyluk) indique que même si les trois exigences sont satisfaites pour que la préclusion s’applique, la règle ne devrait pas s’appliquer mécaniquement. Les tribunaux (et les instances administratives) ont le pouvoir discrétionnaire d’accepter ou de refuser la défense de res judicata, si le fait d’appliquer la défense s’avérerait inéquitable ou injuste.

[20] L’Office note que, dans la décision no 462-R-2010, les parties étaient Eddy Aceti et CN. Dans le cas de la présente plainte devant l’Office, les parties sont M. DiNardo et CN.

[21] Par conséquent, l’Office conclut que, comme les parties sont différentes dans les deux instances, il n’a pas à examiner d’autres facteurs de la doctrine. L’Office est d’avis que la doctrine de la chose jugée ne s’applique pas au cas présent.

Article 32 de la Loi sur les transports au Canada (LTC)

Positions des parties

[22] CN affirme que l’article 32 ne permet pas de réviser une décision sur la base d’un nouvel élément de preuve qui aurait pu et aurait dû être présenté dans le contexte de la décision no 462‑R‑2010. Au contraire, une décision peut être révisée seulement « en raison de faits nouveaux ou en cas d’évolution des circonstances de l’affaire visée ».

[23] Dans ses commentaires, M. DiNardo affirme qu’il ne compte pas sur une révision ni une modification de la décision no 462-R-2010.

Analyse et constatations

[24] L’Office note que M. DiNardo ne renvoie pas à l’article 32 de la LTC dans sa plainte ou sa réponse à la décision de demande de justification.

[25] Par conséquent, ce volet des commentaires de CN ne fait pas partie de la portée du cas présent et l’Office n’en tiendra pas compte.

QUESTION

[26] CN respecte-t-elle ses obligations en vertu de l’article 95.1 de la LTC de limiter les vibrations et le bruit produits à un niveau raisonnable, compte tenu de ses obligations relatives au niveau de services, de ses besoins en matière d’exploitation et du lieu d’exploitation du chemin de fer?

POSITIONS DES PARTIES

M. DiNardo

[27] M. DiNardo fait valoir que de nombreux faits présentés dans cette plainte sont différents de ceux indiqués dans le cas ayant donné lieu à la décision no 462-R-2010 et il renvoie à de nouveaux éléments de preuve qu’il a déposés auprès de l’Office, y compris un journal et de nombreux enregistrements vidéo et audio. Il déclare de plus que la décision no 462-R-2010 ne porte que sur un moment précis. Il ajoute que le rejet d’un cas n’empêche aucun résidant de Vaughan d’avoir accès au processus de traitement des plaintes en vertu de la LTC.

[28] M. DiNardo a présenté des calculs qui se fondent sur la méthode décrite dans la méthodologie. Selon ces calculs, M. DiNardo arrive à un résultat de 0 dB à sa résidence, soit aucun bruit audible, lorsqu’il utilise cette méthode pour divers scénarios opérationnels. M. DiNardo indique que les calculs appuient son allégation selon laquelle les appareils de mesure ou l’oreille humaine ne devraient percevoir aucun bruit dans des circonstances raisonnables qui permettent à CN d’exercer ses activités. M. DiNardo soutient que toute indication supérieure à 0 dB désignerait un bruit plus fort que nécessaire.

CN

[29] CN fait valoir que M. DiNardo n’a présenté aucune donnée qui indique les niveaux de bruit réels dans le cadre de la décision de demande de justification ou de la plainte sous-jacente.

[30] CN fait valoir que le journal n’indique pas le nom de la personne, l’emplacement du récepteur, le type de bruit entendu ni la durée, ce qui, selon elle, met en doute la valeur des éléments de preuve anonymes, non certifiés, très subjectifs et non vérifiables.

[31] CN indique que la nature des éléments de preuve vidéo fait en sorte qu’il est impossible de déterminer avec exactitude les faits qu’avance M. DiNardo en raison de l’absence de confirmation visuelle de la source de bruit présumée et qu’il est impossible d’établir le volume absolu ou relatif du bruit enregistré.

[32] CN fait valoir que les éléments de preuve vidéo n’indiquent pas les niveaux de décibels réels du bruit ferroviaire présumé et ne comprennent même pas une source de bruit indépendante dont les niveaux de décibels et la distance par rapport à l’observateur seraient connus qui permettrait de déterminer, de façon relative, le niveau de bruit ferroviaire présumé. CN fait valoir que rien ne prouve que le bruit entendu dans l’enregistrement est associé aux activités à la gare de triage plutôt qu’à d’autres sources de bruit comme la circulation automobile sur des routes à proximité.

[33] CN affirme que la méthode d’estimation simplifiée (MES) constitue seulement une première étape préliminaire de l’analyse, mais qu’elle ne remplace aucunement les mesures réelles du bruit. Elle soutient que M. DiNardo a effectué les calculs qui figurent dans la MES d’une façon rudimentaire et non rigoureuse sans tenir compte des directives et des recommandations claires énoncées dans la Méthodologie.

[34] CN est d’avis que les erreurs de calcul qui en résultent ne permettent pas de tirer des conclusions pertinentes de l’analyse de M. DiNardo. CN indique des erreurs qui se trouvent dans l’analyse de M. DiNardo, y compris l’absence de justification relative à son utilisation et l’application cumulative de facteurs correctifs.

[35] CN a joint à sa réponse une lettre de Jade Acoustics Inc. (Jade) à l’appui de ses commentaires. La lettre de Jade comprend des remarques sur la façon dont M. DiNardo a utilisé la MES, notamment celles-ci :

  • la MES [traduction] « devrait être utilisée conjointement avec des mesures du bruit sur les lieux ou une modélisation acoustique détaillée »;
  • les sources de bruit multiples de la gare de triage sont [traduction] « de nature complexe et difficiles à évaluer selon la MES »;
  • le facteur de réduction du bruit pour les obstacles n’a pas été appliqué correctement et on n’a pas apporté de correction adéquate pour la distance et le temps. En ne tenant pas bien compte de ces paramètres, on obtient des niveaux sonores qui ne sont pas représentatifs des niveaux sonores provenant des sources, ce qui mène à la conclusion erronée que le bruit associé aux activités ferroviaires ne devrait pas être audible aux résidences en question;
  • si la MES avait été appliquée au moyen des paramètres adéquats, les niveaux sonores prévus auraient indiqué que les activités ferroviaires seraient parfois audibles sur Greenock Drive et Tracie Court.

Réplique de M. DiNardo à la présentation de CN

[36] M. DiNardo n’est pas d’accord avec les arguments de CN, car il a fourni les calculs qui figurent dans la MES et structuré la plainte de manière à ce qu’elle se fonde sur les observations faites lors de la visite sur les lieux indiquée dans la décision no 462-R-2010 (visite sur les lieux effectuée en 2010), ce qui constitue un point de comparaison pour les autres observations et pas nécessairement une mesure des décibels.

[37] M. DiNardo soutient que, comme la plainte porte sur des nuisances sonores, les enregistrements sonores sont pertinents. M. DiNardo ajoute que les diverses vidéos fournies comprennent des repères, des plaques de rue et d’autres points de référence qui indiquent l’endroit où les enregistrements ont été effectués.

[38] M. DiNardo fait valoir que les enregistrements effectués sur Tracie Court sont pertinents parce que Greenock Drive est situé plus loin que Tracie Court. M. DiNardo est d’avis que, si l’on ne pouvait entendre le bruit sur Tracie Court pendant la visite sur les lieux effectuée en 2010, on peut en déduire qu’il était impossible d’entendre ce même bruit sur Greenock Drive, qui se trouve encore plus loin de la gare de triage.

[39] M. DiNardo a présenté des enregistrements effectués sur Creditstone Road afin de démontrer à quel point le bruit peut être fort à sa source et le rayon que le bruit peut parcourir. M. DiNardo indique que l’on peut déduire que le bruit enregistré sur Tracie Court provient de la source sur Creditstone Road. Il affirme qu’aucune autre gare de triage ne se trouve dans les environs et que, en conjonction des multiples témoignages de divers résidants et témoins, il n’y a qu’une seule conclusion.

[40] M. DiNardo n’est pas d’accord avec l’affirmation de CN selon laquelle l’Office doit disposer de données démontrant les niveaux de bruit réels pour déterminer si CN respecte ses obligations. M. DiNardo affirme que, puisque la décision no 462-R-2010 a rejeté la plainte alors qu’aucun appareil de mesure du bruit n’avait été utilisé, le fait de ne pas avoir utilisé un tel appareil dans le cas présent ne devrait pas avoir de conséquences.

[41] M. DiNardo fait également valoir qu’il a fourni à l’Office de nouveaux éléments de preuve qui démontrent que CN cause une nuisance sonore. Selon M. DiNardo, la LTC prévoit que CN peut seulement produire un niveau raisonnable de bruit. On peut donc en déduire que si CN n’a pas à faire de bruit, il serait déraisonnable qu’elle en fasse.

[42] M. DiNardo soutient aussi que, à la page 52 de la MES de la Méthodologie, il est indiqué que si plusieurs facteurs correctifs pourraient être appliqués, il faut appliquer le facteur le plus élevé. M. DiNardo affirme toutefois que le nombre de fois où l’on applique ce facteur est une question distincte.

ANALYSE ET CONSTATATIONS

[43] La première étape de l’analyse des plaintes concernant le bruit et les vibrations consiste à établir l’existence du bruit ou des vibrations et à déterminer s’ils constituent une perturbation importante au confort ou aux commodités ordinaires de l’existence, selon des normes qui s’appliquent à une personne moyenne.

[44] Pour statuer sur l’existence de bruit ou de vibrations qui pourraient constituer une perturbation importante pour M. DiNardo, l’Office examinera les éléments indiqués ci-après. Ces éléments sont énoncés dans les Lignes directrices sur la résolution des plaintes relatives au bruit et aux vibrations ferroviaires (Lignes directrices) de l’Office et dans la décision n° 35-R-2012.

[45] Ces éléments comprennent ce qui suit :

  • les caractéristiques et l’importance du bruit ou des vibrations (comme le niveau et les types de bruit [ponctuel ou continu], l’heure, la durée et la fréquence);
  • les mesures ou études pertinentes sur le bruit et les vibrations effectuées dans le lieu touché;
  • la présence de bruits environnants autres que ceux émanant de l’exploitation ferroviaire, tels que le bruit d’une autoroute;
  • les répercussions, sur les personnes touchées, des perturbations causées par le bruit ou les vibrations;
  • les normes pertinentes pour évaluer l’importance des effets du niveau de bruit et de vibrations.

[46] Si l’Office conclut que le bruit et les vibrations n’entraînent pas une perturbation importante, il n’y a pas lieu de poursuivre l’analyse.

[47] Cependant, si l’Office conclut que le bruit et les vibrations entraînent une perturbation importante, il passe à l’étape suivante de l’analyse, qui consiste à soupeser les différents facteurs liés au bruit et aux vibrations en fonction des critères énoncés à l’article 95.1 de la LTC pour déterminer si le bruit et les vibrations sont raisonnables.

[48] Dans sa décision de demande de justification, l’Office a donné à M. DiNardo l’occasion de démontrer que la compagnie de chemin de fer ne respectait pas ses obligations en vertu de l’article 95.1 de la LTC. Lorsqu’une plainte est déposée auprès de l’Office, il incombe au plaignant de prouver, selon la prépondérance des probabilités, que la compagnie de chemin de fer n’a pas respecté ses obligations en vertu de l’article 95.1 de la LTC.

Perturbation importante

Le journal

[49] L’Office note que le journal présenté par M. DiNardo comprend environ 253 entrées, certaines faisant état d’événements s’étant produits le même jour (p. ex., 3 événements le 4 décembre). Parmi ces 253 entrées, M. DiNardo a fourni une description pour 15 entrées (fonctionnement au ralenti, sifflement des trains et crissement des roues). L’Office note qu’une remarque non signée au bas du journal indique ce qui suit :

[Traduction]

J’ai vérifié et confirmé que j’avais entendu le train aux dates et aux heures initiales avec Angelo Dinardo et quelques autres résidants; après avoir confirmé ce qui a été entendu, j’ai eu la tâche de commencer à tenir un journal [...]

[50] Dans la plainte, M. DiNardo affirme que le bruit ferroviaire a des répercussions à sa résidence. Toutefois, le journal n’indique pas la durée des événements ni l’endroit, ni l’année où ils se sont produits, ni le nom de la personne qui a consigné les observations. De plus, la presque totalité des observations consignées dans le journal est dépourvue de description. L’Office note que, à la page 13 de la Méthodologie, il est indiqué que dans toute évaluation du bruit ferroviaire, il est important que les points de réception soient clairement définis et que le bruit soit décrit. Par conséquent, l’Office considère que le journal n’est pas fiable, car il ne comprend pas les renseignements contextuels susmentionnés. Pour ces raison, il est impossible pour l’Office de tirer des conclusions utiles du journal et il ne peut accorder de crédibilité à ce dernier pour prendre sa décision.

Éléments de preuve vidéo

[51] L’Office a examiné les dix-huit vidéos de M. DiNardo et il note ce qui suit :

  • les vidéos Gre-20120206-0354 et Gre-20120206-0605 comprennent une déclaration verbale à la caméra indiquant que les enregistrements ont été effectués à l’angle de Greenock Drive et de Cromwell Road. Les vidéos ont été filmées la nuit, et le seul objet visible et distinguable est un lampadaire;
  • dans la vidéo Locke_St_&_Creditstone_Rd, M. DiNardo n’a pas précisé, mis à part dans le titre de la vidéo, si cette dernière a été filmée à l’angle de la rue Locke et de Creditstone Road. L’Office note que l’intersection de la rue Locke et de Creditstone Road se trouve à plus d’un kilomètre de la résidence de M. DiNardo selon une carte qui a présentée (figure 1 du rapport de HGC Engineering intitulé Industrial Noise Impact Assessment for a Residential Seniors Development at 2500 Rutherford Road, City of Vaughan, Ontario et daté du 17 mars 1999) [carte];
  • la vidéo 20130501_000110 confirme, au moyen de plaques de rue qui ont été filmées, que l’enregistrement a été effectué à l’angle de Tracie Court et de Springside Road. Cependant, selon la carte, cette intersection se trouve à environ un kilomètre de la résidence de M. DiNardo;
  • dans les autres vidéos, M. DiNardo n’a pas indiqué l’endroit où les enregistrements ont été effectués.

[52] L’Office note que l’un des éléments importants à prendre en considération dans le cas d’éléments de preuve vidéo est l’indication de l’endroit où les enregistrements ont été effectués. Dans la Méthodologie, il est précisé que dans toute évaluation du bruit ferroviaire, il faut définir clairement le lieu. M. DiNardo affirme que le bruit ferroviaire a des répercussions à sa résidence. Toutefois, on précise dans seulement deux vidéos que les enregistrements ont été effectués à sa résidence ou près de celle-ci (Gre-20120206-0354 et Gre‑20120206‑0605).

[53] De plus, aucune vidéo n’indique le volume absolu ou relatif des sons enregistrés. Par conséquent, il est impossible de tirer des conclusions pertinentes quant aux niveaux de bruit réels.

[54] Si des vidéos (avec composante audio) sont présentées en tant qu’élément de preuve pour confirmer les niveaux de bruit ferroviaire, il est important d’établir un point de référence fiable afin de démontrer le volume absolu ou relatif. L’Office ne devrait pas avoir à deviner l’endroit où l’information est enregistrée ni le volume de bruit réel. Pour cette raison, l’Office n’accorde aucune crédibilité aux éléments de preuve vidéo.

Méthode d’estimation simplifiée (MES)

[55] La MES de la Méthodologie établit les principes de base à envisager dans le cadre d’une analyse simplifiée visant à estimer les niveaux sonores. La Méthodologie a été élaborée par l’Office pour orienter les compagnies de chemin de fer, les citoyens et les municipalités en vue de déterminer les niveaux de bruit dans le cadre d’instances devant l’Office. La MES comprend certains facteurs de base, incluant les niveaux de son de base et les facteurs d’ajustement pour de multiples sources, la période de temps et les obstacles.

[56] L’Office note que les calculs de M. DiNardo comprennent des estimations du bruit provenant de ce qui suit :

  • locomotive fonctionnant au ralenti à la gare de triage;
  • locomotive fonctionnant au ralenti sur la voie de refoulement;
  • crissement des roues à la gare de triage;
  • crissement des roues sur la voie de refoulement.

[57] M. DiNardo avance que les calculs qu’il a effectués selon la MES démontrent qu’il ne devrait y avoir aucun bruit ferroviaire (c.-à-d., que le bruit devrait être inaudible) et que tout bruit supérieur à 0 dB est plus fort que nécessaire :

[Traduction]

Tous les calculs susmentionnés appuient l’affirmation selon laquelle les appareils de mesure du bruit ou l’oreille humaine ne devraient percevoir aucun bruit dans des circonstances raisonnables permettant à CN d’exercer ses activités.

[58] M. DiNardo soutient aussi que, comme le journal et les vidéos démontrent qu’il y a du bruit (c.‑à-d., que le bruit est audible), contrairement à ses calculs effectués selon la MES, le bruit n’est pas raisonnable et sa plainte doit être accueillie :

[Traduction]

De plus, notre plainte fournit un élément de preuve supplémentaire que CN peut exploiter ses activités sans être entendue : il en découlerait une indication de 0 dB. Toute mesure supérieure à 0 dB serait donc supérieure à ce qui est nécessaire. L’élément de preuve vidéo fourni dans notre plainte démontre clairement que l’équipement d’enregistrement audio capte le bruit causé par le train. Le fait que cet équipement a été en mesure d’enregistrer le bruit indique que le niveau de bruit est supérieur à 0 dB.

[59] L’Office note l’application cumulative de facteurs correctifs dans les calculs que M. DiNardo a effectués selon la MES. Dans la Méthodologie, que les parties n’ont pas contestée, il est indiqué aux pages 52 et 62 que « [s]i plusieurs facteurs pourraient être appliqués, il faut appliquer uniquement le facteur le plus élevé ». Ainsi, l’Office est d’avis que le facteur correctif pour les obstacles ne devrait pas être appliqué de façon cumulative pour chaque obstacle. Pour cette raison, l’Office est d’accord avec Jade, qui indique que les paramètres utilisés dans les calculs de M. DiNardo n’ont pas été appliqués correctement. L’Office ne peut donc pas se fier aux calculs que M. DiNardo a effectués selon la MES.

[60] Toutefois, même si l’on suppose que les calculs que M. DiNardo a effectués selon la MES sont corrects et que le bruit n’est pas audible, l’estimation n’aiderait en rien M. DiNardo. Dans la décision no 462‑R‑2010, l’Office a noté que les activités ferroviaires, de par leur nature, génèrent du bruit et des vibrations. Cela ne suffit toutefois pas pour que l’Office impose des mesures correctives relatives au bruit à CN. Le processus d’évaluation du bruit ferroviaire à la suite d’une plainte consiste à évaluer le caractère raisonnable de ce bruit. L’Office est d’avis que le même principe s’applique dans le cas présent. Par conséquent, l’Office conclut que les arguments de M. DiNardo concernant l’existence de bruit portent à confusion.

[61] Dans le cas présent, M. DiNardo n’a déposé aucune donnée qualitative ou quantitative fiable démontrant le niveau de bruit associé aux activités ferroviaires que l’on peut entendre de sa résidence. L’Office note le commentaire suivant de M. DiNardo :

[Traduction]

De façon générale, l’Office a décidé que la plainte initiale était rejetée parce qu’il ne croyait pas que CN faisait du bruit. Cette décision a été prise sans que des mesures du bruit réel soient prises. Par conséquent, l’absence de telles mesures ne devrait pas avoir de répercussions sur le cas présent.

[62] L’Office conclut que l’argument de M. DiNardo est déconcertant, car dans la décision no 462‑R‑2010, à laquelle M. DiNardo fait référence, le cas a été rejeté en raison de l’absence de preuve. L’Office ne comprend pas en quoi cet argument peut être utile pour le demandeur.

[63] L’Office reconnaît la capacité d’une partie de choisir son propre représentant pour les instances devant l’Office. Toutefois, l’Office note que M. DiNardo est représenté, pour le cas présent, par M. Aceti, qui avait aussi représenté d’autres personnes et lui-même dans l’instance ayant donné lieu à la décision no 462-R-2010. Dans cette décision, l’Office a clairement indiqué ce qui suit :

[...] les plaignants n’ont soumis aucun rapport d’incidents, aucun relevé de mesures, aucune étude, aucune expertise et aucun autre quelconque enregistrement faisant preuve des nuisances sonores ou du bruit audible depuis leur résidence respective. En fait, aucune preuve de ce type n’a été déposée au dossier, malgré le fait que dans la décision no LET-R-175-2009, l’Office avait indiqué aux parties qu’il aurait été utile de compléter et de concrétiser l’information du dossier par des mesures sonores pertinentes ou des études actuelles menées dans la zone concernée.

[64] Par conséquent, l’Office se serait attendu à ce que M. DiNardo prenne en compte les raisons que l’Office a indiquées dans la décision no 462-R-2010. Toutefois, plutôt que de déposer des éléments de preuve fiables auprès de l’Office, par exemple un journal plus détaillé, afin d’appuyer ses dires selon lesquels le bruit qu’il entend depuis sa propriété est déraisonnable, M. DiNardo a choisi de répondre à la décision de demande de justification en présentant des arguments hypothétiques et non étayés. L’Office note que même si la décision de demande de justification encourageait M. DiNardo à déposer une étude de bruit, celui-ci a décidé de ne pas le faire.

[65] Compte tenu des éléments de preuve fournis, l’Office conclut que M. DiNardo n’a pas réussi à démontrer que le bruit associé aux activités ferroviaires est suffisamment fort pour constituer une perturbation importante. Si M. DiNardo avait réussi à démontrer qu’il s’agissait d’une perturbation importante, l’analyse aurait alors porté, par nécessité, sur la détermination du caractère raisonnable de ce bruit.

[66] Par conséquent, l’Office n’a pas à déterminer si le niveau de bruit est raisonnable.

CONCLUSION

[67] À la lumière de ce qui précède, l’Office conclut que M. DiNardo n’a pas réussi à démontrer que CN ne respecte pas ses obligations en vertu de l’article 95.1 de la LTC.

[68] L’Office rejette donc la plainte.

Membre(s)

J. Mark MacKeigan
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