Décision n° 58-AT-R-2018

le 9 octobre 2018

DEMANDE présentée par Marie Murphy et Martin Anderson (demandeurs) contre VIA Rail Canada Inc. (VIA) en vertu du paragraphe 172(1) de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, modifiée (LTC).

Numéro de cas : 
16-02732

RÉSUMÉ

[1] Les demandeurs, qui voyagent fréquemment avec VIA, ont tous deux une déficience et doivent par conséquent utiliser des scooters. Les demandeurs font valoir que pendant des années, ils ont eu des difficultés à voyager ensemble avec leurs scooters à bord des trains de voyageurs de VIA et que la politique de l’entreprise, qui prévoit qu’un des scooters soit entreposé dans la zone munie de dispositifs de retenue pour fauteuils roulants dans le compartiment de voyageurs et que l’autre soit entreposé dans le module des bagages, devient un obstacle et devrait être remplacée par une politique qui permet d’entreposer les deux scooters dans la zone munie de dispositifs de retenue.

[2] L’Office des transports du Canada (Office) se penchera sur les questions suivantes :

  1. VIA a-t-elle confirmé, conformément à la décision no LET-AT-R-67-2017 (décision provisoire), qu’aucune consultation n’a été menée relativement à l’entreposage de deux scooters dans une seule zone munie de dispositifs de retenue?
  2. VIA a-t-elle donné, conformément à la décision provisoire, des consignes claires à tous les employés, sur l’ensemble de son réseau, qui pourraient être tenus de fournir des services à des personnes ayant une déficience quant au contenu et à l’application des règlements, des codes, des politiques et des procédures pertinents, conformément au Règlement sur la formation du personnel en matière d’aide aux personnes ayant une déficience, DORS/94‑42, modifié (Règlement sur la formation du personnel), et a-t-elle veillé à ce que son personnel applique correctement les exigences connexes?
  3. VIA a-t-elle révisé sa politique afin qu’elle prévoie l’entreposage de deux scooters dans une seule zone munie de dispositifs de retenue ou donne l’assurance que chaque train est équipé d’au moins deux zones munies de dispositifs de retenue, conformément à la décision no 29-AT-R-2017 du 15 février 2017 (décision initiale), ou a-t-elle démontré que sa proposition modifiée visant à éliminer l’obstacle constitue une mesure d’accommodement raisonnable dans les circonstances?
  4. Des frais devraient-ils être adjugés aux demandeurs?

[3] Pour les motifs énoncés ci-dessous, l’Office conclut que :

  1. VIA a confirmé qu’aucune consultation n’a été menée relativement à l’entreposage de deux scooters dans une seule zone munie de dispositifs de retenue.
  2. VIA s’est conformée à l’obligation de fournir des consignes claires au personnel de l’ensemble de son réseau.
  3. Les mesures d’accommodement que VIA a proposées sont raisonnables dans les circonstances et permettent d’éliminer l’obstacle.
  4. Des frais devraient être adjugés aux demandeurs.

CONTEXTE

[4] Dans la décision initiale, l’Office a conclu que la difficulté qu’ont eu les demandeurs à voyager ensemble avec leurs aides à la mobilité entreposées correctement à bord des trains de voyageurs de VIA a constitué un obstacle à leurs possibilités de déplacement et à celles des autres personnes ayant des déficiences similaires. L’Office a ordonné à VIA de prendre les mesures suivantes d’ici le 15 mai 2017 :

  • Donner des consignes claires à tous les employés qui pourraient offrir un service aux personnes ayant une déficience quant au contenu et à l’application des règlements, des codes, des politiques et des procédures [pertinents], conformément au Règlement, et veiller à ce que son personnel applique correctement les exigences connexes.
  • Fournir à l’Office et aux demandeurs une copie de la version finale du rapport de l’étude sur la possibilité d’entreposer deux scooters dans la zone munie de dispositifs de retenue pour fauteuils roulants et un résumé des résultats de toutes les consultations requises.
  • Soit réviser la Politique afin qu’elle prévoit l’entreposage de deux scooters dans la zone munie de dispositifs de retenue ou l’assurance que chaque train est équipé d’au moins deux zones munies de dispositifs de retenue, ou encore, présenter des preuves à l’Office qu’aucune de ces révisions ne peut être mise en œuvre sans imposer une contrainte excessive.

[5] Le 15 mai 2017, VIA a répondu aux éléments susmentionnés et, le 24 mai 2017, les demandeurs ont déposé une réplique. Le 23 juin 2017, l’Office a exigé que VIA confirme certaines informations concernant les mesures d’accommodement qu’elle a proposées en réponse à la décision initiale. Pour donner suite à cette exigence, les parties ont déposé plusieurs autres présentations et requêtes.

[6] Le 1er novembre 2017, l’Office a émis la décision provisoire dans laquelle il a déterminé ce qui suit :

  • VIA a affirmé qu’elle attendait que l’Office approuve la politique révisée pour fournir des consignes claires à son personnel, mais cette exigence devait être satisfaite avant le 15 mai 2017, peu importe que la politique révisée soit ou non acceptée par l’Office; de même, VIA a indiqué que les consignes devaient seulement être fournies pour le corridor Québec–Windsor, alors qu’en fait, l’ordonnance de l’Office ne se limitait pas à cette partie du réseau de VIA.
  • VIA n’a pas fourni le résumé requis de toutes consultations connexes, même si sa déclaration, selon laquelle aucun autre rapport ni document à cet égard n’existait, aurait pu être une indication qu’aucune consultation n’avait été menée.
  • VIA a eu jusqu’au 15 mai 2017 pour réviser la politique conformément à l’ordonnance de l’Office ou déposer des arguments faisant état d’une contrainte excessive, mais n’a fait ni l’un ni l’autre.

[7] À la lumière de ce qui précède, l’Office a ordonné à VIA de prendre les mesures suivantes au plus tard le 3 janvier 2018 :

  • Fournir des consignes claires au personnel de l’ensemble de son réseau.
  • Se conformer à l’ordonnance rendue dans la décision initiale en apportant les changements exigés à la politique dans tout son réseau ou en déposant une déclaration explicite de contrainte excessive, étayée par des preuves claires et détaillées.

[8] L’Office a également ordonné à VIA de confirmer avant le 16 novembre 2017 qu’aucune consultation n’a été menée concernant l’entreposage de deux scooters dans une seule zone munie de dispositifs de retenue, et de déposer des présentations à savoir si les circonstances justifient d’adjuger des frais provisoires aux demandeurs.

[9] Les actes de procédure donnant suite à la décision provisoire se sont terminées le 8 mars 2018. Le 16 avril 2018, VIA a déposé une requête visant à présenter de nouveaux éléments de preuve. L’Office a accepté la requête de VIA et a posé des questions supplémentaires à VIA concernant les nouveaux éléments de preuve versés au dossier. Les actes de procédure finaux ont été fermés le 29 juin 2018.

LA LOI

[10] La demande a été déposée en vertu du paragraphe 172(1) de la LTC, lequel énonce que « Même en l’absence de disposition réglementaire applicable, l’Office peut, sur demande, enquêter sur toute question relative à l’un des domaines visés au paragraphe 170(1) pour déterminer s’il existe un obstacle abusif aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience. »

VIA A-T-ELLE CONFIRMÉ, CONFORMÉMENT À LA DÉCISION PROVISOIRE, QU’AUCUNE CONSULTATION N’A ÉTÉ MENÉE RELATIVEMENT À L’ENTREPOSAGE DE DEUX SCOOTERS DANS UNE SEULE ZONE MUNIE DE DISPOSITIFS DE RETENUE?

Position de VIA

[11] En réponse à l’exigence de l’Office de confirmer qu’aucune consultation n’a été menée relativement à l’entreposage de deux scooters dans une seule zone munie de dispositifs de retenue, VIA a déposé plusieurs rapports sur la possibilité de les y entreposer :

  • un rapport préliminaire daté  du 25 juin 2015 sur les essais d’installation de deux triporteurs dans la même zone pour fauteuils roulants dans une voiture LRC de la classe affaires;
  • un rapport révisé daté du 25 août 2015 sur des essais pilotes d’installation de deux scooters non attachés à bord d’une voiture LRC en classe affaires du train no 52 ;
  • un rapport final daté du 26 juin 2017 sur l’essai d’entreposage de deux triporteurs non occupés dans la même zone pour fauteuils roulants dans diverses voitures de VIA;
  • un rapport provisoire daté du 21 août 2017 sur les observations concernant l’entreposage d’un triporteur dans le compartiment de bagages de la voiture-coach LRC de la classe économique.

[12] VIA explique qu’elle a arrêté son programme d’essais lorsqu’elle a reçu la demande dont l’Office a été saisi, et l’a repris après la décision.

Analyse et déterminations

[13] L’Office accepte le dépôt des différentes études menées par VIA et considère la référence de celle‑ci à l’arrêt de son programme d’essais comme une confirmation qu’aucune consultation n’a été menée relativement à l’entreposage de deux scooters dans une seule zone munie de dispositifs de retenue.

[14] À la lumière des mesures d’accommodement proposées par VIA et de la décision finale de l’Office concernant les mesures décrites ci-après, aucune autre mesure n’est requise de la part de VIA à cet égard.

VIA A-T-ELLE DONNÉ DES CONSIGNES CLAIRES À TOUS LES EMPLOYÉS, SUR L’ENSEMBLE DE SON RÉSEAU, QUI POURRAIENT ÊTRE TENUS DE FOURNIR DES SERVICES À DES PERSONNES AYANT UNE DÉFICIENCE, QUANT AU CONTENU ET À L’APPLICATION DES RÈGLEMENTS, DES POLITIQUES ET DES PROCÉDURES PERTINENTS, CONFORMÉMENT AU RÈGLEMENT SUR LA FORMATION DU PERSONNEL, ET A-T-ELLE VEILLÉ À CE QUE SON PERSONNEL APPLIQUE CORRECTEMENT LES EXIGENCES CONNEXES?

Position de VIA

[15] VIA affirme qu’au début de janvier 2018, tous ses employés de première ligne travaillant dans les gares, à bord des trains, et aux centres de service à la clientèle de partout au Canada ont reçu une formation sur la façon de prêter assistance aux personnes ayant une déficience. VIA indique également que les deux séances ci-après répondaient aux exigences de formation de l’Office :

  • Séance d’appoint pour les employés des centres de service à la clientèle : rappels sur la façon de prêter assistance aux personnes ayant une déficience; pratiques exemplaires; importance de faire preuve de sensibilité en cas de déficience invisible; politique en cas de réactions à des produits parfumés;
  • séance d’appoint pour les employés des services à bord et dans les gares : rappels sur la façon de prêter assistance aux personnes ayant une déficience; pratiques exemplaires; importance de faire preuve de sensibilité en cas de déficience invisible; politique en cas de réactions à des produits parfumés; procédures sur l’utilisation des escaliers roulants pendant l’assistance à des personnes ayant une déficience visuelle; transfert depuis un fauteuil roulant à un siège.

Analyse et déterminations

[16] L’Office a exigé que VIA donne des consignes claires à tous les employés qui pourraient offrir un service aux personnes ayant une déficience quant au contenu et à l’application des règlements, des politiques, des procédures et des codes pertinents, conformément au Règlement sur la formation du personnel, et veille à ce que son personnel applique correctement les exigences connexes.

[17] VIA a confirmé que son personnel de partout au Canada a reçu la formation d’appoint sur les déficiences en janvier 2018. Le contenu de la formation donnée par VIA semble se conformer aux exigences de formation énoncées dans le Règlement sur la formation du personnel à l’article 4 – Employés et entrepreneurs qui transigent avec le public, et à l’article 5 – Employés et entrepreneurs qui fournissent une aide physique. Si d’autres mesures de surveillance de la conformité sont nécessaires, la Direction de la surveillance de la conformité et de l’application de la loi de l’Office s’en occupera.

VIA A-T-ELLE RÉVISÉ SA POLITIQUE AFIN QU’ELLE PRÉVOIE L’ENTREPOSAGE DE DEUX SCOOTERS DANS UNE SEULE ZONE MUNIE DE DISPOSITIFS DE RETENUE OU DONNE L’ASSURANCE QUE CHAQUE TRAIN EST ÉQUIPÉ D’AU MOINS DEUX ZONES MUNIES DE DISPOSITIFS DE RETENUE, CONFORMÉMENT À LA DÉCISION INITIALE, OU A‑T‑ELLE DÉMONTRÉ QUE SA PROPOSITION MODIFIÉE VISANT À ÉLIMINER L’OBSTACLE CONSTITUE UNE MESURE D’ACCOMMODEMENT RAISONNABLE DANS LES CIRCONSTANCES?

[18] Comme il est soulevé à la rubrique ci-dessus intitulée La Loi,lorsqu’il est déterminé que le demandeur est une personne ayant une déficience et qu’elle a rencontré un obstacle, l’Office donne au défendeur l’occasion d’expliquer comment il propose d’éliminer l’obstacle en apportant une modification générale à la règle, à la politique, à la pratique ou à la structure physique visée ou, si la modification générale n’est pas possible, en adoptant une mesure d’accommodement personnalisée.

[19] Dans le cas présent, VIA a décrit les mesures d’accommodement qu’elle propose pour éliminer l’obstacle par corridor de son réseau. L’Office évaluera donc, dans un premier temps, les mesures d’accommodement pour chacun des corridors.

Mesures d’accommodement proposées par VIA

[20] VIA a présenté ci-après les mesures d’accommodement qu’elle propose, par corridor de son réseau.

QUÉBEC–WINDSOR

[21] La rame de trains sur ce corridor se compose de voitures-coach accessibles AES II. VIA a apporté des changements dans ces voitures pour élargir la zone munie de dispositifs de retenue et permettre d’entreposer de façon sécuritaire deux scooters. Si la rame de trains se compose de voitures-coach Renaissance dans lesquelles un seul scooter peut être entreposé dans une zone munie de dispositifs de retenue, VIA ajoutera une seconde voiture Renaissance accessible à la rame de trains pour permettre l’entreposage d’un deuxième scooter dans la zone munie de dispositifs de retenue de cette voiture.

[22] Le 19 mars 2018, Transports Canada a publié un communiqué annonçant le renouvellement du parc de VIA dans le corridor Québec–Windsor. Selon le communiqué, les nouveaux trains de VIA seront équipés d’au moins trois zones munies de dispositifs de retenue pour fauteuils roulants, dont deux dans la même voiture.

TORONTO–VANCOUVER (LE CANADIEN)

[23] Des voitures-coach accessibles de type AES I sont utilisées sur ce corridor, et leur zone munie de dispositifs de retenue peut recevoir un triporteur autorisé d’une dimension maximale de 23 ¾ x 47 pouces. Pour des rames de trains se composant de deux voitures-coach accessibles AES I, chaque passager se déplaçant avec un scooter se verra assigner la zone munie de dispositifs de retenue dans chaque voiture-coach.

[24] En périodes creuses, lorsque la rame de trains se compose d’une seule voiture accessible AES I, le second passager qui utilise un scooter se verra :

  • assigner la cabine accessible dans la voiture Park Prestige AES I où le scooter sera arrimé au moyen d’une sangle au point d’ancrage pour fauteuil roulant dans la cabine; ou
  • offrir l’entreposage de son scooter dans la voiture à bagages, en position ouverte, entièrement assemblé, dans un endroit où les autres passagers ne pourront y toucher.
MONTRÉAL–HALIFAX (L’OCÉAN)

[25] La rame de trains sur ce corridor inclut habituellement seulement une voiture-coach accessible de type Renaissance Océan où un seul scooter peut être entreposé. Le second passager se verra donc :

  • assigner la cabine accessible dans la voiture-lit Renaissance où le scooter sera arrimé au moyen d’une sangle au point d’ancrage pour fauteuil roulant; ou
  • offrir l’entreposage de son scooter dans la voiture à bagages, en position ouverte, entièrement assemblé, dans un endroit où les autres passagers ne pourront y toucher.
SUDBURY–WHITE RIVER (RÉGIONAL)

[26] Sur ce corridor, une voiture-coach accessible RDC forme à elle-seule la rame de trains. Le premier scooter sera entreposé dans la zone munie de dispositifs de retenue de la voiture, et le second scooter sera arrimé dans la cuisine à un point d’ancrage pour fauteuil roulant.

WINNIPEG–CHURCHILL (RÉGIONAL)

[27] Toutes les rames de trains sur ce corridor se composent de deux voitures‑coach accessibles AES I, de sorte que chaque scooter d’une dimension maximale de 23 ¾ sur 47 pouces sera entreposé dans une zone munie de dispositifs de retenue.

JASPER–PRINCE RUPERT (RÉGIONAL) ET MONTRÉAL–JONQUIÈRE–SENNETERRE (RÉGIONAL)

[28] Lorsque la rame de trains sur le corridor Jasper–Prince Rupert se compose d’une voiture-coach accessible Septa AES I, VIA pourra accueillir deux passagers se déplaçant ensemble avec leur scooter en ajoutant une deuxième voiture-coach accessible AES I à la rame de trains avant son départ de Jasper, à condition que VIA soit avisée au moins 48 heures avant le départ du point d’origine de l’itinéraire.

[29] La rame de trains sur le corridor Montréal–Jonquière–Senneterre se compose habituellement deux voitures-coach accessibles Septa AES I entre Montréal et La Tuque. Donc pour cette partie du corridor, un scooter sera entreposé dans la zone munie de dispositifs de retenue à bord de chacune des deux voitures-coach accessibles. À Hervey-Jonction près de La Tuque, la rame de trains se sépare : une partie se dirige à Jonquière et la seconde à Senneterre. Par conséquent, lorsqu’une réservation est faite pour l’entreposage de deux scooters après La Tuque, VIA ajoutera une seconde voiture-coach accessible AES I à la rame de trains avant son départ de Montréal, à condition que VIA soit informée au moins 48 heures avant le départ du point d’origine de l’itinéraire.

[30] Lorsque deux passagers se déplaçant chacun avec un scooter embarquent ailleurs qu’à Jasper ou à Prince Rupert pour le premier corridor, ou après La Tuque pour le second corridor, et qu’ils réservent après le départ du train de son point d’origine dans chaque corridor, le second passager se déplaçant avec un scooter pourra :

  • faire une nouvelle réservation sept jours avant le départ afin que VIA dispose de suffisamment de temps pour ajouter une seconde voiture-coach accessible à Jasper ou à Montréal. Les passagers seront informés au moment de la réservation quand le prochain train équipé de deux zones munies de dispositifs de retenue sera disponible, normalement dans les 48 heures, mais possiblement dans un délai pouvant aller jusqu’à sept jours, selon le jour de la semaine ou le point d’origine et de destination des passagers; ou
  • entreposer son scooter dans la voiture à bagages, en position ouverte, entièrement assemblé, dans un endroit où les autres passagers ne pourront y toucher.

[31] Pour illustrer un cas où le préavis de sept jours serait exigé, VIA donne l’exemple d’un train qui part de Jasper à midi et arrive à Prince Rupert le lendemain (avec une escale pour la nuit à Prince George). VIA explique que le voyage aller-retour qui s’en suit durera au moins quatre jours, le temps qu’il faut également pour que le train puisse retourner à Jasper pour ajouter la seconde voiture AES I à la rame de trains. VIA explique que cela pourrait prendre plus de quatre jours vu qu’il n’y a que trois départs par semaine de Jasper ou de Prince Rupert.

[32] VIA fait remarquer qu’une voiture à bagages est disponible toute l’année sur ces itinéraires, de sorte que les passagers qui ne peuvent attendre le retour d’un train à son point d’origine peuvent opter pour que leur scooter soit entreposé dans la voiture à bagages, en position ouverte, entièrement assemblé, dans un endroit où les autres passagers ne pourront y toucher.

[33] VIA ajoute que la mise en service de nouvelles voitures dans son parc commencera en 2020; au sujet des deux corridors susmentionnés, VIA ajoute que :

  • 2 voitures AES III seront mises en service sur le corridor Montréal–Jonquière–Senneterre au cours de la phase 1 du projet, après quoi il sera possible d’accommoder deux passagers se déplaçant avec des aides à la mobilité de type scooter acceptées si les passagers donnent un préavis de 48 heures;
  • 15 voitures AES III seront mises en service sur ses itinéraires de longue distance, notamment sur le corridor Jasper–Prince Rupert, au cours de la phase 2 du projet, après quoi il sera possible d’accommoder deux voyageurs se déplaçant avec des aides à la mobilité de type scooter acceptées si les passagers donnent un préavis de 48 heures.

Position de VIA

DIVERS TYPES D’AIDES À LA MOBILITÉ

[34] VIA indique que sa politique révisée s’applique particulièrement aux aides à la mobilité de type scooter, conformément à la décision initiale. VIA ajoute que l’ensemble des essais, des mesures et des études de faisabilité dans le cas présent ont été faits avec des triporteurs du même type et de la même dimension que ceux qu’utilisent les demandeurs.

[35] VIA allègue qu’elle ne peut pas être tenue d’accommoder n’importe quelle combinaison de deux aides à la mobilité, comme l’exigent les demandeurs, puisque la fabrication des scooters n’est pas uniformisée.

DIMENSIONS DES SCOOTERS

[36] VIA fait valoir qu’il est impossible de prévoir toutes les dimensions possibles des aides à la mobilité de type scooter. VIA explique que les dimensions des scooters qu’elle accepte à bord de ses trains sont fixées en fonction des essais menés par un expert des questions d’accessibilité dans les transports publics. Dans son rapport sur les résultats sommaires des essais d’embarquement et d’entreposage d’un triporteur à bord de voitures-coach accessibles de VIA, l’expert énonce les motifs ci-après pour lesquelles les dimensions des scooters acceptés à bord des trains de VIA sont limitées :

  • Les actuels appareils de levage en service dans les gares de VIA ne sont pas assez grands pour des scooters mesurant plus de 47 pouces de longueur sur 25 pouces de largeur.
  • Les vestibules à bord des voitures-coach accessibles AES I de la classe économique, ainsi que des voitures-coach accessibles AES II et LRC de la classe affaires, sont plus étroits et permettent à peine de manœuvrer un triporteur de 47 pouces de longueur.
  • Les voitures-coach accessibles REN, AES I, AES II et LRC offrent peu d’espace de manœuvre pour entrer dans la zone pour fauteuils roulants et en sortir.
  • Les voitures AES I permettent seulement l’entreposage de scooters de moins de 23 ¾ pouces de largeur en raison du dégagement de la porte de bout, qui ne peut pas être changée puisqu’elle est montée dans une cloison à même la structure de l’entrée.
CORRIDORS JASPER–PRINCE RUPERT ET MONTRÉAL–JONQUIÈRE–SENNETERRE

[37] VIA affirme que sur les rames de trains de ces corridors, jamais deux personnes ayant une déficience n’ont voyagé ensemble. VIA indique avoir reçu seulement six demandes d’accommodement sur des itinéraires régionaux en 2017, ce qui laisse présager qu’elle ne recevra probablement jamais de demandes de la part de deux passagers pour faire inscrire deux aides à la mobilité de type scooter sur la même rame de trains d’un itinéraire régional.

[38] VIA ajoute que deux passagers, chacun se déplaçant avec un scooter, ne seront tenus de fournir un préavis de plus de 48 heures que dans des circonstances exceptionnelles. VIA estime qu’il est très peu probable que deux passagers se déplaçant ensemble avec chacun leur scooter embarquent ailleurs qu’aux points d’origine des deux corridors en question. Par conséquent, VIA affirme qu’il y aura toujours suffisamment de temps entre le moment de la réservation et le départ du train – si un préavis d’au moins 48 heures est donné – pour ajouter une deuxième voiture‑coach AES I à la rame de trains. VIA ajoute que 90 pour cent des réservations sont faites plus de sept jours avant le départ.

[39] VIA affirme que d’ajouter, de façon permanente, une seconde voiture-coach accessible AES I à toutes les rames de trains sur les corridors Jasper–Prince Rupert et Montréal–Jonquière–Senneterre serait déraisonnable. VIA indique que la voiture-coach accessible ajoutée ne serait jamais utilisée, et ne serait pas disponible sur d’autres corridors, ce qui limiterait ainsi l’accessibilité. VIA estime que l’ajout d’une voiture à toutes les rames de trains sur ces deux corridors coûterait plus de 490 000 $ par année en frais de carburant, d’entretien, d’usure et de main-d’œuvre supplémentaires.

[40] VIA soutient que la solution qu’elle propose n’est pas un obstacle abusif puisqu’elle s’appuie sur des considérations raisonnables et justifiables en matière d’exploitation et de coûts. À cet égard, VIA cite la jurisprudence de la Cour suprême du Canada laquelle énonce que « l’existence d’une contrainte excessive peut être établie […] lorsqu’on a pris “les mesures qui peuvent être raisonnables pour s’entendre sans que cela n’entrave indûment l’exploitation de l’entreprise de l’employeur et ne lui impose des frais excessifs” ».

RENOUVELLEMENT DU PARC

[41] VIA fait valoir que l’annonce du renouvellement de son parc démontre qu’elle va au-delà des exigences du code intitulé Accessibilité des voitures de chemin de fer et conditions de transport ferroviaire des personnes ayant une déficience (code ferroviaire) et des ordonnances de l’Office dans la décision initiale. VIA indique que la question de l’accessibilité à son réseau par de multiples passagers se déplaçant en fauteuil roulant sera une des principales exigences de ce projet.

Position des demandeurs

DIVERS TYPES D’AIDES À LA MOBILITÉ

[42] Les demandeurs interprètent la référence à des « personnes ayant une déficience semblable » dans la décision initiale comme visant également les personnes qui utilisent divers types d’aides à la mobilité, y compris des fauteuils roulants et des quadriporteurs électriques.

[43] Les demandeurs font valoir que VIA ne présente aucune justification convaincante afin d’expliquer les raisons pour lesquelles les mesures d’accommodement qu’elle propose se limitent à des triporteurs, et que ces mesures ne prévoient pas toute combinaison de deux aides à la mobilité pouvant être entreposées de façon sécuritaire dans une seule zone munie de dispositifs de retenue. Les demandeurs indiquent que le fait d’accepter l’approche de VIA signifierait que seule une minorité de personnes utilisant des aides à la mobilité profiterait de la politique révisée que propose VIA. Ils affirment que l’Association canadienne de normalisation (CSA) donne des dimensions claires pour les aides à la mobilité dans la norme intitulée Accessibilité des bâtiments et autres installations : Règles de conception (CAN/CSA-B651-M95) et que VIA devrait être tenue de se conformer à ces normes.

DIMENSIONS DES SCOOTERS

[44] Les demandeurs allèguent que VIA ne fournit aucune preuve claire et détaillée de ce que comporte la modification aux voitures REN, RDC, AES I et AES II pour accepter les scooters de toutes dimensions. Les demandeurs ajoutent que le rapport d’expert ne renferme aucune opinion sur la faisabilité de remplacer ou de remettre à neuf le matériel roulant et les appareils de levage de VIA pour embarquer les scooters, et pas seulement les triporteurs qui font l’affaire de VIA.

[45] Les demandeurs soutiennent également que les actions passées de VIA ont en fait démontré qu’il est faisable de reconfigurer les zones munies de dispositifs de retenue à bord de l’actuel parc de voitures. Par exemple, même si elle a indiqué qu’il faudrait des années pour reconfigurer les zones munies de dispositifs de retenue à bord des trains existants, VIA a été en mesure de modifier les voitures AES II en quelques mois au début de la présente affaire.

CORRIDORS JASPER–PRINCE RUPERT ET MONTRÉAL–JONQUIÈRE–SENNETERRE

[46] Les demandeurs comprennent la position de VIA selon laquelle il n’y a pas assez de personnes qui rencontrent l’obstacle pour justifier de rendre l’ensemble de son réseau accessible. Ils allèguent que VIA suppose à tort que le devoir d’accommodement est dicté par l'historique des demandes plutôt que par des questions de capacité et de politique. Les demandeurs soutiennent que même s’il était possible de s’appuyer sur des données relatives à l’utilisation d’un réseau inaccessible, ce serait contraire à l’esprit de la décision initiale dans laquelle la portée nationale de l’obstacle auquel font face les demandeurs et les personnes ayant une déficience semblable est reconnue.

[47] Selon les demandeurs, l’argument de VIA à propos de ce qu’il en coûterait pour ajouter une seconde voiture AES I à certaines rames de trains n’est pas soutenue par des éléments de preuve clairs et détaillés. Ils font valoir que le montant estimé par VIA, à savoir 490 000 $, doit être mis en contexte, car cela représente environ 0,0008 pour cent du budget d’exploitation annuel de 600 millions de dollars de VIA.

[48] Les demandeurs soutiennent que les présentations de VIA ne présentent pas d’éléments de preuve d’experts indépendants qui démontreraient que, pour se conformer à l’ordonnance de l’Office, cela entraverait indûment l’exploitation de son entreprise, ni de preuve que le gouvernement a refusé d’absorber les coûts de la conformité. Les demandeurs estiment que si VIA avait fourni de telles preuves, ils auraient pu retenir leurs propres experts pour les contester.

RENOUVELLEMENT DU PARC

[49] Les demandeurs font valoir que l’annonce de renouvellement du parc de VIA est sans incidence parce que le calendrier de mise en œuvre et les répercussions connexes en matière d’accessibilité ne peuvent pas être définies au-delà d’une date projetée de mise en service des nouvelles voitures. De plus, les demandeurs estiment que l’annonce est prématurée puisque l’accessibilité des futurs trains doit être examinée en fonction de normes que l’Office établit à l’heure actuelle dans le cadre de son Initiative de modernisation de la réglementation.

[50] Néanmoins, les demandeurs sont disposés à accepter que la date de mise en œuvre de la politique révisée de VIA soit repoussée pour tenir compte du projet de remise à neuf d’anciens trains et de mise en service de nouveaux trains, à condition que le projet soit terminé dans un délai raisonnable. Les demandeurs demandent toutefois que l’Office définisse clairement les exceptions à l’application de la décision initiale comme suit :

  • VIA doit veiller à ce que les trains remis à neuf et les nouveaux soient dotés de deux zones munies de dispositifs de retenue convenant à toutes les aides à la mobilité reconnues par la CSA sur tous les itinéraires.
  • Les projets de remise à neuf de voitures ou de mise en service de nouvelles voitures doivent être terminés au plus tard le 30 juin 2020.
  • En cas d’écart ou de retard, VIA doit déposer une demande auprès de l’Office pour qu’il modifie son ordonnance et remettre un avis aux demandeurs ainsi qu’au Conseil des Canadiens avec déficiences.
  • Dans l’intervalle, VIA devrait être tenue de permettre l’entreposage de deux aides à la mobilité dans une zone munie de dispositifs de retenue si possible, ou encore d’ajouter une autre zone munie de dispositifs de retenue si un préavis de 48 heures lui est donné.

Analyse et déterminations

[51] L’obligation des fournisseurs de services de prendre des mesures d'accommodement à l’égard des personnes ayant une déficience, sans se voir imposer une contrainte excessive, permet de faire en sorte que les droits fondamentaux des personnes ayant une déficience à avoir accès à des services de transports accessibles soient respectés par des actions concrètes. Les obligations d’accommodement dépendent des circonstances propres à chaque situation.

[52] Pour les corridors Québec–Windsor et Winnipeg–Churchill, les mesures que VIA propose permettent l’entreposage de deux scooters dans une ou deux zones munies de dispositifs de retenue à bord du train. L’Office conclut que cette mesure permet d’éliminer l’obstacle dans ces corridors.

[53] Pour le corridor Sudbury–White River, VIA propose qu’un scooter soit entreposé dans une zone munie de dispositifs de retenue, et que le deuxième soit arrimé dans la cuisine à un point d’ancrage pour fauteuil roulant. L’Office convient que ce point d’ancrage est de la même nature qu’une zone munie de dispositifs de retenue, et sert aux mêmes fins. L’Office conclut donc que la mesure proposée permet d’éliminer l’obstacle dans ce corridor.

[54] Pour le corridor Toronto–Vancouver, chaque passager se déplaçant avec un scooter se verra assigner la zone munie de dispositifs de retenue dans l’une des deux voitures‑coach accessibles de type AES I. Pendant les périodes creuses, VIA propose d’assigner au second passager la cabine accessible de la voiture Park Prestige AES I (ou la voiture Renaissance) où le scooter sera arrimé avec une sangle au point d’ancrage pour fauteuil roulant. De la même façon, pour le corridor Montréal – Halifax (L’Océan), le second passager se verra assigner la cabine accessible dans la voiture-lit Renaissance où le scooter sera arrimé avec une sangle au point d’ancrage pour fauteuil roulant. L’Office conclut que les mesures proposées permettent d’éliminer l’obstacle dans ces corridors.

[55] Sur le corridor Montréal–Jonquière–Senneterre, la rame de trains se compose habituellement deux voitures-coach accessibles AES I entre Montréal et La Tuque, ce qui permet l’entreposage de deux scooters, chacun dans une zone munie de dispositifs de retenue. Pour le corridor Jasper–Prince Rupert et celui de Montréal–Jonquière–Senneterre après La Tuque, si deux passagers se déplaçant chacun avec un scooter font une réservation au moins 48 heures avant le départ du train de son point d’origine sur l’itinéraire, une seconde voiture accessible sera ajoutée à la rame de trains. Chaque scooter sera donc entreposé dans une zone munie de dispositifs de retenue.

[56] Lorsque deux passagers se déplaçant chacun avec un scooter font une réservation après le départ du train de son point d’origine sur ces deux corridors, le second passager se déplaçant avec un scooter devra faire une nouvelle réservation sept jours avant le départ. Ce préavis de sept jours est plus contraignant pour des personnes ayant une déficience que la norme généralement acceptée de 48 heures. Le temps supplémentaire requis pour fournir la mesure d’accommodement est attribuable à la disponibilité du service ferroviaire sur les corridors de VIA, plus particulièrement en ce qui concerne le nombre de départs par semaine, limité à trois, et le nombre de jours qu’il faut à la rame de trains pour retourner à la gare après un aller-retour. De plus, la circulation est minime dans ces deux corridors et les éléments de preuve révèlent que le nombre d’utilisateurs de scooter qui voyagent ensemble et demandent des mesures d’accommodement à bord de ces trains est presque nul. Une situation où un préavis de sept jours serait exigé semble donc fort peu probable.

[57] À l’inverse, lorsque deux passagers se déplaçant chacun avec un scooter font une réservation après le départ du train de son point d’origine sur ces deux corridors, le second passager se déplaçant avec un scooter pourrait l’entreposer dans la voiture à bagages, en position ouverte, entièrement assemblé et dans un endroit où les autres passagers ne pourront y toucher.

[58] Il importe également de noter le fait que la mesure d’accommodement proposée dans le corridor Montréal–Jonquière–Senneterre et celui de Jasper–Prince Rupert est temporaire. Au cours de la phase 1 du projet de renouvellement du parc de VIA, dans le corridor Montréal–Jonquière–Senneterre, les deux scooters seront entreposés dans une zone munie de dispositifs de retenue, à condition qu’un préavis de 48 heures soit donné. La même chose s’appliquera dans le corridor Jasper–Prince Rupert, au cours de la phase 2 du projet. VIA n’a pas précisé quand chaque phase de ce projet sera terminée, mais elle indique que la mise en service des nouvelles voitures commencera en 2020.

[59] À la lumière de ce qui précède, l’Office conclut que les mesures d’accommodement que propose VIA dans les corridors Jasper–Prince Rupert et Montréal–Jonquière–Senneterre sont des mesures provisoires raisonnables, en attendant que soit terminé le projet de renouvellement du parc de VIA.

[60] En plus de ce qui précède, les parties ont présenté des commentaires quant aux types d’aides à la mobilité qui devraient être visés dans la politique de VIA. L’ordonnance dans la décision initiale est claire à cet égard :

Soit réviser la Politique afin qu’elle prévoi[e] l’entreposage de deux scooters dans la zone munie de dispositifs de retenue ou l’assurance que chaque train est équipé d’au moins deux zones munies de dispositifs de retenue […].

[61] Les parties ont également présenté des commentaires sur les dimensions des scooters que VIA devrait accepter. Rien n’indique que les mesures proposées par VIA ne permettraient pas d’accepter la majorité des aides à la mobilité, notamment celles des demandeurs. De plus, la question de la taille et du poids des aides à la mobilité à transporter à bord des trains figure au programme de l’Initiative de modernisation de la réglementation de l’Office. L’Office n’ajoutera donc pas d’autres exigences à cet égard.

DES FRAIS DEVRAIENT-ILS ÊTRE ADJUGÉS AUX DEMANDEURS?

POSITIONS DES PARTIES

Position des demandeurs

[62] Les demandeurs ont déposé une demande d’adjudication de frais selon le montant que le taxateur de l’Office jugera approprié. Pour justifier cette demande, ils font valoir que leur cas est d’intérêt public et porte sur des questions qui ne sont pas traitées dans le code ferroviaire. Les demandeurs font également valoir que la nature prolongée du différend justifie une adjudication de frais.

[63] Les demandeurs affirment s’être entendus avec VIA pendant la durée de l’instance jusqu’au 16 juin 2017, mais veulent conserver leurs droits de réclamer des frais pour la période après cette date. Les demandeurs font valoir que, comme VIA a conclu une entente de règlement partiel, cela démontre qu’elle reconnaît tacitement le droit des demandeurs à réclamer une adjudication provisoire de frais.

[64] Les demandeurs font référence au paragraphe 400(3) des Règles des Cours fédérales de 1998, plus précisément aux facteurs ci-après à prendre en compte pour accorder des frais :

  • l’importance et la complexité des questions en litige;
  • la charge de travail;
  • le fait que l’intérêt public dans la résolution judiciaire de l’instance justifie une adjudication particulière des dépens;
  • la conduite d’une partie qui a eu pour effet d’abréger ou de prolonger inutilement la durée de l’instance;
  • la question de savoir si une mesure prise au cours de l’instance était inappropriée, vexatoire ou inutile.

[65] Les demandeurs font remarquer qu’ils ont eu gain de cause, ce qui sera non seulement à leur avantage mais également à celui d’autres personnes ayant une déficience. Ils font donc valoir que leur plainte est dans l’intérêt du public, ce qui justifie qu’ils n’aient pas à assumer personnellement les frais pour continuer les procédures. Ils indiquent avoir soulevé des questions importantes à propos du nombre de zones munies de dispositifs de retenue dans les trains de VIA, ce qui a nécessité beaucoup de travail, autant de la part de leur avocat que d’eux-mêmes.

[66] Les demandeurs affirment qu’ils ont souvent dû insister auprès de l’Office pour s’assurer du respect de l’ordonnance émise dans la décision initiale. Selon eux, les agissements et les omissions de VIA au cours de l’instance leur ont coûté des frais extraordinaires qu’ils n’auraient pas eu à supporter si VIA avait agi de bonne foi et en temps voulu. Les demandeurs font notamment état des manquements commis par VIA qui ont causé des retards :

  • la mauvaise interprétation de la décision initiale, ce qui a entraîné le besoin d’obtenir une politique révisée, en mai 2017, et la nécessité de préciser que la politique s’applique à tous les trains à l’échelle nationale;
  • elle a présenté des informations inexactes ou incomplètes en ce qui concerne les études qu’elle a réalisées;
  • a prolongé l’instance par ses agissements et ses omissions.

[67] Les demandeurs font valoir que l’Office a indiqué dans la décision no 178-R-2000 (Moffat c. Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada)que son pouvoir discrétionnaire d’adjuger des frais est étendu et s’appuie sur le fond de la réclamation plutôt que sur sa forme. Les demandeurs ajoutent que l’Office conserve sa compétence pour adjuger des frais après la clôture des actes de procédure, peu importe que les parties les aient ou non réclamés dans leur demande. Les demandeurs soutiennent que l’article 25.1 de la LTC n’établit aucune limite de réclamation de frais au cours d’actes de procédure subséquents.

[68] Les demandeurs réclament qu’un ordonnance pour l’adjudication de frais pour l’instance après juin 2017 soit fixée à 17 500 $.

Position de VIA

[69] VIA indique qu’en vertu des Règles de l’Office des transports du Canada (Instances de règlement des différends et certaines règles applicables à toutes les instances), DORS/2014-104 (Règles pour le règlement des différends), l’Office peut trancher des questions liées à l’adjudication de frais au cours de toute instance dont il est saisi, mais seulement si celles-ci sont présentées dans le cadre d’une demande, au sens de l’article 18 des Règles pour le règlement des différends. VIA prétend que les demandeurs n’ont pas réclamé de frais dans leur demande déposée auprès de l’Office et qu’il n’y avait aucune mention de frais dans la décision initiale.

[70] VIA affirme que l’Office n’adjuge des frais que dans des circonstances exceptionnelles. Elle prétend que les demandeurs n’ont présenté aucun élément de preuve pour démontrer l’existence de circonstances spéciales ou exceptionnelles. VIA allègue avoir toujours agi de bonne foi et de manière efficace au cours de cette instance.

[71] VIA soutient que les éléments dont il est fait référence dans la demande d’adjudication de frais se sont produits, soit avant le 16 juin 2017 ou ont été réglés à l’amiable, soit après la clôture des actes de procédure et l’Office ne peut pas les prendre en compte, ou soit ils ne se sont pas révélés être des circonstances qui admettrait que l’Office adjuge des frais.

Analyse et déterminations

[72] L’article 25.1 de la LTC prévoit ce qui suit :

  1. Sous réserve des paragraphes (2) à (4), l’Office a tous les pouvoirs de la Cour fédérale en ce qui a trait à l’adjudication des frais relativement à toute procédure prise devant lui.
  2. Les frais peuvent être fixés à une somme déterminée, ou taxés.
  3. L’Office peut ordonner par qui et à qui les frais doivent être payés et par qui ils doivent être taxes et alloués.
  4. L’Office peut, par règle, fixer un tarif de taxation des frais.

[73] L’Office a un vaste pouvoir discrétionnaire pour adjuger ou refuser des frais et décide de chaque demande au cas par cas. Parmi les facteurs que l’Office peut considérer dans sa détermination à savoir s’il adjuge des frais, il y a l’issue de l’instance, la question de savoir si le cas comporte d’importantes dimensions d’intérêt public, ou encore si la conduite de l’une ou l’autre des parties a eu pour effet de prolonger inutilement la durée de l’instance.

[74] Dans le cas présent, les demandeurs ont eu gain de cause. Les éléments de preuve ont démontré que les demandeurs sont des personnes ayant une déficience, qu’ils ont rencontré un obstacle et que celui-ci pouvait être éliminé sans que VIA se voie imposer une contrainte excessive. De plus, la demande comportait d’importantes dimensions d’intérêt public, du fait qu’elle portait sur une préoccupation commune à toutes les personnes ayant une déficience qui utilisent des scooters et veulent se déplacer ensemble à bord d’un train de VIA.

[75] Finalement, la conduite de VIA pendant l’instance s’est traduite par des retards inutiles, même après que VIA et les demandeurs se soient entendus sur un paiement provisoire de frais le 16 juin 2017. À plusieurs reprises, VIA a mal interprété les décisions de l’Office ou y a mal donné suite :

- Dans la décision no LET-AT-R-34-2017 du 23 juin 2017, l’Office a exigé que VIA confirme que sa politique proposée serait introduite et appliquée à tous ses trains au Canada. VIA a répondu que la politique ne s’appliquerait qu’au corridor Québec–Windsor, sous prétexte que ce corridor était le seul qui faisait l’objet de la demande initiale. Toutefois, jamais dans la décision initiale l’Office a-t-il limité à ce corridor la portée de la demande.

- Dans la décision provisoire du 1er novembre 2017, l’Office a déterminé que VIA n’avait pas respecté la décision initiale à plusieurs égards :

    • VIA a affirmé qu’elle attendait que l’Office approuve la politique révisée pour fournir des consignes claires à son personnel, mais cette exigence devait être satisfaite avant le 15 mai 2017, peu importe que la politique révisée soit ou non acceptée par l’Office; de même, VIA a indiqué que les consignes claires devaient seulement être fournies pour le corridor Québec–Windsor, alors qu’en fait, l’ordonnance de l’Office ne se limitait pas à cette partie du réseau de VIA.
    • VIA n’a pas fourni le résumé requis de toutes consultations connexes.
    • VIA a eu jusqu’au 15 mai 2017 pour réviser sa politique conformément à l’ordonnance de l’Office ou déposer des arguments faisant état d’une contrainte excessive, mais n’a fait ni l’un ni l’autre.
    • En réponse à la décision provisoire, VIA n’a pas non plus confirmé si des consultations avaient été menées.

[76] Aucun de ces agissements ne change le fait que VIA a finalement proposé des mesures d’accommodement raisonnables et a fait des questions d’accessibilité une priorité dans la stratégie de renouvellement de son parc. Toutefois, en tenant compte de ces éléments avec les autres facteurs susmentionnés, l’Office conclut qu’une adjudication de frais aux demandeurs pour la période commençant le 16 juin 2017 est appropriée.

ORDONNANCE

[77] L’Office ordonne à VIA d’aller de l’avant avec les mesures d’accommodement qu’elle a proposées dans sa politique, telles qu’elles ont été formulées précédemment, et de fournir la formation connexe dans tout son réseau d’ici le 7 janvier 2019.

[78] En ce qui concerne les corridors Jasper–Prince Rupert et Montréal–Jonquière–Senneterre, l’Office conclut que la mesure provisoire proposée est adéquate, à condition que VIA fasse tout son possible pour donner suite aux demandes d’accommodement dans les 48 heures. De plus, l’Office ordonne à VIA de moderniser ses voitures dans ces deux corridors de manière à ce qu’elles soient munies de deux espaces accessibles avec des dispositifs d’ancrage au plus tard le 31 décembre 2020.

[79] De plus, VIA doit présenter tous les six mois un rapport au dirigeant principal de la conformité, à partir de la date de la présente décision et ce jusqu’au 31 décembre 2020, afin d’indiquer :

  • le nombre de demandes d’accommodement reçues de deux personnes ayant une déficience se déplaçant chacune avec un scooter dans les corridors Jasper–Prince Rupert et Montréal–Jonquière–Senneterre;
  • le nombre d’heures ou de jours de préavis qui ont été nécessaires pour fournir les mesures d’accommodement demandées.

[80] Cette exigence de présenter des rapports sera en vigueur jusqu’à ce que la mise en service du nouveau parc de VIA soit complète, à moins qu’un nouveau règlement sur les transports accessibles ne devance l’entrée en vigueur d’une obligation en ce sens, auquel cas le règlement aura préséance.

[81] En ce qui concerne les frais, les parties sont invitées à négocier directement ensemble afin de conclure une entente. Si d’ici au 23 novembre 2018, les demandeurs informent l’Office qu’aucune entente n’a été conclue, ce dernier nommera un taxateur pour en fixer le montant.

Membre(s)

Scott Streiner
William G. McMurray
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