Décision n° 65-R-2008

le 15 février 2008

le 15 février 2008

DEMANDE présentée par Buckingham Industries Ltd., en vertu du paragraphe 101(3) de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, modifiée, afin de construire un franchissement routier (à niveau) sur l'emprise et la voie de la BNSF Railway Company au point milliaire 1,89 de la voie d'accès Tilbury, qui prend naissance au point milliaire 2,36 de l'embranchement Brownsville, qui lui-même prend naissance au point milliaire 117,63 de la subdivision Yale, dans la ville de Delta, dans la province de la Colombie-Britannique.

Référence no R8050/722-S01.89


DEMANDE

[1] Le 18 octobre 2007, Buckingham Industries Ltd. (ci-après Buckingham) a déposé auprès de l'Office des transports du Canada (ci-après l'Office) la demande énoncée dans l'intitulé.

[2] Le 21 novembre 2007, BNSF Railway Company (ci-après BNSF) a demandé une prolongation de 90 jours afin de déposer sa réponse à la demande et a déposé auprès de l'Office une liste des franchissements existants sur la voie d'accès Tilbury. Le 22 novembre 2007, l'Office a reçu de Buckingham une lettre d'objection à la demande de prolongation de BNSF. Dans la décision no LET-R-203-2007 du 23 novembre 2007, l'Office a accordé à BNSF jusqu'au 3 décembre 2007 pour déposer sa réponse.

[3] Le 22 novembre 2007, la Ville de Delta a commenté la demande, en tant que partie intéressée.

[4] Le 3 décembre 2007, BNSF a déposé sa réponse à la demande et le 13 décembre 2007, Buckingham a déposé sa réplique à la réponse et a fourni des renseignements subséquents le 9 janvier 2008. Les 31 décembre 2007 et 10 janvier 2008, BNSF a déposé des objections à certaines parties des mémoires de Buckingham.

[5] Le 21 décembre 2007, l'Office a demandé à Delta de fournir des précisions au sujet de deux points soulevés dans ses commentaires du 22 novembre 2007. Ces précisions ont été présentées à l'Office le 9 janvier 2008.

[6] Le 24 janvier 2008, Transports Canada a déposé des commentaires sur la sécurité au franchissement proposé. Dans la décision no LET-R-19-2008 du 2 janvier 2008, l'Office a permis aux parties de commenter la lettre de Transports Canada. Aucun commentaire n'a été déposé.

OBSERVATIONS PRÉLIMINAIRES

[7] Dans son mémoire du 31 décembre 2007, BNSF prétend que Buckingham ne s'est pas conformée au paragraphe 44(3) des Règles générales de l'Office des transports du Canada, DORS/2005-35 (ci-après les Règles générales). Elle demande que 68 paragraphes de mémoires, 21 nouveaux documents, 5 autorisations et une copie du plan 22258 dans la réplique de Buckingham soient exclus des plaidoiries. L'objectif d'une réplique, en vertu du paragraphe 44(3) des Règles générales, est de répondre aux questions soulevées dans la réponse. Une réplique ne doit pas servir à répéter, à modifier ou à préciser les questions ou les interventions contenues dans la demande initiale. L'Office a examiné les documents et est d'avis que la réplique de Buckingham répond aux questions soulevées par BNSF dans sa réponse et accepte de ce fait la réplique de Buckingham, telle qu'elle a été déposée.

[8] BNSF a demandé à l'Office de tenir une audience et d'organiser une visite sur place de manière à mettre en contexte les mémoires et la preuve. En raison des détails présentés dans les plaidoiries, l'Office estime que l'audience et la visite ne sont pas nécessaires pour être en mesure de prendre une décision éclairée dans le cas présent.

QUESTIONS ENVIRONNEMENTALES

[9] La présente demande est examinée en vertu du paragraphe 101(3) de la Loi sur les transports au Canada (ci-après la LTC). Ce type de demande donne lieu à la conduite d'une évaluation environnementale en vertu de l'alinéa 18(1)a) de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale, L.C. (1992), ch. 37 (ci-après la LCEE).

[10] Par conséquent, l'examen préalable du projet a donné lieu à la rédaction d'un rapport. En vertu de l'article 20 de la LCEE, l'Office a déterminé qu'il est peu probable que le projet entraîne des effets environnementaux négatifs importants, si l'on tient compte de la mise en œuvre des mesures d'atténuation proposées par le promoteur dans son plan de gestion des eaux pluviales et des plantations, du 24 novembre 2005, et sous réserve des conditions établies ci-après.

CONTEXTE

[11] Le 16 septembre 1961, BNSF et la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (ci-après CN) ont conclu une entente en vue de construire une voie de chemin de fer de 4,75 miles à partir du point milliaire 2,36 de l'embranchement Brownsville (qui, à son tour, prend naissance au point milliaire 117,63 de la subdivision Yale de CN), afin d'accéder aux installations de cale des traversiers sur l'île Tilbury. La ligne de chemin de fer proposée permettrait de desservir les industries locales en plus de faciliter le transport à destination et en provenance de l'île de Vancouver et de la côte de la Colombie-Britannique. Cette voie de co-propriété est connue sous le nom de voie d'accès Tilbury.

[12] Le 30 octobre 1995, BNSF, CN et la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (ci-après CP) ont conclu une entente qui accordait à CP, en partie, le droit d'exploiter ses trains sur la voie d'accès Tilbury et d'accéder aux installations de cale des traversiers sur l'île Tilbury.

[13] Le 31 août 2002, BNSF et CN ont conclu une autre entente selon laquelle CN était chargée de la supervision et de l'entretien de la voie d'accès Tilbury et BNSF du contrôle opérationnel.

[14] Le 18 décembre 2006, BNSF et CN ont conclu une autre entente en vertu de laquelle l'entente de 2002 a été résiliée et BNSF a été chargée de toutes les responsabilités d'entretien et de fonctionnement de la voie d'accès Tilbury.

[15] Le 22 juin 1999, Buckingham a été constituée en vertu des lois de la Province de la Colombie-Britannique (ci-après la Province) et a depuis acquis des terrains composés de cinq lots contigus sis au 9150, 9184, 9207, 9220 et 9236 du chemin River (ci-après la propriété) dans la ville de Delta.

[16] Actuellement, la voie d'accès de Tilbury sépare la propriété en deux : une parcelle de 25 acres au nord et une parcelle de 10,5 acres au sud. La parcelle au nord est accessible par le chemin River, mais la parcelle au sud n'est à présent accessible ni par la route ni par l'eau.

[17] En 2002, Buckingham a entamé des négociations avec Delta, BNSF et CN dans le but d'obtenir l'approbation de la subdivision dans le but de construire un parc d'industrie légère (ci-après le projet) sur la propriété. Le plan de subdivision doit être approuvé par Delta et comprend la division de la propriété en 14 lots individuels (les lots 1 à 6 et les lots 9 à 14 sont situés au nord de la voie d'accès Tilbury, alors que les lots 7 et 8 sont au sud). Le plan comprend également la nécessité de construire une route donnant un accès public jusqu'à la subdivision à partir du chemin River. Cette route comprend un franchissement routier sur la voie d'accès Tilbury, au point milliaire 1,89, afin d'accéder aux lots 7 et 8 où elle se terminerait.

[18] Le 21 août 2003, Vector Engineering Services Limited (ci-après Vector Engineering), a demandé un permis de franchissement à CN, au nom de Buckingham et de Delta. Le 14 octobre 2004, CN a accordé un permis de franchissement temporaire de deux semaines au point milliaire 1,89 de la voie d'accès Tilbury. Le 29 septembre 2006, une entente relative à un franchissement permanent a fait l'objet de négociations, mais elle n'a pas été signée ou mise de l'avant par les parties avant la signature de l'accord entre CN et BNSF du 18 décembre 2006, qui prévoit l'attribution à BNSF de toutes les responsabilités d'entretien et d'exploitation de la voie d'accès Tilbury.

[19] Le 19 mars 2007, la Province et Buckingham ont conclu une entente en vertu de l'article 3 de la Loi sur l'expropriation, aux termes de laquelle la Province a exproprié 8,15 acres de terrain adjacents à la partie sud de la propriété dans le but de construire le projet de la route périphérique sur la rive sud du fleuve Fraser, dans le cadre du programme Gateway de la Province. La proposition prévoit une route de 40 kilomètres à circulation rapide à 4 voies, entre Deltaport Way au sud-ouest de Delta et le chemin de raccordement du pont Golden Ears à Surrey/Langley (Colombie-Britannique).

[20] Le 13 août 2007, BNSF a avisé Vector Engineering qu'elle ne signerait ni ne réaliserait l'accord de franchissement permanent susmentionné qui a fait l'objet de négociations avec CN.

QUESTION

[21] L'Office doit déterminer, en vertu du paragraphe 101(3) de la LTC, s'il doit autoriser la construction d'un franchissement routier au point milliaire 1,89 de la voie d'accès Tilbury de BNSF dans la ville de Delta.

POSITIONS DES PARTIES

Buckingham

[22] Buckingham fait valoir qu'elle travaille étroitement avec Delta et qu'elle est sur le point d'élaborer son parc d'industrie légère sur la propriété susmentionnée. Elle ajoute que ses plans d'aménagement nécessitent la construction d'une route avec un franchissement routier (à niveau) au point milliaire 1,89 de la voie d'accès Tilbury, dans le but de donner accès au projet à partir du chemin River.

[23] Buckingham indique que la route proposée se terminera au sud de la voie d'accès Tilbury. Par conséquent, il ne s'agit pas d'une route de transit; la limite de vitesse devrait être de 50 km/h, avec une réduction à 10 km/h au franchissement proposé. Une étude de la circulation publiée le 27 avril 2005 prédisait un maximum de 35 véhicules par heure de pointe.

[24] Buckingham indique qu'une des dernières exigences à respecter dans le but d'obtenir l'approbation du plan de subdivision par Delta consiste à d'obtenir l'autorisation de construire un franchissement routier public sur la voie d'accès Tilbury. Selon l'engagement qu'elle a pris avec Delta en vertu de la Land Title Act, le ou autour du 28 mai 2004, Buckingham a accepté d'assumer la coordination de la demande de franchissement routier ainsi que tous les coûts raisonnables associés à la construction du franchissement.

[25] Buckingham ajoute qu'au moment du dépôt du plan de subdivision au bureau provincial d'enregistrement des titres fonciers, la route sera affectée à Delta et, par conséquent, deviendra une route publique et la propriété de Delta.

[26] Buckingham fait valoir qu'en 2006, elle avait négocié avec CN, par l'entremise de Vector Engineering et de Delta, et que les parties avaient rédigé une version provisoire d'un accord lié au franchissement proposé. Buckingham indique que dans la version provisoire de l'accord, Delta était considérée comme l'administration routière, en raison de son entente avec Delta prévoyant affecter cette route comme route publique.

[27] Dans la version provisoire de l'accord lié au franchissement, l'administration routière, en tant que partie en second, était chargée de tous les coûts associés à la construction et à l'entretien des approches routières, à l'installation et à l'entretien de la surface du franchissement et à l'installation et à l'entretien d'un système d'avertissement composé de feux clignotants et de cloches. Buckingham convient que le type de franchissement défini dans la version provisoire de l'accord serait convenable et que les obligations financières fixées seraient assumées par Buckingham. Cette dernière ne cherche toutefois pas à imposer cette version de l'accord à l'une des parties.

[28] En ce qui concerne un autre accès à la portion sud de la propriété, Buckingham reconnaît la possibilité de mise en chantier du projet de route périphérique sur la rive sud du fleuve Fraser au sud de la propriété. Buckingham indique que cette route à quatre voies sera à circulation rapide avec une limite de vitesse de 80 km/h, et qu'elle s'étendra sur une distance de 40 kilomètres entre Deltaport Way au sud-ouest de Delta et le chemin de raccordement du pont Golden Ears à Surrey/Langley. Les plans ne prévoient pas que cette route fournira un accès à la portion sud de la propriété et, par conséquent, on ne peut la considérer comme une route de rechange.

[29] En ce qui a trait à la mention faite par BNSF qu'une autre route parallèle à la voie d'accès Tilbury, appelée « River Way », pourrait être prolongée et fournir cet accès, Buckingham indique qu'en fait, cette route n'existe pas et que si elle devait être aménagée, il s'agirait d'une dépense publique excessive qui nécessiterait quand même un franchissement public sur la ligne secondaire. Il ne s'agit donc pas d'une solution de rechange praticable.

[30] Buckingham indique qu'une des raisons pour lesquelles BNSF n'est pas d'accord avec la proposition de franchissement est que 23 franchissements publics et privés jalonnent déjà la voie d'accès Tilbury. BNSF approuverait la construction d'un autre franchissement à condition qu'un franchissement existant sur la ligne secondaire soit fermé ou que le nouveau franchissement soit un saut-de-mouton.

[31] Buckingham indique qu'un franchissement privé situé au point milliaire 1,90 a déjà été enlevé après consultation de CN. Un deuxième franchissement non autorisé situé à l'extrémité ouest de la propriété a été remplacé par un franchissement temporaire approuvé par CN. Il sera enlevé après la construction d'un franchissement permanent au point milliaire 1,89. Par conséquent, Buckingham soutient qu'il y aura en fin de compte un franchissement de moins sur la ligne secondaire par rapport au nombre actuel.

[32] Buckingham demande à l'Office d'autoriser la construction d'un franchissement routier (à niveau) au point milliaire 1,89 de la voie d'accès de Tilbury, qui comprendrait la pose d'une surface de qualité supérieure au franchissement, ainsi que l'installation d'un système d'avertissement composé de feux clignotants et de cloches, conformément à la Loi sur la sécurité ferroviaire, L.R.C. (1985), ch. 32 (4e supp.) et aux exigences de Transports Canada. Buckingham accepte la responsabilité de tous les coûts raisonnables à cet égard.

[33] La demande de Buckingham comprend les spécifications du franchissement routier (à niveau) prévues dans son Plan de franchissement no : 03-1426-04, feuille 1 de 1, préparé par Vector Engineering en juillet 2003.

BNSF

[34] BNSF s'oppose à la proposition de franchissement routier sous réserve que l'Office n'a pas compétence en la matière, qu'il existe des questions de sécurité, que d'autres voies d'accès sont disponibles et que la nécessité du franchissement n'a pas été prouvée.

[35] BNSF indique qu'elle fonde sa demande sur le paragraphe 101(3) de la LTC, puisqu'elle part du principe qu'il s'agit d'un franchissement public. Elle ajoute toutefois que c'est Buckingham, et non Delta, qui est la demanderesse et la propriétaire. Selon BNSF, la demande concerne donc un franchissement privé en vertu du paragraphe 103(1) de la LTC.

[36] BNSF fait valoir que les relations futures entre Buckingham et Delta ne sont pas pertinentes à la présente demande. Elle indique que dans le mémoire de Delta, il n'est pas fait mention de l'approbation du plan de subdivision de Buckingham par Delta. Cette dernière n'est aucunement obligée d'approuver le projet de subdivision. BNSF fait valoir qu'en ce qui concerne la demande déposée en vertu du paragraphe 101(3) de la LTC, Buckingham demande à l'Office de se prononcer sur une situation hypothétique. Par conséquent, BNSF demande à l'Office de rejeter la demande déposée en vertu du paragraphe 101(3) de la LTC.

[37] BNSF indique qu'en 2006, Delta négociait un accord de franchissement avec CN et qu'à son avis, Buckingham ne peut pas demander ou s'attendre à ce que la version provisoire de l'accord entre Delta et CN lui soit imposée.

[38] BNSF déclare qu'il existe 7 franchissements publics et 16 franchissements privés sur les 4,75 milles de la voie d'accès Tilbury, c'est-à-dire un franchissement à tous les 300 mètres environ. BNSF est d'avis qu'il y a une limite quant au nombre de franchissements pouvant être construits sur une voie en particulier avant de causer un déséquilibre et de mettre en jeu la sécurité du public et la pertinence des activités ferroviaires. BNSF explique que tout franchissement crée un risque, tant pour ceux qui l'utilisent que pour la compagnie de chemin de fer, en particulier dans le cas présent puisque Buckingham n'a pas réussi à démontrer qui seraient les usagers du franchissement étant donné que le terrain n'a pas encore été aménagé.

[39] BNSF a présenté les données opérationnelles de deux semaines pour la voie d'accès Tilbury, utilisées par BNSF et CP. Au cours de cette période, BNSF a desservi ses clients (et ceux de CN dans le secteur en raison d'un accord d'aiguillage) au moyen de 22 trains composés en moyenne de 17 wagons. BNSF prévoit dans son horaire régulier un train qui effectue un mouvement vers l'est et un autre vers l'ouest, du lundi au vendredi, entre 23 h et 4 h. BNSF ajoute que CP exploite un train de 18 wagons en moyenne, vers l'est le lundi et vers l'ouest le mardi, sans horaire fixe, dans le but d'accéder, au besoin, aux services de cale des traversiers sur l'île Tilbury.

[40] BNSF prétend que même si le niveau d'utilisation est plus faible, toutes proportions gardées, sur la voie d'accès Tilbury que sur d'autres voies, un seul incident peut causer des dommages importants à la propriété et à l'environnement et même des pertes de vie. Selon elle, le type de franchissement que Buckingham propose augmentera les risques pour la sécurité de ceux qui utilisent le franchissement et de BNSF.

[41] BNSF indique que d'autres voies d'accès pourraient être utilisées pour se rendre à la portion sud de la propriété, notamment la route périphérique sur la rive sud du fleuve Fraser. Une fois construite, cette route devrait passer immédiatement au sud de la propriété et pourrait donner accès à la parcelle sud. De plus, il existe une route indiquée sur le « titre de propriété » et appelée « River Way », immédiatement à l'ouest de la parcelle sud, et que Delta pourrait prolonger pour donner accès à la propriété.

[42] BNSF demande donc à l'Office de rejeter la demande de construction d'un franchissement au point milliaire 1,89 de la voie d'accès Tilbury.

Delta

[43] Delta indique qu'elle appuie la demande de Buckingham touchant la construction d'un franchissement routier (à niveau) sur l'emprise et la voie de BNSF, au point milliaire 1,89 de la voie d'accès Tilbury, et elle reconnaît que les approches de la route et du franchissement en question deviendront une route publique.

[44] Delta confirme aussi que parallèlement au dépôt au bureau d'enregistrement des titres fonciers du plan de subdivision proposé, elle acceptera l'affectation des approches du franchissement routier et assumera la responsabilité de l'entretien du franchissement routier et de ses approches conformément à l'article 11 du Règlement sur le passage à niveau au croisement d'une route et d'une voie ferrée à condition que Delta et Buckingham acceptent les modalités de l'entente d'aménagement standard de Delta.

Transports Canada

[45] Transports Canada précise que la proposition de franchissement a été évaluée pour des raisons de sécurité et que Transports Canada approuve la nécessité d'installer un système automatique d'avertissement composé de feux clignotants et de cloches.

ANALYSE ET CONSTATATIONS

[46] Pour en arriver à ses constatations, l'Office a tenu compte de tous les éléments de preuve et des arguments soumis par les parties au cours des plaidoiries.

Disposition législative

[47] L'article 101 de la LTC prévoit ce qui suit :

  1. Toute entente, ou toute modification apportée à celle-ci, concernant la construction, l'entretien ou la répartition des coûts d'un franchissement routier ou par desserte peut être déposée auprès de l'Office.
  2. L'entente ou la modification ainsi déposée est assimilée à un arrêté de l'Office qui autorise la construction ou l'entretien du franchissement, ou qui répartit les coûts afférents, conformément au document déposé.
  3. L'Office peut, sur demande de la personne qui ne réussit pas à conclure l'entente ou une modification, autoriser la construction d'un franchissement convenable ou de tout ouvrage qui y est lié, ou désigner le responsable de l'entretien du franchissement.
  4. L'article 16 de la Loi sur la sécurité ferroviaire s'applique s'il n'y a pas d'entente quant à la répartition des coûts de la construction ou de l'entretien du franchissement.
  5. Le présent article ne s'applique pas dans les cas où les articles 102 ou 103 s'appliquent.

[48] L'article 102 de la LTC prévoit ce qui suit :

La compagnie de chemin de fer qui fait passer une ligne à travers la terre d'un propriétaire doit, sur demande de celui-ci, construire un passage convenable qui lui assure la jouissance de sa terre.

[49] Paragraphe 103(1) de la LTC se lit comme suit :

Si la compagnie de chemin de fer et le propriétaire d'une terre contiguë au chemin de fer ne s'entendent pas sur la construction d'un passage croisant celui-ci, l'Office peut, sur demande du propriétaire, ordonner à la compagnie de construire un passage convenable s'il juge celui-ci nécessaire à la jouissance, par le propriétaire, de sa terre.

La demande est-elle prématurée?

[50] BNSF a demandé que le cas présent soit rejeté puisqu'en vertu du paragraphe 101(3) de la LTC, la demande de Buckingham est prématurée, car elle repose sur des événements qui n'ont pas encore eu lieu, et du fait qu'elle exige que l'Office prenne une décision sur une situation hypothétique (puisqu'aucun accord juridique n'a été conclu entre Buckingham et Delta). Un cas est de nature hypothétique s'il soulève des questions purement probables ou abstraites, associées à de l'espoir et à des attentes, qui rendent la prise d'une décision impossible. L'Office est d'avis que, dans le cas présent, il y a eu suffisamment de preuves pour déterminer que le projet, y compris le franchissement en question, est une proposition de construction appuyée de levés et de plans définis et que sa réalisation est plus probable qu'autrement. De plus, l'Office note que Delta, dans sa lettre à l'Office du 9 janvier 2008, a confirmé qu'en plus de s'occuper du dépôt du plan de subdivision proposé au bureau d'enregistrement des titres fonciers, elle acceptera l'affectation des approches du franchissement routier et elle assumera la responsabilité de l'entretien du franchissement et de ses approches conformément à l'article 11 du Règlement sur le passage à niveau au croisement d'une route et d'une voie ferrée. L'Office ne rejettera donc pas la demande pour ces motifs.

[51] BNSF ajoute que l'Office n'a pas compétence pour rendre une décision en vertu du paragraphe 101(3), puisque la proposition de franchissement n'est pas une route publique et n'a pas été accepté par Delta. Selon BNSF, la demanderesse et propriétaire, Buckingham, est une entreprise privée qui devrait faire une demande en vertu de l'article 103 de la LTC.

[52] L'Office a indiqué, dans la décision no 688-R-2004 du 15 décembre 2004, qu'à la lecture de l'article 101 de la LTC, il est clair que l'Office est l'organisme désigné par le Parlement du Canada pour résoudre les questions relatives à la construction, à l'entretien ou à la répartition des coûts du franchissement d'un chemin de fer fédéral par une route. Lorsque les parties prenant part à un projet relatif à un franchissement routier n'arrivent pas à conclure une entente, l'Office est habilité, entre autres choses, à autoriser la construction d'un franchissement routier convenable. Faute de permission ou d'autorisation de la compagnie de chemin de fer, l'autorisation de l'Office, par voie d'un arrêté ou d'une décision, est requise pour permettre aux parties autres qu'une compagnie de chemin de fer d'accéder à l'emprise d'un chemin de fer fédéral ou de le franchir.

[53] L'Office a aussi noté dans cette décision que l'approbation finale d'une route proposée par un organisme municipal ou provincial n'est pas une condition préalable à une demande à l'Office en vertu de l'article 101 de la LTC. De ce fait, une route n'a pas besoin d'être déclarée publique pour que le franchissement soit approuvé. Il suffit à l'Office d'obtenir la confirmation de l'administration routière qu'elle accepte que la route soit déclarée publique lorsque le franchissement est approuvé. Dans le cas présent, l'Office a reçu la confirmation que Delta acceptera le transfert des approches du franchissement routier et assumera la responsabilité de l'entretien du franchissement lors de l'approbation du plan de subdivision, et sous réserve de l'acceptation par Delta et Buckingham des modalités de l'accord de développement standard de Delta.

[54] Ainsi, l'Office traitera la demande dont il est saisi en vertu de l'article 101 de la LTC.

Devrait-on accorder à Buckingham l'autorisation de construire un franchissement routier?

[55] En ce qui a trait à la question de la pertinence d'un franchissement à cet endroit, l'Office possède la compétence requise pour déterminer ce qui constitue un franchissement convenable, y compris si l'infrastructure doit être étagée. L'Office n'a pas compétence en ce qui concerne la sécurité ferroviaire, mais au cours du processus de décision sur la pertinence, il doit tout de même considérer la sécurité puisque la Cour d'appel fédérale a déterminé que le concept d'un « franchissement convenable » devra inclure un élément de sécurité, être adéquat et approprié à la lumière de l'objectif visé et tenir compte de l'utilisation prévue de tout franchissement.

[56] De plus, la certitude du concept, de l'emplacement ou d'autres points n'est pas une condition préalable au dépôt d'une demande auprès de l'Office en vertu de l'article 101 de la LTC, pour que l'Office puisse déterminer ce qui est un franchissement convenable et en autoriser la construction. En fait, le concept final et l'emplacement d'un franchissement routier pourraient être touchés par la détermination de l'Office d'un franchissement routier convenable et, bien que la demanderesse puisse avoir déjà consacré beaucoup de temps et d'argent à un projet, aucune garantie ne peut être donnée quant à l'approbation finale.

[57] BNSF a soulevé des préoccupations en ce qui a trait à la pertinence du franchissement proposé, y compris les autres accès, les besoins de construire un saut-de-mouton et le nombre de franchissements existants sur la ligne. En ce qui concerne les autres accès, l'Office a pris en considération la nécessité du franchissement proposé en fonction de la disponibilité d'autres moyens d'accès à la partie sud de la propriété. L'Office note qu'en ce qui concerne la route que BNSF appelle « River Way » comme une route d'accès potentielle, rien ne prouve que cette route sera prolongée vers l'est, jusqu'à la propriété. De plus, le projet de la route périphérique sur la rive sud du fleuve Fraser, également mentionné par BNSF comme voie d'accès potentielle, a été présenté comme une route à quatre voies de 40 kilomètres et à accès limité qui ne prévoit pas d'accès direct à la propriété. Par conséquent, l'Office est d'avis que, pour l'instant, aucune autre voie ne donne accès à la partie sud de la propriété.

[58] En ce qui concerne les préoccupations soulevées concernant le saut-de-mouton, l'Office note qu'un des facteurs utilisés afin de déterminer si un franchissement (à niveau) est adéquat ou si un saut-de-mouton est justifié est le produit vectoriel de la circulation routière-ferroviaire. Lorsque le produit vectoriel (la moyenne quotidienne de la circulation multipliée par le nombre quotidien de trains) est de moins de 200 000, un franchissement routier (à niveau) est généralement suffisant, à condition qu'il soit muni des dispositifs de protection adéquats.

[59] Buckingham a fait valoir qu'en moyenne, 280 véhicules par jour (35 camions/heure * 8 heures/jour) utiliseraient le franchissement. Le trafic ferroviaire est d'environ 3 trains par jour, pour un produit vectoriel de 840. À lui seul, un produit vectoriel de 840, comparé au produit de référence de 200 000, ne justifie pas la construction d'un saut-de-mouton à cet endroit, surtout lorsqu'on tient compte du fait que deux des mouvements de trains de BNSF ont généralement lieu entre 23 h et 4 h.

[60] L'Office note aussi que la route proposée ne sera pas une route de transit, qu'elle se terminera plutôt en cul-de-sac à l'extrémité sud de la propriété. Le trafic se limitera aux véhicules qui doivent se rendre dans le secteur industriel, ce qui laisse entendre que le trafic n'augmentera pas de façon substantielle dans un avenir rapproché.

[61] BNSF soulève également certaines préoccupations par rapport au nombre de franchissements à cet endroit. L'Office note que Buckingham a accepté de fermer deux franchissements privés/temporaires sur sa propriété lorsque le franchissement au point milliaire 1,89 sera approuvé, ce qui signifie un franchissement de moins sur la voie d'accès Tilbury pour BNSF. L'Office ajoute que le franchissement proposé sera protégé par un système d'avertissement automatique composé de feux clignotants et de cloches et, comme l'a mentionné Buckingham, le franchissement sera conforme aux exigences de la Loi sur la sécurité ferroviaire et aux normes de Transports Canada.

[62] Dans son examen de la demande, l'Office a pris en considération les intérêts de Buckingham et de Delta, ainsi que les exigences de BNSF. À la lumière des constatations susmentionnées, l'Office est d'avis que le franchissement routier (à niveau) proposé est requis et serait convenable, et qu'il ne perturbera pas de manière significative les activités ferroviaires.

[63] L'Office fait valoir que le concept final, la construction et la responsabilité du franchissement routier, de même que la route sont subordonnés à d'autre événements comme le dépôt du plan de subdivision et l'approbation par Delta de l'affectation des approches du franchissement routier comme une route publique. Comme il a déjà été noté, l'approbation finale d'une proposition de route par un organisme municipal n'est pas une condition préalable à la présentation d'une demande à l'Office en vertu de l'article 101 de la LTC. Par conséquent, dans le cas présent, l'Office autorisera ce projet de franchissement sous réserve de certaines conditions.

[64] En ce qui a trait aux coûts, l'Office indique que Buckingham a déjà convenu de payer tous les coûts raisonnables associés à la construction du franchissement et à son système d'avertissement, et que Delta, sur réception de l'affectation des approches du franchissement routier en tant que route publique, a accepté d'assumer la responsabilité de tous les coûts d'entretien futurs associés au franchissement et aux approches.

CONCLUSION

[65] Le paragraphe 28(1) de la LTC prévoit, en partie, que l'Office peut, dans ses arrêtés, subordonner leur entrée en vigueur totale ou partielle à la survenance d'un événement ou à la réalisation d'une condition.

[66] En vertu des paragraphes 28(1) et 101(3) de la LTC, l'Office autorise par les présentes la construction du franchissement routier (à niveau) au point milliaire 1,89 de la voie d'accès Tilbury, tel qu'il est indiqué dans le « Railway Crossing Plan » no 03-1426-04, feuille 1 de 1, préparé en juillet 2003 par Vector Engineering, à la condition :

  • qu'un plan de subdivision soit déposé au bureau d'enregistrement des titres fonciers de la Province de la Colombie-Britannique;
  • que la route et les approches du franchissement soient affectées à Delta; et que Delta accepte l'affectation de la route et des approches de franchissement comme une route publique, ainsi que la responsabilité des coûts d'entretien futurs associés au franchissement, aux approches de franchissement et au système d'avertissement.

[67] En ce qui concerne l'environnement,

  • les mesures, les pratiques et les procédures d'atténuation pour la protection de l'environnement soulignées dans les présentes conditions et les autres ententes avec le ministère des Pêches et des Océans doivent être mises en place;
  • tous les travaux doivent être effectués de manière à prévenir le dépôt de substances délétères (p.ex., des sédiments, des eaux chargées de sédiments, des substances toxiques, etc.) dans les cours d'eau, les égouts pluviaux et tout autre endroit pouvant mener à des eaux poissonneuses;
  • la surveillance de la croissance adéquate des arbres et arbrisseaux plantés dans les zones rivulaires doit être assurée par un professionnel qualifié pendant les trois années suivant la plantation. Dans l'éventualité où les arbres et arbrisseaux plantés avaient une survie de moins de 90 pour cent, d'autres travaux, y compris, mais sans s'y limiter, des plantations, devront être entrepris pour veiller à assurer un taux de survie d'au moins 90 pour cent à long terme.
  • aucune modification de ces mesures, pratiques et procédures d'atténuation ne doit être apportée sans d'abord obtenir l'approbation de l'Office.

[68] L'Office enjoint par les présentes à Buckingham de se charger des coûts de construction du franchissement routier (à niveau), ainsi que de tout système d'avertissement nécessaire.

[69] Advenant que les parties ne parviennent pas à s'entendre sur les coûts de construction ou d'entretien, l'une ou l'autre pourra demander à l'Office de trancher la question.

[70] L'autorisation accordée par les présentes ne dégage pas les parties de leurs obligations en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Membres

  • John Scott
  • Raymon J. Kaduck
Date de modification :