Décision n° 680-C-A-2001

le 31 décembre 2001

le 31 décembre 2001

RELATIVE à une plainte déposée par Richard Zuker contre Air Canada portant sur l'interdiction, par cette dernière, d'utiliser des billets aller-retour en série applicables aux services intérieurs qu'elle offre.

Référence no M4370/A74/00-672


PLAINTE

Le 19 octobre 2000, Richard Zuker a déposé auprès du Commissaire aux plaintes relatives au transport aérien la plainte énoncée dans l'intitulé. Toutefois, vu la nature réglementaire de la plainte, celle-ci a été transmise à l'Office des transports du Canada (ci-après l'Office).

Le 14 décembre 2000, le personnel de l'Office a demandé à Air Canada de donner suite à la plainte à la lumière des articles 111 et 113 du Règlement sur les transports aériens, DORS/88-58, modifié (ci-après le RTA), en ce qui concerne les vols en direction et en provenance du Canada, et à la lumière du paragraphe 67.2(1) de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10 (ci-après la LTC), en ce qui concerne les voyages intérieurs.

Dans une lettre en date du 15 janvier 2001, Air Canada a demandé une prolongation jusqu'au 26 janvier 2001 pour déposer sa réponse à la plainte, ce à quoi l'Office a acquiescé par la décision no LET-A-23-2001 du 18 janvier 2001. Le 26 janvier 2001, Air Canada a déposé sa réponse, et le 3 février 2001, M. Zuker a déposé sa réplique à la réponse.

Dans sa réponse, Air Canada a traité la plainte à la lumière du paragraphe 111(1) du RTA, précisant que M. Zuker n'avait rien soumis en vertu du paragraphe 111(2) ou (3) du RTA, ou du paragraphe 67.2(1) de la LTC. Dans sa réplique, M. Zuker a indiqué que sa plainte portait sur les voyages entre Saskatoon et Ottawa.

Le 19 février 2001, Air Canada a demandé la permission de répondre à la réplique de M. Zuker du 3 février 2001, et fait valoir que, compte tenu du fait que le plaignant avait précisé que sa plainte se rapportait aux voyages intérieurs, il serait extrêmement préjudiciable à Air Canada de ne pas être en mesure de répondre à la réplique. Par suite de la décision no LET-A-112-2001, en date du 8 mars 2001, l'Office a accordé à Air Canada quinze jours à partir de la date de la décision pour présenter ses observations concernant la réplique de M. Zuker, et a accordé à ce dernier dix jours à partir de la réception des observations d'Air Canada pour déposer sa réplique auprès de l'Office. Le 23 mars 2001, Air Canada a présenté ses observations à l'Office. Le 26 mars 2001, M. Zuker a déposé sa réplique à ces observations.

Aux termes du paragraphe 29(1) de la LTC, l'Office est tenu de rendre sa décision au plus tard 120 jours après la date de réception de la demande, sauf s'il y a accord entre les parties pour une prolongation du délai. Dans le cas présent, les parties ont convenu de prolonger le délai pour une période indéterminée.

OBSERVATION PRÉLIMINAIRE

Bien qu'Air Canada ait joint une déclaration du professeur William J. Baumol à sa réponse du 26 janvier 2001, communiquée par l'entremise d'une lettre en date du 19 février 2001, le transporteur a demandé le retrait de cette déclaration, soutenant que ladite déclaration avait été présentée par erreur, et que son retrait n'aurait aucune incidence sur le fond de la réplique de M. Zuker. Air Canada a aussi demandé que l'Office et M. Zuker traitent la déclaration du professeur Baumol sous le sceau de la confidentialité, compte tenu du fait qu'elle renferme des renseignements confidentiels qui sont toujours traités comme tels par Air Canada.

Par la décision no LET-A-112-2001 du 8 mars 2001, l'Office a fait savoir aux parties que la déclaration du professeur Baumol serait traitée sous le sceau de la confidentialité.

QUESTIONS

L'Office doit déterminer :

  1. si Air Canada a appliqué, aux fins de ses services intérieurs, des conditions de transport déraisonnables ou injustement discriminatoires au sens du paragraphe 67.2(1) de la LTC, et si tel est le cas,
  2. si l'Office doit suspendre ou annuler ces conditions et leur en substituer de nouvelles.

POSITIONS DES PARTIES

M. Zuker prétend qu'Air Canada a refusé de lui vendre des billets au tarif publié sous prétexte qu'il effectuait des réservations en double ou tentait de se procurer ce que l'on appelle communément des billets en série. Il soutient que le refus d'Air Canada de lui vendre de tels billets n'a aucun fondement juridique.

Air Canada explique que l'utilisation de billets aller-retour en série correspond à une situation où un voyageur se soustrait à la restriction exigeant un séjour minimal d'un samedi soir applicable aux tarifs moins élevés. Il s'agit ici de l'agencement d'au moins deux tarifs excursion aller et retour de bout en bout, et de l'utilisation de coupons provenant de deux billets ou plus, émis aux fins des tarifs aller-retour, dans le but de contourner les règles tarifaires applicables, telles que celles concernant l'achat anticipé ou les exigences en matière de séjour minimal. Air Canada déclare qu'elle interdit cette pratique, et que cette interdiction ne vise que les tarifs de voyage assujettis à des restrictions, et non les tarifs ne comportant aucune exigence en matière de séjour minimal. Air Canada ajoute qu'elle doit appliquer de telles exigences pour protéger son système de gestion de l'inventaire des sièges, et pour établir une différenciation entre les diverses options de prix. Air Canada soutient qu'un système de gestion de l'inventaire des sièges ne peut être efficace que si le transporteur aérien est en mesure de répartir ses clients selon divers segments d'un marché, dont ceux qui correspondent aux consommateurs disposés à payer les tarifs les plus élevés, et aux consommateurs qui ne voyagent qu'aux tarifs plus bas.

Air Canada déclare qu'il est généralement admis que la différenciation de prix aide les transporteurs aériens qui ont des coûts fixes à récupérer leurs dépenses, et qu'en imposant des restrictions sur certains tarifs, comme par exemple un séjour minimal d'un samedi soir, les transporteurs aériens sont en mesure d'adopter la méthode de la différenciation de prix. Selon Air Canada, les exigences en matière de séjour minimal représentent une façon efficace de dépister les voyageurs d'affaires qui souhaitent passer un week-end en famille ou à d'autres fins récréatives à un endroit autre que leur destination d'affaires. Le transporteur soutient que l'interdiction d'utiliser des billets aller-retour en série est chose courante au sein de l'industrie du transport aérien, et que la suppression de cette interdiction ferait en sorte que tous les transporteurs auraient davantage de difficulté à contrôler leurs systèmes de gestion de l'inventaire des sièges et à établir des distinctions entre les prix, ce qui se traduirait par des pertes spectaculaires. Air Canada ajoute qu'elle n'a pas refusé la vente en raison du fait que M. Zuker avait acheté un autre billet ou parce qu'il cherchait à réduire ses coûts. Le transporteur précise également qu'il n'a posé aucun geste discriminatoire en refusant de vendre un billet à M. Zuker, puisque son refus se fondait exclusivement sur le fait que ce dernier contrevenait aux conditions de transport applicable au tarif.

M. Zuker indique qu'il ne conteste pas le droit d'Air Canada d'imposer des prix différentiels, ou d'établir des tarifs et les conditions de transport connexes de façon à maximiser ses recettes. M. Zuker récuse cependant la pratique d'Air Canada qui consiste à refuser l'achat d'un billet simplement parce qu'un autre billet a déjà été vendu. Il prétend que ce refus est déraisonnable, injuste, et/ou constitue un comportement discriminatoire, et laisse entendre qu'Air Canada croit jouir du droit inhérent de forcer les consommateurs à choisir les tarifs les plus élevés.

Selon M. Zuker, lorsque les conditions rattachées à la vente d'un service particulier sont élargies de façon à créer des restrictions qui s'appliquent à l'achat d'autres services, telles que l'interdiction d'utiliser des billets aller-retour en série, ces restrictions peuvent porter atteinte au droit à la vie privée des consommateurs. M. Zuker souligne également que lorsqu'un itinéraire est soumis aux règles de la concurrence, un consommateur peut fort bien acheter des billets de retour à un transporteur aérien et d'autres billets de retour à un transporteur concurrent, sans qu'aucun des transporteurs ne soit au courant des achats effectués chez son rival.

M. Zuker fait valoir que le fait d'accepter qu'un transporteur interdise d'avoir recours à l'utilisation de billets aller-retour en série, dans les cas où un marché n'est desservi que par un seul transporteur aérien, et où celui-ci a accès à certains renseignements en raison de sa position, pourrait être interprété comme un assentiment aux pratiques restrictives du commerce. M. Zuker déclare que, si Air Canada souhaite éliminer ou freiner l'utilisation de billets aller-retour en série, elle pourrait utiliser sa structure tarifaire et les conditions régissant les tarifs pour obtenir les mêmes résultats. M. Zuker suggère que l'on augmente les frais imposés pour apporter des changements, ou que l'on assouplisse les exigences en matière de séjour minimal. M. Zuker maintient qu'Air Canada n'a pas démontré que le fait d'interdire l'utilisation de billets aller-retour en série est essentiel à l'atteinte des objectifs rattachés au contrôle de l'inventaire et à la différenciation des prix. Il signale que le transporteur a rendu compte des pertes éventuelles qu'il risque de subir si la pratique de l'utilisation de billets aller-retour en série est permise, mais il affirme que ces pertes ne sont pas corroborées.

ANALYSE ET CONSTATATIONS

Pour en arriver à ses constatations, l'Office a attentivement examiné tous les éléments de preuve soumis par les parties, y compris les arguments détaillés du plaignant. L'Office a aussi examiné la disposition tarifaire d'Air Canada concernant l'utilisation de billets aller-retour en série, énoncée à la règle 100 (G) du tarif comportant les règles tarifaires canadiennes publié par la Airline Tariff Publishing Company, Agent (mandataire), qui stipule ce qui suit : [traduction]

AC [Air Canada] interdit expressément les pratiques connues sous le nom de :

Utilisation de billets aller-retour en série, c'est-à-dire l'agencement d'au moins deux tarifs excursion aller et retour de bout en bout, dans le but de contourner les exigences en matière de séjour minimal.

La compétence de l'Office à l'égard des plaintes portant sur les tarifs intérieurs est définie aux articles 67, 67.1 et 67.2 de la LTC. Aux termes du paragraphe 67.2(1) de la LTC, l'Office peut, sur dépôt d'une plainte, prendre certaines mesures correctives lorsqu'il conclut que le titulaire d'une licence intérieure a appliqué, à l'égard d'un service intérieur qu'il offre, des conditions de transport déraisonnables ou injustement discriminatoires. Plus précisément, le paragraphe 67.2(1) stipule ce qui suit :

S'il conclut, sur dépôt d'une plainte, que le titulaire d'une licence intérieure a appliqué pour un de ses services intérieurs des conditions de transport déraisonnables ou injustement discriminatoires, l'Office peut suspendre ou annuler ces conditions ou leur en substituer de nouvelles.

À titre préliminaire, l'Office conclut qu'Air Canada a appliqué cette disposition tarifaire lorsqu'elle a refusé de vendre des billets en série à M. Zuker.

La politique d'interdiction d'Air Canada concernant l'utilisation de billets aller-retour en série, applicable au transport entre des points situés au Canada, est-elle « déraisonnable » au sens du paragraphe 67.2(1) de la LTC?

Selon les principes d'interprétation législative, les mots utilisés dans le libellé d'une loi doivent être lus dans leur contexte entier et selon leur sens usuel et leur acceptation courante en tenant compte du régime législatif, de l'objet de la loi et de l'intention du Parlement. Comme l'a mentionné le juge Rouleau de la Section de première instance de la Cour fédérale du Canada dans l'affaire ECG Canada Inc. c. M.N.R., [1987] 2 F.C. 415 :

Il ne fait aucun doute que l'approche littérale constitue une méthode reconnue dans le domaine de l'interprétation des lois. Néanmoins, la Cour peut toujours examiner l'objet d'une loi non pas pour modifier ce qui a été dit par le législateur, mais afin de comprendre et de déterminer ce qu'il a dit. L'objet de la loi et les circonstances qui entourent son adoption constituent des considérations pertinentes dont il faut tenir compte non seulement lorsqu'il y a un doute, mais dans tous les cas.

Le terme « déraisonnable » n'est pas défini dans la LTC ni dans le RTA et n'a pas été pris en considération par l'Office dans le contexte du tarif intérieur d'un transporteur aérien. Le Canadian Oxford Dictionary définit le terme « déraisonnable » comme suit : « going beyond the limits of what is reasonable or equitable; not guided by or listening to reason » (« au delà des limites de ce qui est raisonnable ou équitable; n'est pas guidé par la raison ou n'entend pas raison ») [traduction]. Le Black's Law Dictionary définit le terme « déraisonnable » comme suit : « irrational; foolish; unwise; absurd; silly; preposterous; senseless; stupid » (« irrationnel, fou, imprudent, absurde, sot, contraire au bon sens, insensé, stupide ») [traduction].

Même si la portée du mot « déraisonnable », par rapport aux conditions de transport, n'a pas été considérée du point de vue juridique au Canada, les tribunaux se sont maintes fois penchés sur sa signification dans des contextes comme la révision judiciaire 445-R-2000 de l'Office des transports du Canada en date du 30 juin 2000

Le paragraphe 67.2(1) de la LTC fait partie de la section intitulée « Service intérieur », de la partie II de la LTC (Transport aérien). Cette section renferme 10 dispositions législatives qui prévoient des solutions précises pour les voyageurs tout en imposant des obligations aux titulaires de licence intérieure dans le but de redresser les situations où il est allégué qu'un prix, un taux, des frais ou d'autres conditions de transport établis de façon unilatérale par un transporteur aérien sont déraisonnables, injustement discriminatoires ou non appliqués par le transporteur. De l'avis de l'Office, le libellé du paragraphe 67.2(1) de la LTC tient compte du fait que le Parlement reconnaît la nécessité d'une réglementation pour atteindre l'objectif établi par la politique nationale des transports énoncée à l'article 5 de la LTC qui prévoit en partie ce qui suit :

[...] les liaisons assurées en provenance ou à destination d'un point du Canada par chaque transporteur ou mode de transport s'effectuent, dans la mesure du possible, à des prix et selon des modalités qui ne constituent pas :

(i) un désavantage injuste pour les autres liaisons de ce genre, mis à part le désavantage inhérent aux lieux desservis, à l'importance du trafic, à l'ampleur des activités connexes ou à la nature du trafic ou du service en cause,

Cette position correspond à l'article 12 de la Loi d'interprétation, L.R.C. (1985), ch. I-21, qui prévoit que :

Tout texte est censé apporter une solution de droit et s'interprète de la manière la plus équitable et la plus large qui soit compatible avec la réalisation de son objet.

Pour déterminer si une condition de transport appliquée par un transporteur est « déraisonnable » au sens du paragraphe 67.2(1) de la LTC, l'Office doit donc s'assurer de ne pas interpréter la disposition de façon à compromettre la capacité des voyageurs d'utiliser avec efficience le recours instauré par le Parlement afin de les protéger contre l'établissement unilatéral de conditions de transport par les transporteurs aériens.

Inversement, l'Office doit également tenir compte de ce qui suit :

  1. les obligations opérationnelles et commerciales du transporteur aérien visé par la plainte;
  2. les autres dispositions de la partie II de la LTC visant la protection des consommateurs, qui obligent les transporteurs aériens à publier, afficher ou rendre disponibles des tarifs qui renferment les renseignements requis par le RTA et à n'appliquer que les conditions de transport énoncées dans ces tarifs;
  3. le fait que les transporteurs aériens sont tenus d'établir et d'appliquer des conditions de transport qui s'adressent à tous les passagers et non pas à un seul en particulier.

Par conséquent, l'Office est d'avis que pour déterminer si une condition de transport appliquée par un transporteur aérien du réseau intérieur est « déraisonnable » au sens du paragraphe 67.2(1) de la LTC, un équilibre doit être établi entre, d'une part, les droits des passagers d'être assujettis à des conditions de transport qui soient raisonnables et, d'autre part, les obligations statutaires, commerciales et opérationnelles du transporteur aérien concerné.

Quant à la question de savoir si l'interdiction d'Air Canada concernant l'utilisation de billets aller-retour en série est déraisonnable ou injustement discriminatoire, au sens du paragraphe 67.2(1) de la LTC, l'Office est d'avis que ladite interdiction est imposée par de nombreux transporteurs aériens et qu'elle a pour objet principal d'empêcher le contournement de l'exigence en matière de séjour minimal visant un samedi soir, qui est une condition appliquée à de nombreux tarifs réduits. L'Office reconnaît également que l'interdiction d'Air Canada concernant l'utilisation de billets aller-retour en série constitue un élément fondamental du système de gestion de l'inventaire des sièges de ce transporteur, dont l'une des caractéristiques réside dans l'application de la méthode de différenciation des prix aux fins de la structure tarifaire du transporteur, qui est conçue de façon à distinguer des groupes de consommateurs précis. Dans le contexte de cette répartition, les tarifs non assujettis à des restrictions, et pour lesquels on fixe des prix plus élevés, sont destinés aux voyageurs d'affaires, constituent les tarifs les plus flexibles et permettent de couvrir les frais fixes du transporteur, alors que les tarifs soumis à des restrictions sont destinés aux voyageurs d'agrément, constituent les tarifs les moins flexibles, et permettent de maximiser les recettes du transporteur. L'Office reconnaît que l'exigence en matière de séjour minimal visant un samedi soir, qu'applique Air Canada aux fins de ses tarifs réduits, permet d'isoler le trafic passagers qui produit les recettes les plus élevées. L'Office reconnaît également que le système de gestion de l'inventaire d'Air Canada, tel qu'il se présente actuellement, permet au transporteur de prévoir les facteurs d'occupation de façon assez précise, et de calculer le nombre optimal de sièges requis pour chaque tarif. Selon l'Office, l'absence d'interdiction à l'égard de l'utilisation de billets aller-retour en série aurait pour effet de fausser la structure tarifaire d'Air Canada.

L'Office conclut par conséquent que l'interdiction d'Air Canada concernant l'utilisation de billets aller-retour en série constitue un mécanisme légitime au moyen duquel ce transporteur contrôle la répartition des marchés en différentes options de prix, ainsi que la gestion de son inventaire de sièges. En outre, l'Office conclut que la suppression de l'interdiction d'Air Canada concernant l'utilisation de billets aller-retour en série aurait pour effet d'affaiblir la structure tarifaire du transporteur, au détriment possible d'Air Canada.

La politique d'interdiction d'Air Canada concernant l'utilisation de billets aller-retour en série, applicable au transport entre des points situés au Canada, est-elle « injustement discriminatoire » au sens du paragraphe 67.2(1) de la LTC?

Comme pour le mot « déraisonnable », l'expression « injustement discriminatoire » n'est pas définie dans la LTC ou dans le RTA et n'a pas été considérée par l'Office dans le contexte du tarif intérieur d'un transporteur aérien.

En ce qui concerne la signification du mot « discriminatoire », la Cour suprême du Canada, dans l'affaire Andrews c. Law Society (British Columbia), [1989] 1 C.S.C. 143, a statué que : « (...) la discrimination peut se décrire comme une distinction, intentionnelle ou non, mais fondée sur des motifs relatifs à des caractéristiques personnelles d'un individu ou d'un groupe d'individus, qui a pour effet d'imposer à cet individu ou à ce groupe des fardeaux, des obligations ou des désavantages non imposés à d'autres ou d'empêcher ou de restreindre l'accès aux possibilités, aux bénéfices et aux avantages offerts à d'autres membres de la société. »

En outre, dans l'affaire O'Connell c. Canadian Broadcasting Corp. (1988), 88 C.L.L.C. 17, 017, le Tribunal canadien des droits de la personne a statué « qu'une ligne de conduite ou une règle peut être jugée discriminatoire, qu'elle comporte (...) une « discrimination directe » (une pratique ou une règle qui, à première vue, établit une distinction pour un motif prohibé), ou « une discrimination par suite d'un effet préjudiciable » (une règle ou une norme qui est neutre à première vue et qui s'applique également à tous les employés, mais qui a un effet discriminatoire pour un motif prohibé sur un seul employé ou un groupe d'employés). ».

Les interprétations judiciaires ci-dessus du mot « discrimination » sont bien reconnues au Canada et ont été utilisées par divers tribunaux et diverses cours1 . Toutefois, l'Office observe que, contrairement aux contextes des droits de la personne et des relations de travail dans lesquels ces décisions ont été rendues et où le principe dominant est celui de l'intolérance à l'égard de la discrimination, la LTC prévoit que des conditions de transport « discriminatoires » peuvent être tolérées dans la mesure où elles ne sont pas « injustement discriminatoires » [soulignement ajouté à dessein].

Par conséquent, le processus utilisé pour déterminer si une condition de transport appliquée par un transporteur sur une route intérieure est « injustement discriminatoire » comprend deux étapes. En premier lieu, il incombe à l'Office de déterminer si cette condition de transport est « discriminatoire ». S'il n'y a pas discrimination, l'Office peut mettre fin à son enquête. Toutefois, si l'Office conclut que la condition appliquée par le transporteur aérien de réseau intérieur est « discriminatoire », il doit alors déterminer si elle l'est « injustement ».

La signification du mot « indu » a fait l'objet d'une analyse détaillée par la Cour fédérale d'appel dans l'affaire Via Rail Canada Inc. v. Office national des transports et Jean Lemonde, [2001] 2 F.C. 25. Ainsi, la Cour a statué comme suit :

Bien qu'« indu » soit un mot d'usage courant dénué d'un sens technique précis, la Cour suprême du Canada a défini de diverses façons ce terme comme signifiant « illégitime, immodéré, excessif ou oppressif » ou comme exprimant « la gravité ou l'importance ». À cette liste de synonymes, le Concise Oxford Dictionary of Current Englishajoute « disproportionate » (disproportionné).

Ce qui ressort clairement de l'ensemble de ces termes, c'est que le caractère indu est une notion bien relative. Je souscris à l'avis exprimé par le juge Cartwright (plus tard juge en chef) dans l'extrait suivant :

[TRADUCTION] « Indu » et « indûment » ne sont pas des termes absolus dont le sens coule de source. Leur utilisation présuppose l'existence d'une règle ou norme définissant ce qui est « dû ». Il ne me semble pas que l'on facilite leur interprétation en leur substituant les adjectifs « illégitime », « immodéré », « excessif », « oppressif » ou « mauvais », ou les adverbes correspondants, en l'absence d'une détermination de ce qui, sous ce rapport est légitime, modéré, tolérable ou bon.

Ainsi donc la bonne façon d'établir si quelque chose est « indu » est d'examiner le contexte. Le caractère indu doit se définir en fonction de l'objet de la disposition législative pertinente. Il peut s'avérer utile d'évaluer les conséquences ou répercussions qu'entraîne l'omission de supprimer la chose indue.

La Cour suprême a également reconnu que ce terme implique la pondération des intérêts des diverses parties. Dans une affaire où il fallait décider si un employeur avait tenu compte du droit d'un employé de pratiquer sa religion sans qu'il en résulte de contrainte excessive, Mme le juge Wilson, se prononçant pour la majorité, a jugé utile de dresser une liste de certains facteurs applicables à une telle appréciation, puis a conclu : « Cette énumération ne se veut pas exhaustive et les résultats qu'on obtiendra en mesurant ces facteurs par rapport au droit de l'employé de ne pas faire l'objet de discrimination varieront nécessairement selon le cas ».

Par conséquent, l'Office est d'avis que, lorsqu'il s'agit de déterminer si une condition de transport appliquée par le transporteur intérieur est « injustement discriminatoire » au sens du paragraphe 67.2(1) de la LTC, il faut adopter une méthode contextuelle qui permet d'établir un équilibre entre, d'une part, le droit des voyageurs de ne pas être assujettis à des conditions de transport discriminatoires et, d'autre part, les obligations statutaires, opérationnelles et commerciales des transporteurs aériens exerçant leurs activités au Canada. Cette position est également conforme à la politique nationale des transports énoncée à l'article 5 de la LTC.

Ainsi, l'Office doit se demander en premier lieu, pour déterminer si une condition de transport appliquée par un transporteur aérien est « injustement discriminatoire » au sens du paragraphe 67.2(1) de la LTC, si la condition de transport est discriminatoire.

L'Office juge que rien au dossier ne laisse croire que l'interdiction d'Air Canada concernant l'utilisation de billets aller-retour en série est discriminatoire ou que l'interdiction a été appliquée de façon discriminatoire.

Étant donné que l'interdiction d'Air Canada concernant l'utilisation de billets aller-retour en série n'est pas « discriminatoire » au sens du paragraphe 67.2(1) de la LTC, l'Office n'a pas besoin de déterminer si l'interdiction est « injustement » discriminatoire.

Par conséquent, l'Office conclut que l'interdiction d'Air Canada concernant l'utilisation de billets aller-retour en série n'est ni déraisonnable, ni injustement discriminatoire.

CONCLUSION

Compte tenu des constatations qui précèdent, l'Office rejette, par les présentes, la plainte.


  1. Brooks v. Canada Safeway Ltd., [1989] 4 W.W.R. 193; Canada (Solliciteur général) c. George, [1991] 1 F.C. 344; Headley c. Canada (Commission de la fonction publique), [1987] 2 C.F. 235.
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