Décision n° 69-R-2014

le 27 février 2014

PLAINTE déposée par Michel Girard en vertu de l’article 95.3 de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, modifiée.

No de référence : 
R8030/12-02997

PLAINTE

[1] Michel Girard a déposé une plainte auprès de l’Office des transports du Canada (Office) à propos du bruit et des vibrations le long de l’emprise de la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP) au point milliaire 20, ou aux environs de celui-ci, de la subdivision Winchester près de sa résidence à Vaudreuil-Dorion (Québec). Dans sa plainte, M. Girard soulève aussi des préoccupations de sécurité concernant la vitesse des trains et le transport de matières dangereuses et de chargements lourds.

[2] M. Girard indique que le bruit et les vibrations produits par le passage des trains nuisent à la qualité de son sommeil et affectent son ouïe, ont pour effet de renverser des lampes et d’autres objets qui se trouvent sur des tables et des tablettes, nuisent à ses conversations téléphoniques et à la jouissance de sa propriété, et font trembler les fondations de sa résidence et divers éléments à l’intérieur de celle-ci.

PRÉSENTATIONS PRÉLIMINAIRES

[3] Dans sa plainte, M. Girard soulève des préoccupations relatives à la sécurité des résidents qui habitent le long de la voie ferrée et des personnes qui utilisent un terrain de jeux pour enfants voisin de sa résidence et adossé à la ligne de chemin de fer.

[4] M. Girard demande que la vitesse des trains soit considérablement réduite, c.-à-d. la plus basse possible, dans sa zone résidentielle et que les trains qui transportent des matières dangereuses ou des chargements lourds changent leur itinéraire afin d’éviter une catastrophe dans l’éventualité d’un déraillement.

[5] M. Girard allègue également que la pollution atmosphérique produite par les activités ferroviaires compromet la jouissance de sa propriété.

[6] Puisque la sécurité ferroviaire et les plaintes relatives à la pollution atmosphérique ne relèvent pas du mandat de l’Office, et qu’elles dépassent la portée de l’article 95.3 de la Loi sur les transports au Canada (LTC), l’Office n’en tiendra pas compte dans la présente décision.

QUESTIONS

[7] Le bruit et les vibrations produits par les activités de CP constituent-ils une perturbation importante?

[8] Le cas échéant, CP respecte-t-elle son obligation en vertu de l’article 95.1 de la LTC de limiter le bruit et les vibrations produits à un niveau raisonnable, compte tenu de ses obligations relatives au niveau de services, de ses besoins en matière d’exploitation et du lieu d’exploitation du chemin de fer?

CONTEXTE

[9] M. Girard a emménagé en 2009 dans une maison de deux étages, située dans un nouvel aménagement résidentiel adjacent à la subdivision Winchester. La maison est adossée à la ligne de chemin de fer de la subdivision Winchester de CP et se trouve à environ 50 mètres de la ligne de chemin de fer. Le promoteur n’a pas prévu un terre-plein ou un mur d’insonorisation entre les maisons et l’emprise ferroviaire.

[10] La ligne de la subdivision Winchester fait partie du principal corridor ferroviaire est-ouest de CP qui relie la région du Grand Montréal au sud de l’Ontario et à l’Ouest Canadien et elle est exploitée depuis les années 1880. Il s’agit d’une ligne principale à deux voies où circulent des trains lourds et du trafic de passage seulement. À cet endroit, la subdivision Winchester est une voie en alignement aux longs rails soudés sans dispositifs d’aiguillage, branchements ou éclisses.

POSITIONS DES PARTIES

M. Girard

[11] M. Girard soutient qu’il y a en moyenne 15 trains qui passent près de sa résidence quotidiennement, majoritairement de nuit. Il a présenté un journal qui indique les passages de trains entre le 27 juillet et le 7 août 2011 pour étayer sa déclaration, de même que 29 enregistrements vidéo.

[12] M. Girard allègue que lorsqu’il a décidé d’acheter sa maison, on lui a dit qu’environ deux ou trois trains passeraient quotidiennement derrière sa résidence. On lui a aussi assuré que d’autres maisons étaient construites près de voies ferrées dans d’autres projets et qu’elles étaient solides du point de vue structural.

[13] M. Girard affirme que le bruit et les vibrations produits par les trains nuisent à la qualité de son sommeil. Il affirme qu’il est impossible de dormir ou de parler au téléphone si les fenêtres sont ouvertes durant le passage d’un train. M. Girard mentionne aussi une possible perte auditive.

[14] M. Girard a présenté une copie d’une résolution adoptée par le conseil municipal de Vaudreuil‑Dorion le 18 mars 2013 (Résolution no 13-03-260), dans laquelle la Ville demande à Transports Canada de réduire la vitesse des trains de marchandises circulant sur les voies ferrées de CP de manière à permettre aux résidents la jouissance paisible de leur propriété, et une copie de la lettre que le maire a envoyée ultérieurement au ministre fédéral des Transports.

[15] Selon M. Girard, les vibrations produites par le passage des trains font trembler les objets dans sa maison, au point où il a dû fixer son téléviseur sur un support. M. Girard soutient que les vibrations sont ressenties dans toute la maison et il s’inquiète de l’intégrité de sa structure et de ses fondations. Le bruit et les vibrations ferroviaires empêchent M. Girard d’héberger des invités pour la nuit. Pour démontrer l’ampleur des vibrations dans sa maison, M. Girard a déposé des enregistrements vidéo d’une petite figurine qui se trouve sur un bureau et qui tremble durant le passage des trains.

CP

[16] CP indique que la subdivision Winchester est un élément clé de son réseau qui relie Montréal directement aux ports de Vancouver, de New York et de Philadelphie. Elle fait partie du corridor ferroviaire principal est-ouest de CP qui relie directement la région du Grand Montréal au sud de l’Ontario et à l’Ouest Canadien, ce qui permet à CP de transporter des marchandises vers le sud à destination des grandes plaques tournantes de Detroit et de Chicago. Elle dessert l’installation intermodale de Lachine de CP, l’une des plus grandes installations intermodales de la compagnie, qui permet le transport de biens de consommation destinés à la région du Grand Montréal de même qu’aux marchés de l’est de l’Ontario et des Maritimes. L’installation intermodale de Lachine permet aussi le transport interprovincial de conteneurs vers les marchés intérieurs du Canada.

[17] CP fait valoir que la subdivision Winchester, qui relie le port de Montréal aux marchés nord‑américains, est bien entretenue, ce qui limite le bruit produit. Elle souligne que la seule source de bruit ferroviaire provient des trains qui passent près de la résidence de M. Girard, car il s’agit d’une voie en alignement aux longs rails soudés sans courbes, dispositifs d’aiguillage, branchements, éclisses ou franchissements qui pourraient augmenter le bruit à cet endroit. De plus, puisque la subdivision Winchester est composée de deux voies, les trains de CP n’ont pas à fonctionner au ralenti ou à être mis en attente à proximité de la résidence de M. Girard. CP souligne qu’au point milliaire 20, la voie est conçue pour une vitesse de 60 mi/h, et qu’elle a remplacé les traverses sur les deux voies, ce qui réduit le martèlement produit par les wagons qui passent sur les voies. CP indique que les locomotives et les wagons font l’objet d’un entretien régulier et sont exploités conformément aux normes de l’industrie, ce qui assure, entre autres choses, un minimum de bruit de passage produit par l’énergie nécessaire au transport, le contact entre les roues et les rails et les chocs aux joints, aux dispositifs d’aiguillage et aux branchements des rails. CP ajoute que conformément aux récentes normes de l’industrie, elle a remplacé ses freins en fonte par des freins en matériau composite qui font moins de bruit.

[18] CP affirme que ses activités n’ont pas changé à cet emplacement. CP affirme également que la subdivision Winchester comporte deux voies depuis 1912, ce qui montre les niveaux élevés de trafic sur cette ligne. CP ne conteste pas l’estimation de M. Girard relativement au nombre de trains par jour, mais signale que selon le journal de M. Girard, le nombre de passages de trains la nuit n’est pas disproportionné.

[19] CP indique que ni le promoteur immobilier ni la Municipalité n’ont prévu de mesures d’atténuation, comme un terre-plein ou un mur d’insonorisation pour limiter l’exposition au bruit ferroviaire pendant les travaux d’aménagement du secteur où est située la résidence de M. Girard, et M. Girard ne semble pas avoir mis en place des mesures d’atténuation de lui‑même.

[20] CP souligne que M. Girard n’a pas présenté de données sur le bruit environnant et suggère qu’un certain nombre de routes et d’autoroutes dans le secteur peuvent contribuer au bruit environnant. Plus précisément, CP renvoie à la circulation de camions sur la rue Henry-Ford et la circulation sur les autoroutes 340 et 540.

[21] CP affirme qu’elle ne peut pas changer l’itinéraire des trains pour réduire le nombre de trains qui passent près de la résidence de M. Girard, car la subdivision Winchester est le seul itinéraire vers l’ouest à destination de Toronto et de Vancouver. CP n’a pas d’autres itinéraires pour transporter des marchandises en contournant Vaudreuil-Dorion. CP conteste l’exactitude des niveaux de bruit que M. Girard a présentés et allègue qu’ils dépassent largement les niveaux sonores maximums que le matériel roulant peut produire. En utilisant la Méthodologie de mesure et de présentation d’un rapport sur le bruit ferroviaire (Méthodologie) de l’Office, CP estime que le niveau de bruit se situe entre 58 et 61 dBA à une distance de 50 mètres de 150 wagons tractés par trois locomotives qui se déplacent à une vitesse de 100 km/h. Pour le bruit produit la nuit, CP ajoute 7 dBA, ce qui porte le niveau de bruit à 65-68 dBA, et réduit ensuite ces valeurs d’un facteur de 27 dBA afin de tenir compte des fenêtres fermées. CP fait valoir que les niveaux de bruit ne causent pas une perturbation importante pendant le jour ou la nuit.

[22] CP allègue qu’en utilisant les méthodes décrites dans le document Transit Noise and Vibration Impact Assessment (mai 2006) de la Federal Transit Administration (FTA) des États-Unis, à une distance de 175 pieds (la distance approximative entre la ligne de chemin de fer et la résidence de M. Girard estimée par CP), les vibrations seraient d’environ 72/73 VdB, ce qu’elle considère comme le niveau de jour ou de nuit acceptable dans une zone résidentielle et qui est inférieur à 78 VdB, qui représente le niveau de vibrations qui peuvent être ressenties. CP indique que le niveau des activités sur la subdivision Winchester est déterminé par ses obligations de transporteur public aux termes de l’article 113 de la LTC et découle du besoin des expéditeurs d’une livraison rapide des marchandises.

[23] CP indique que le nombre de trains qui passent par Vaudreuil-Dorion est uniquement fonction de la quantité de trafic que les expéditeurs lui confient, et soutient que CP ne peut pas retarder ou cesser le transport des marchandises sur la subdivision Winchester. CP cite la décision de l’Office no 221‑R‑2010 pour faire valoir que ses obligations en vertu des articles 95.1 à 95.3 de la LTC doivent aussi tenir compte de la Politique nationale des transports à l’article 5 de la LTC qui énonce l’objectif d’avoir « un système de transport national compétitif et rentable qui [...] est essentiel à la satisfaction des besoins de ses usagers et au bien-être des Canadiens et favorise la compétitivité et la croissance économique […] »

[24] Se rapportant à la même décision, CP soutient qu’il serait inapproprié de réduire la vitesse des trains, car l’Office a conclu dans cette décision que de réduire la vitesse d’un train à 30 km/h ne serait pas une mesure corrective appropriée, car il était dans l’intérêt public que l’Agence métropolitaine de transport maintienne son niveau de service afin d’assurer le maintien d’un service de transport public efficace à la population dans la région du grand Montréal.

[25] CP fait valoir que puisqu’elle ne peut pas changer l’itinéraire de son trafic à cet emplacement, la demande de M. Girard de changer l’itinéraire du trafic est inappropriée, car elle équivaut à la même mesure corrective demandée par le plaignant dans la décision no 454-R-2008, dans laquelle l’Office a conclu que de limiter le volume de trafic élevé reviendrait à forcer CP à réduire ses activités sur la subdivision Winchester.

[26] CP souligne que M. Girard a acheté une maison construite à seulement 50 mètres de l’emprise du chemin de fer, ce qui est bien en deçà du recul recommandé, et que le promoteur ou des acheteurs n’ont pas communiqué avec CP relativement à ce projet d’aménagement résidentiel. CP renvoie à la décision de l’Office no 424-R-2012 et fait valoir que les Lignes directrices et meilleures pratiques publiées par la Fédération canadienne des municipalités et l’Association des chemins de fer du Canada établissent que la zone d’influence sonore minimale à prendre en considération dans les études sur les niveaux de bruit pour les corridors ferroviaires en ligne principale est de 300 mètres. Les projets d’ensemble résidentiel à l’intérieur de ces zones d’influence devraient comporter des études du bruit et des vibrations pour évaluer la convenance de l’usage proposé et recommander des exigences en matière d’atténuation.

ANALYSE ET CONSTATATIONS

[27] La première étape de l’analyse des plaintes concernant le bruit et les vibrations consiste à établir l’existence du bruit ou des vibrations et à déterminer s’ils constituent une perturbation importante au confort ou aux commodités ordinaires de l’existence, selon des normes qui s’appliquent à une personne moyenne.

[28] Pour statuer sur l’existence de bruit ou de vibrations qui pourraient constituer une perturbation importante pour M. Girard, l’Office examinera les éléments indiqués ci-après. Ces éléments sont énoncés dans les Lignes directrices sur la résolution des plaintes relatives au bruit et aux vibrations ferroviaires (Lignes directrices) de l’Office et dans la décision no 35-R-2012.

[29] Ces éléments comprennent ce qui suit : 

  • les caractéristiques et l’importance du bruit ou des vibrations (comme le niveau et les types de bruit [ponctuel ou continu], l’heure, la durée et la fréquence);
  • les mesures ou études pertinentes sur le bruit et les vibrations effectuées dans le lieu touché;
  • la présence de bruits environnants autres que ceux émanant de l’exploitation ferroviaire, tels que le bruit d’une autoroute;
  • les répercussions, sur les personnes touchées, des perturbations causées par le bruit ou les vibrations,
  • les normes pertinentes pour évaluer l’importance des effets du niveau de bruit et de vibrations.

[30] Si l’Office conclut que le bruit et les vibrations n’entraînent pas une perturbation importante, il n’y a pas lieu de poursuivre l’analyse.

Perturbation importante

Incidence du bruit et des vibrations sur M. Girard

[31] M. Girard allègue que le bruit et les vibrations produits par le passage des trains entraînent une perturbation de son sommeil et une perte auditive potentielle, nuisent à ses conversations téléphoniques et font trembler la structure de sa résidence et des objets dans celle-ci. M. Girard s’inquiète des répercussions des vibrations sur la structure de sa résidence, même si aucune preuve de dommages structuraux n’a été déposée.

Activités ferroviaires

[32] M. Girard indique que le bruit et les vibrations produits par le passage des trains de marchandises sont la principale question visée par sa plainte.

[33] M. Girard a acheté sa maison en 2009, et le corridor ferroviaire a été établi dans les années 1880. Selon CP, [traduction] « depuis 1887, la subdivision Winchester a toujours été un corridor important avec des volumes élevés de trafic. Même si le nombre de trains fluctue d’un jour à l’autre selon les volumes de trafic confiés par les expéditeurs, le niveau d’activité sur ce corridor n’a pas considérablement changé. » La subdivision Winchester est exploitée 24 heures par jour, 7 jours sur 7.

[34] L’Office note que le journal présenté par M. Girard comporte 12 entrées allant du 27 juillet au 7 août 2011. Les entrées décrivent les dates et les heures des événements et le nombre d’événements pour chaque jour. M. Girard calcule une moyenne de 15 trains par jour. CP accepte l’estimation de M. Girard, car elle se situe dans le nombre moyen de trains de CP chaque jour. Toutefois, CP souligne que selon le journal de M. Girard, le nombre de passages de trains la nuit n’est pas disproportionné.

Caractéristiques et importance du bruit et des vibrations

[35] La résidence de M. Girard est située à environ 50 mètres de la ligne de chemin de fer de CP. M. Girard a présenté 29 enregistrements vidéo pour démontrer de manière quantitative et qualitative les répercussions du bruit et des vibrations. L’Office a examiné les enregistrements vidéo et a noté ce qui suit : 

  • Les enregistrements vidéo sans son en format *.ave, enregistrés en juillet et en août 2011 (25 fichiers), montrent le passage de trains de marchandises derrière la résidence de M. Girard, les objets qui tremblent à l’intérieur de sa résidence et les lectures du niveau de bruit sur un sonomètre placé à l’extérieur de la résidence. Les enregistrements de deux caméras ont été synchronisés et horodatés afin de démontrer la corrélation entre le passage des trains et le bruit et les vibrations produits. Le sonomètre montré dans les enregistrements vidéo, placé sur la façade arrière de la résidence de M. Girard, a enregistré des niveaux sonores instantanés aussi élevés que 105,6 dBC.
  • Les enregistrements vidéo avec son en format *.avi, enregistrés en mars et en avril 2012 (4 fichiers), montrent le passage de trains de marchandises. Selon les noms de fichiers, les enregistrements vidéo ont été faits à la limite de propriété le long de l’emprise de chemin de fer de CP. Le sonomètre montré dans les enregistrements vidéo, placé le long de l’emprise, a enregistré des niveaux sonores ponctuels aussi élevés que 104,6 dBC.

[36] En utilisant la Méthodologie de l’Office, CP estime que le niveau sonore est de 68 dBA de 23 h à 7 h. CP indique également que selon la Méthodologie, le niveau sonore estimé à l’intérieur de la résidence de M. Girard est réduit de 27 dB lorsque les fenêtres sont fermées. L’Office note que le facteur de 27 dB n’est pas absolu et que la Méthodologie fait une mise en garde en indiquant que son utilisation « [...] peut ne pas convenir pour le bruit à basse fréquence. »

[37] M. Girard a utilisé les enregistrements vidéo pour démontrer qu’il ressent des vibrations produits par le passage des trains. L’Office est d’avis que ces vibrations peuvent être attribuables à une combinaison de vibrations provenant du sol et de la résonnance du bâtiment produites par des bruits aériens de basse fréquence, ce qui réduit la performance de l’enveloppe du bâtiment pour diminuer le bruit. À la lumière de ces faits, l’Office n’est pas d’accord avec le facteur de réduction de 27 dB dans le cas présent et n’accorde donc aucune valeur au facteur de réduction du bruit estimé proposé par CP.

[38] En ce qui a trait aux mesures du bruit présentées par M. Girard, nonobstant la contestation de CP voulant que la preuve produite doive être vérifiée par un expert indépendant, l’Office est d’avis qu’on peut se fier à la mesure du sonomètre dans les enregistrements pour indiquer des niveaux de bruit élevés produits par le passage des trains.

[39] M. Girard a déposé un tableau comparatif des décibels (tableau) qui établit une corrélation entre diverses activités et les niveaux de pression acoustique (en décibels non pondérés, dB). Le tableau montre qu’un niveau sonore de 90-95 dB est un niveau auquel une exposition prolongée peut causer une perte auditive. M. Girard allègue que le bruit ferroviaire peut avoir des conséquences sur l’ouïe et causer une possible perte auditive. L’Office note que l’indication « exposition prolongée » au niveau 90-95 dB dans le tableau se fonde sur une exposition cumulative au bruit pendant une certaine période. Les enregistrements vidéo montrent des niveaux sonores à pondération C instantanés au moment de l’enregistrement. Bien que les niveaux sonores subis par M. Girard soient élevés, ils ne sont pas subis en dehors du passage du train. De plus, les niveaux sonores dans le tableau et dans les enregistrements vidéo se fondent respectivement sur des niveaux sonores non pondérés et des niveaux sonores à pondération C, deux mesures différentes. Par conséquent, l’Office est d’avis qu’il n’est pas en mesure de tirer des conclusions quant à un éventuel dommage auditif.

[40] M. Girard allègue que les vibrations produites par les trains causent des dommages structuraux à sa résidence, mais il n’a pas présenté d’éléments de preuve pour prouver le bien fondé de cette affirmation. Selon les calculs effectués à l’aide des méthodes décrites dans le document Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la FTA, CP soutient que les vibrations à la résidence de M. Girard pourraient atteindre 73 VdB, ce qui se situe en-deçà des limites des vibrations qui peuvent être ressenties.

[41] À la lumière des éléments de preuve fournis, l’Office conclut que M. Girard n’a pas réussi à démontrer que les vibrations qui peuvent être ressenties qui se produisent à sa résidence en raison du passage des trains de marchandises sont suffisamment élevées pour causer des dommages.

Heure du jour et fréquence des événements

[42] CP affirme que les préoccupations de M. Girard semblent principalement axées sur les répercussions du bruit causé par le passage des trains la nuit. Dans la décision n° 35-R-2012, l’Office a reconnu que le bruit et les vibrations pendant la nuit peuvent être beaucoup plus dérangeants pour les personnes que pendant le jour.

Présence de bruits autres que ceux causés par les activités ferroviaires

[43] CP affirme que la circulation de camions sur la rue Henry-Ford et la circulation sur les autoroutes 340 et 540 contribuent au bruit environnant à cet endroit. Toutefois, ni CP, ni M. Girard n’ont présenté de données qualitatives ou quantitatives relativement à la contribution potentielle du bruit environnant à l’environnement de bruit global à la résidence de M. Girard. Par conséquent, l’Office n’est pas en mesure de tirer des conclusions pertinentes quant au bruit environnant actuel. Pour cette raison, l’Office n’examinera pas le bruit environnant dans le cadre de sa détermination.

Constatation sur la perturbation importante

[44] Compte tenu de l’étroite proximité du passage des trains, des niveaux de bruit élevés et des niveaux de vibrations qui peuvent être ressenties pendant le jour et la nuit, l’Office conclut que le bruit et les vibrations produits par les activités ferroviaires causent une perturbation importante à M. Girard.

Caractère raisonnable

[45] Ayant déterminé que le bruit et les vibrations produits par le passage des trains de CP sont suffisants pour causer une perturbation importante, l’Office doit déterminer si le bruit et les vibrations sont raisonnables à la lumière des critères énoncés à l’article 95.1 de la LTC.

[46] L’article 95.1 de la LTC impose une obligation à la compagnie de chemin de fer de limiter les vibrations et le bruit produits à un niveau raisonnable, compte tenu de ses obligations relatives au niveau de services qui lui incombent (au titre des articles 113 et 114 de la LTC, le cas échéant), de ses besoins en matière d’exploitation et du lieu d’exploitation du chemin de fer.

[47] Les Lignes directrices indiquent ce qui suit :

[…] Le caractère raisonnable d’un élément doit être déterminé de façon ponctuelle, afin de déterminer ce qui est juste et convenable dans un cas particulier. Ce qui est raisonnable dans certaines circonstances peut ne pas l’être dans d’autres.

Le défi réside dans l’atteinte d’un équilibre entre les préoccupations des collectivités et le besoin d’une compagnie de chemin de fer de maintenir une exploitation ferroviaire efficiente et économiquement viable. De manière générale, cet équilibre est inhérent à l’exigence réglementaire de limiter le bruit ou les vibrations produites à un niveau raisonnable.

Obligations en matière de niveau de service et besoins en matière d’exploitation de CP

[48] Dans sa demande, CP a renvoyé à la décision no 221-R-2010, concernant une plainte déposée par Antoon Groenestein et Robyn Wiltshire, dans laquelle l’Office a indiqué ce qui suit :

Le cadre législatif et la politique nationale des transports contenue dans l’article 5 de la LTC établissent clairement que, dans l’exercice de son mandat en vertu de l’article 95.3, l’Office doit soupeser les intérêts des différentes parties. Les compagnies de chemin de fer et les administrations de transport de banlieue, d’une part, participent à des activités qui causent nécessairement du bruit et des vibrations, et ces activités sont nécessaires pour leur permettre de respecter leurs diverses obligations en matière de niveaux de service et d’exigences opérationnelles, ainsi que pour maintenir « un système de transport national compétitif et rentable qui […] est essentiel à la satisfaction des besoins de ses usagers et au bien-être des Canadiens et favorise la compétitivité et la croissance économique dans les régions rurales et urbaines partout au Canada ».

[49] L’Office reconnaît que de par leur nature, les activités ferroviaire produisent du bruit et des vibrations. La subdivision Winchester est un élément clé du corridor principal de transport est‑ouest de CP qui relie directement la région du Grand Montréal au sud de l’Ontario et à l’Ouest Canadien. CP fait valoir que la subdivision Winchester fait partie d’une chaîne d’approvisionnement nord-américaine qui permet le transport de marchandises en provenance et à destination du port de Montréal. CP soutient que ce corridor est essentiel pour le trafic efficient en provenance du port de Montréal et qu’il doit être exploité 24 heures par jour, 7 jours sur 7 afin de maintenir l’avantage concurrentiel du port de Montréal. L’Office est d’accord que la subdivision Winchester de CP est un élément important qui fait partie intégrante de son réseau.

[50] L’Office reconnaît aussi que la subdivision Winchester dessert l’installation intermodale de CP à Lachine, laquelle, selon CP, est l’une de ses plus importantes installations intermodales et son installation de manutention de conteneurs la plus à l’est sur son corridor ferroviaire transcontinental reliant Montréal à Vancouver.

[51] L’Office reconnaît que des activités de ligne principale sont menées sur la subdivision Winchester depuis plus de 100 ans et accepte que la subdivision a toujours été une ligne principale à forte densité de trafic.

[52] L’Office accepte la présentation de CP selon laquelle la voie est droite, ne comporte ni dispositif d’aiguillage, ni franchissement dans le secteur immédiat et est en bon état, autant d’éléments qui contribuent à réduire le bruit et les vibrations au passage des trains. L’Office note qu’il s’agit d’une voie ferrée composée de longs rails soudés qui, en l’absence de joints de rail, élimine le bruit sourd que générerait autrement le passage des roues sur ces joints. De plus, CP affirme qu’elle a choisi de ne pas laisser de trains fonctionnant au ralenti dans ce secteur.

Zone

[53] L’Office note que M. Girard a emménagé dans sa maison peu après sa construction en 2009. L’Office doit tenir compte du fait que les voies ferrées se trouvent à cet endroit depuis plus d’un siècle et qu’il s’agit d’une voie double depuis 1912, soit bien avant la construction de la maison de M. Girard. L’Office note aussi que, selon CP, les activités ferroviaires n’ont pas changé depuis que la voie est double.

[54] L’Office reconnaît aussi que M. Girard semble avoir été mal informé avant l’achat de sa maison du nombre réel de trains qui passent quotidiennement, s’étant fait dire qu’il y avait deux ou trois trains par jour. Selon le dossier devant l’Office, il n’est pas clair si cette déclaration a été faite par un représentant du promoteur immobilier ou par une autre tierce partie. M. Girard prétend qu’il a tenté d’en savoir plus, mais il n’a pas fourni à l’Office de détails supplémentaires qui démontrent qu’il aurait demandé des renseignements à CP ou à la Municipalité.

[55] L’Office note que malgré l’étroite proximité de la voie principale à forte densité de trafic, aucun élément de preuve n’a été présenté démontrant que le promoteur immobilier a évalué les répercussions du bruit et des vibrations ferroviaires sur l’aménagement résidentiel. Aucun élément de preuve n’a été présenté pour démontrer que le promoteur immobilier a incorporé des mesures d’atténuation pendant la construction de la maison afin de réduire l’exposition au bruit et aux vibrations.

[56] De plus, si ce n’est d’une résolution du conseil municipal après coup qui fait état d’une préoccupation concernant le bruit et les vibrations et qui affirme que « la Ville souhaite assurer à ses citoyens la meilleure qualité de vie possible », aucun élément de preuve n’a été présenté à l’Office qui inidique que lorsque les approbations ont été demandées pour le projet d’aménagement résidentiel, la Municipalité a examiné les questions de bruit et de vibrations ou de la proximité des résidences de la ligne principale de CP, malgré les Lignes directrices et meilleures pratiques publiées par la Fédération canadienne des municipalités et l’Association des chemins de fer du Canada, qui sont antérieures à la décision de la Municipalité d’approuver la construction et que la Municipalité aurait dû connaître.

[57] Une Municipalité prend un risque lorsqu’elle décide de permettre un aménagement résidentiel à proximité d’une emprise de chemin de fer et l’Office est d’avis que les Municipalités ont la responsabilité d’évaluer les questions de compatibilité avant d’approuver un aménagement résidentiel le long d’une emprise de chemin de fer, et que si elles approuvent un tel aménagement, elles doivent s’assurer que les mesures d’atténuation nécessaires ont été prévues. L’Office note que la Municipalité semble avoir autorisé la construction résidentielle le long du principal corridor ferroviaire est-ouest de CP. Toutefois, aucun élément de preuve ne lui a été présenté qui démontre que des mesures d’atténuation ont été mises en œuvre. En fait, CP souligne qu’aucun terre-plein ou mur d’insonorisation n’a été mis en place.

[58] L’Office reconnaît que M. Girard est dérangé par les niveaux de bruit et de vibrations produits par le passage des trains. Toutefois, M. Girard a acheté une maison située près d’un corridor ferroviaire à forte densité de trafic et aucun élément de preuve démontrant que ni le promoteur immobilier ni la Municipalité n’ont mis en place des mesures d’atténuation.

[59] Pour évaluer les préoccupations en matière de bruit et de vibrations dans le contexte de l’article 95.1 de la LTC, l’Office doit équilibrer les intérêts des parties. Dans le cas présent, l’Office conclut qu’il faut accorder plus de poids aux obligations de CP en matière de niveau de services sur un élément clé de son corridor principal est-ouest de longue date et aux besoins en matière d’exploitation de CP, amplement décrits dans les présentations de CP.

CONCLUSIONS

[60]  Compte tenu de tous les facteurs susmentionnés, l’Office conclut que le bruit et les vibrations actuels provenant des activités ferroviaires de CP près de la résidence de M. Girard sont raisonnables.

[61] L’Office rejette donc la plainte.

Membre(s)

J. Mark MacKeigan
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