Décision n° 83-R-2014

le 10 mars 2014

PLAINTE déposée par Mike Sullivan, député, en vertu de l’article 95.3 de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, modifiée.

No de référence : 
R8030/13-04096

PLAINTE

[1] Le 18 novembre 2013, Mike Sullivan, député, a déposé une plainte auprès de l’Office des transports du Canada (Office), en son nom et au nom de Anne Turjansky, de Ray Styles, de Pat Sauve, de Suri Weinberg, de Donald Rome, de Wendy Whiteley, de Janice DeYoung, de Michael McDonald, de Carlo Ammendolia, de Leya Matalas, de Sandy Sokolowk, de Aldo DiClemente, de Vesna Marin, de Sylvia Roberts, de Rafael Liland, de Jennifer MacKay et de Kevin Milburn (plaignants). Cette plainte est déposée contre Metrolinx, faisant affaire sous le nom de GO Transit (Metrolinx), et concerne le bruit et les vibrations ressentis après 19 h, causés par la construction du tunnel de Weston à proximité des résidences des plaignants, dans la ville de Toronto, en Ontario.

OBSERVATIONS PRÉLIMINAIRES

[2] Les plaignants ont soulevé plusieurs questions qui n’ont aucun lien avec le bruit et les vibrations, notamment :

  • la saleté et la poussière provenant des travaux de construction;
  • la fermeture de routes;
  • la mauvaise qualité de l’air causée par le fonctionnement au ralenti des moteurs des engins de chantier.

[3] Puisque ces questions ne concernent pas le bruit et les vibrations ferroviaires, l’Office conclut qu’elles n’entrent pas dans la portée de l’article 95.3 de la Loi sur les transports au Canada (LTC). Par conséquent, l’Office ne tiendra pas compte de ces questions dans la présente décision.

QUESTIONS

  1. Le bruit et les vibrations causés par les travaux de construction du tunnel de Weston de Metrolinx après 19 h constituent-ils une perturbation importante?
  2. Le cas échéant, Metrolinx respecte-t-elle son obligation en vertu de l’article 95.1 de la LTC de limiter le bruit et les vibrations produits à un niveau raisonnable?

CONTEXTE

[4] Les plaignants sont des résidents du village de Weston (Weston) à Toronto. Les résidences des plaignants sont toutes adjacentes au chantier de construction du tunnel de Weston, à l’intérieur d’une zone urbaine mixte constituée de quartiers résidentiels, de terrains commerciaux et de corridors de transport en commun.

[5] Metrolinx est une agence du gouvernement de l’Ontario qui assumait, en 2009, la responsabilité de GO Transit, le réseau de transport en commun régional de la région du Grand Toronto et de Hamilton (RGTH).

Le corridor de Georgetown South de Metrolinx

[6] Metrolinx exploite le service GO Transit de Georgetown South, par le corridor de Georgetown South (corridor), qui relie la RGTH et la ville de Toronto. Le corridor part du sud-est de la ville de Georgetown en passant par Brampton, va au nord de l’aéroport international Lester B. Pearson-Toronto (aéroport Pearson), passe par Weston et continue vers le sud-est pour finir à la gare Union au cœur du centre-ville.

[7] Les trains de banlieue de GO Transit, les trains de marchandises de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et les trains de passagers de VIA Rail Canada Inc. (VIA) circulent sur une voie du corridor tandis que la subdivision Mactier de la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP) partage le corridor sur une voie parallèle. La subdivision Mactier de CP relie le West Toronto Diamond à la subdivision North Toronto de CP, qui traverse plusieurs routes de Weston, dont l’avenue Lawrence West, la rue John, la rue King et la rue Church. Actuellement, 21 trains de marchandises de CP transitent par le corridor à tous les jours.

[8] Il s’agit d’un corridor occupé. Le service ferroviaire de Metrolinx entre la gare Union et Georgetown se limite à quatre trains en période de pointe dans la direction de pointe, tandis que quelques trains circulent dans les deux directions en période hors pointe. Au cours d’un jour de semaine, 10 trains circulent en direction de la gare Union et neuf circulent dans la direction inverse.

Le programme de Georgetown South

[9] Le programme de Georgetown South (programme de GTS) est un projet d’expansion de l’infrastructure du transport en commun qui couvre 20 kilomètres et traverse la partie ouest de la ville.

[10] Le programme de GTS comprend les travaux suivants :

  • d’ici 2015, l’ajout de deux voies, ce qui représentera un total de trois voies dans la partie nord du corridor, et une voie supplémentaire au sud, pour un total de cinq voies;
  • la construction d’un nouveau pont sur le chemin Weston, et l’élargissement et la modification de 15 autres ponts;
  • la construction de sept nouveaux passages supérieurs et inférieurs afin de séparer la circulation routière de la circulation ferroviaire;
  • la construction d’un saut-de-mouton rail-rail au West Toronto Diamond afin de séparer la circulation ferroviaire de marchandises de la circulation ferroviaire de passagers.

[11] Des travaux importants sont requis le long du corridor : construction de voies et travaux de nivellement, travaux de génie civil, installation de systèmes de signalisation et déplacement de services publics.

[12] Le programme de GTS prévoit également un lien air-rail appelé Union Pearson (UP) Express afin de relier la gare Union à l’aéroport Pearson.

Le projet du tunnel de Weston

[13] Le projet du tunnel de Weston (tunnel de Weston) est une composante du programme de GTS et est mené à l’intérieur du corridor dans un chantier d’environ 1 500 mètres de longueur et 20 mètres de largeur, situé entre l’avenue Lawrence West et le chemin Weston, à Weston. Le niveau du corridor ferroviaire appartenant à Metrolinx sera abaissé entre l’avenue Lawrence West et le chemin Weston, avec une partie couverte entre la rue King et la rue Church, tandis que la voie de CP restera au même niveau.

[14] Les travaux de construction du tunnel de Weston comportent trois volets :

  • l’installation d’un étayage temporaire;
  • l’excavation;
  • les travaux de coulage de béton pour construire les planchers, les murs et la partie couverte du tunnel de Weston entre la rue Church et la rue King.

[15] La construction du tunnel de Weston a commencé en 2011, et 72 pour cent des travaux étaient achevés au moment du dépôt de la présente plainte.

Les priorités du gouvernement de l’Ontario

[16] Le grand projet est un plan de transport coordonné et intégré de 25 ans. Le programme de GTS et le tunnel de Weston sont les projets prioritaires de ce plan. En outre, en 2009, la Ville de Toronto a été choisie, à la suite d’un appel d’offres, comme ville-hôte des Jeux panaméricains; sa candidature a été appuyée par les gouvernements fédéral, provincial et municipal. L’offre retenue, décrite dans le cahier de candidature en vue des Jeux panaméricains fourni par Metrolinx, comprend l’engagement de mettre en service un lien air-rail d’ici 2015.

POSITIONS DES PARTIES

Plaignants

[17] Les plaignants soutiennent que le bruit et les vibrations ressentis après 19 h à cause de la construction du tunnel de Weston empêchent les résidents de profiter de leurs propriétés en plus d’empêcher les enfants de dormir. Par ailleurs, les plaignants font valoir que le bruit et les vibrations causés par le projet de construction sont pénibles et dérangeants, et qu’ils ont causé des dommages à certaines propriétés de Weston.

[18] Les plaignants demandent que Metrolinx cesse les travaux de construction qui provoquent du bruit et des vibrations après 19 h. Ils admettent, toutefois, que le coulage de béton est nécessaire après 19 h.

[19] Les plaignants affirment que la collectivité voisine doit continuellement endurer le bruit intense et les vibrations, et est dérangée par la poussière et les débris. Les plaignants indiquent que parfois, lorsque les travaux sont exécutés après 19 h, les camions circulent encore à l’intérieur et à l’extérieur du chantier à 23 h, ce qui entraîne d’importantes perturbations pour les personnes qui vivent à proximité du corridor.

[20] Les plaignants font également valoir qu’avant la construction, Weston était une zone où le sifflement des trains était interdit. Toutefois, dès que le chantier est en activité, les mécaniciens de train font siffler les trains, souvent plusieurs fois, lorsqu’ils circulent dans le corridor. Selon les plaignants, le bruit du sifflet des trains commence à 6 h et se poursuit jusqu’à 19 h, et parfois jusqu’à 23 h, si Metrolinx poursuit les travaux de construction à cette heure tardive.

[21] Les plaignants affirment qu’il y a également beaucoup de camions équipés d’avertisseurs de recul bruyants qui circulent, toute la journée, dans les rues locales pour se rendre au chantier. Les plaignants ajoutent que l’excavation et les marteaux à piquer produisent beaucoup de bruit et de vibrations dans les habitations du quartier, et les résidents qui vivent à 250 mètres du corridor peuvent entendre et sentir clairement les marteaux à piquer dans leur sous-sol.

[22] Les plaignants déclarent que [traduction] « la construction à Weston a commencé en 2011, et se poursuivra jusqu’en 2015, soit sur une période de quatre ans. Le bruit de construction est un regrettable sous-produit de ce genre de projet. Les résidents comprennent et acceptent à contrecœur qu’ils auront à supporter, pendant quatre ans, du bruit d’une intensité moyenne pouvant aller jusqu’à 80 dB, 12 heures par jour, et 10 heures le samedi. De laisser entendre que, pendant au moins six mois (et, si l’on se fie à l’expérience antérieure, ce sera probablement beaucoup plus long), les résidents auront à endurer du bruit 16 heures par jour, six jours par semaine, est inacceptable. Ce n’est pas une construction “sans bruit” ou “avec atténuation du bruit”, comme le prétend Metrolinx. Il s’agit d’un bruit différent et important. »

[23] En réponse aux mesures du niveau de bruit fournies par Metrolinx, les plaignants affirment que Metrolinx a choisi de faire la moyenne du bruit pendant une heure, au lieu de montrer le bruit de crête réel. Ils déclarent que la moyenne des niveaux sonores produits pendant une heure, ou huit heures, montrent un profil de bruyance à long terme, plutôt qu’un inconvénient attribuable au bruit. Pour illustrer leur propos, les plaignants indiquent qu’un canon qui retentit toutes les trois ou quatre minutes réveillera tout le monde, mais que, lorsque le son est mesuré sous forme de moyenne sur une période d’une heure, le changement sera à peine détecté dans les données.

[24] Les plaignants font valoir que, sans avoir vu les niveaux de crête réels, on ne peut pas établir lesquels des niveaux de bruit élevés sont attribuables aux trains qui passent et lesquels sont causés par le bruit du chantier de construction et les bruits d’explosion, les klaxons, etc., ce qui est beaucoup plus dérangeant que le grondement d’un train de marchandises qui passe près d’une maison. Les plaignants font valoir que le fait d’utiliser une moyenne pour établir le bruit du chantier de construction, laquelle inclut le bruit causé par le passage des trains, est malhonnête.

[25] Les plaignants soutiennent que les appareils de surveillance du niveau de bruit enregistrent uniquement les moyennes et que, bien que cela soit acceptable le jour, les bruits soudains et forts, qui dépassent de beaucoup les moyennes, sont ignorés par ce système. Ces bruits forts troublent beaucoup le sommeil des jeunes enfants et de leurs parents. Les plaignants contestent la justification de Metrolinx selon laquelle un niveau de bruit maximum de 70 dB Leq pour les travaux de nuit est acceptable.

[26] Les plaignants font valoir que la collectivité comprend que la construction est nécessaire; cependant, [traduction] « lorsque le projet a été planifié initialement, en 1993, il devait fournir le service GO continu aller-retour vers Bramalea, et un service plus fréquent vers l’ouest, à l’heure de pointe. En 2004, lorsque les gouvernements fédéral et provincial ont annoncé le plan d’infrastructure (GO TRIP), encore une fois, c’était dans le but de construire l’infrastructure nécessaire pour offrir le service continu aller-retour. La liaison ferroviaire jusqu’à l’aéroport devait utiliser l’excédent de capacité sur cette infrastructure nouvellement construite. Transportons-nous en 2009, au moment de l’évaluation environnementale; nous avons été avisés que le plan prévoyait plus de 60 trains par jour, dès la mise en service en 2015, et 120 trains par jour d’ici 2025. Immédiatement après l’approbation de l’évaluation environnementale, GO a réduit le nombre de trains à 29 par jour dès la mise en service initiale. »

[27] Les plaignants affirment qu’au cours d’une réunion entre les résidents et Metrolinx, [traduction] « il a été mentionné à Metrolinx que sa demande pour obtenir la permission de perturber la vie de la population locale pendant six mois en soirée équivalait à huit semaines de travail. Le contremaître des travaux de Metrolinx a nié cela, et lorsqu’on lui a demandé ce que ferait Metrolinx s’ils ne pouvaient pas travailler tard, le contremaître a déclaré qu’ils reviendraient tout simplement à une journée de travail de huit heures. »

[28] Les plaignants soutiennent que les principaux arguments justifiant le travail tard dans la journée et la pression à terminer le projet de construction à une date donnée sont indiqués dans un énoncé de 27 mots, dans le cahier de candidature pour les Jeux panaméricains de 2015. Ce document décrit comment la Ville de Toronto organisera les Jeux panaméricains de 2015, et précise qu’il y aura un lien ferroviaire entre l’aéroport Pearson et le centre-ville de Toronto. Toutefois, les plaignants sont d’avis que le fait de ne pas terminer le lien air-rail à temps n’aura aucun effet sur l’organisation des Jeux panaméricains, sur leur couverture médiatique ou sur leur diffusion.

[29] Les plaignants maintiennent que [traduction] : « Metrolinx n’a pas réussi à fournir des justifications convaincantes pour prouver qu’il est nécessaire de prolonger les travaux de construction en fin de soirée. Les retards dans la construction causés par des événements imprévus devraient être un motif valable pour que la province revienne sur l’un des nombreux engagements qu’elle a pris dans le cahier de candidature pour les Jeux panaméricains. Elle est déjà revenue sur plusieurs autres engagements en lien avec GO Transit. Metrolinx s’est comportée comme si elle se disait : ‘Au diable les torpilles, en avant toute’, sans vraiment se préoccuper des perturbations supplémentaires qu’auraient à subir les gens de la collectivité. Le fait de planifier les activités les plus bruyantes du coulage de béton lorsque les gens dorment en est un exemple. De laisser entendre que les travaux les moins bruyants se feraient le soir n’était pas exact [...] ».

[30] Les plaignants concèdent que, dans leur collectivité, le bruit des trains fait partie du paysage sonore, et que la collectivité l’accepte. Mais le bruit du chantier de construction est différent et atteint souvent un niveau sonore plus élevé. Les plaignants soutiennent que les moyennes ne devraient pas être utilisées pour laisser croire que les travaux de construction exécutés par Metrolinx ont réduit le bruit dans la collectivité.

[31] Les plaignants font référence au plan d’atténuation élaboré par Metrolinx (plan d’atténuation). Ils soutiennent que Metrolinx ne s’est pas conformée au plan d’atténuation sur certains points, notamment : pour tout travail exécuté après 19 h, un examen particulier de ses incidences doit être effectué, les plans de travail proposés doivent être approuvés par Metrolinx, et Transports Canada doit être avisé. Les plaignants soulignent que le plan d’atténuation cherche à éviter l’utilisation continue de génératrices et, si cela est nécessaire, de les placer dans une enceinte acoustique. Toutefois, Metrolinx ne l’a jamais fait.

[32] Les plaignants soulignent également que, selon le plan d’atténuation, des palissades de chantier ou des écrans antibruit doivent être installés à côté des résidences si les travaux d’excavation ou de nivellement se poursuivent durant plus de quatre semaines, mais Metrolinx a refusé d’installer des palissades de chantier ou des écrans antibruit le long du côté est des voies ferrées, parce qu’elle aurait eu à obtenir des permissions de CP et des propriétaires adjacents.

Metrolinx

[33] Metrolinx indique que, dans le cadre du programme de GTS, elle augmentera la capacité du service ferroviaire afin de répondre à la croissance de l’achalandage de GO Transit, permettra l’expansion future jusqu’à Kitchener, Milton et Barrie, et accueillera le nouveau service UP Express. Le programme de GTS permettra également d’élargir le service de transport de passagers de VIA et le service de transport de marchandises de CN.

[34] Metrolinx souligne que, depuis que l’achèvement du corridor à temps pour les Jeux panaméricains est devenu une priorité stratégique clé du gouvernement provincial en 2009, le gouvernement de l’Ontario a réaffirmé à maintes reprises cet engagement, dans des déclarations du premier ministre provincial et du ministre des Transports de l’Ontario, dans le budget provincial et en approuvant le plan d’activités de Metrolinx.

[35] Metrolinx soutient que le service UP Express, une fois qu’il sera en service en 2015, est censé éliminer jusqu’à 1,2 million de déplacements en voiture dès la première année de fonctionnement, et accueillir au moins 5 000 passagers par jour au cours des cinq premières années. Metrolinx affirme que le programme de GTS permettra d’améliorer leservice de transport en commun pour des milliers d’usagers des trains de banlieue et d’autres usagers des transports en commun qui utilisent chaque jour les services, etque le tunnel de Weston qui a été conçu en fonction, en partie, des commentaires de la collectivité de Weston, est un élément clé de l’expansion du corridor, qui permettra d’apporter des améliorations importantes au service de transport ferroviaire.

[36] Metrolinx indique qu’au début, les travaux de construction étaient exécutés entre 7 h et 19 h. Toutefois, Metrolinx précise qu’il y a eu une combinaison de problèmes et de retards liés à la préparation des travaux, à la découverte d’une infrastructure abandonnée et à des conditions météorologiques défavorables inhabituelles. Metrolinx affirme que, pour cette raison, elle a dû ajouter un deuxième quart de travail et prolonger les heures de travail de 19 h à 23 h pour atteindre son objectif visant à terminer la construction de l’ensemble des voies avant le 1er décembre 2014. La préparation du bétonnage est l’un des travaux exécutés pendant les heures ajoutées en soirée. Metrolinx indique que les heures de travail prolongées se poursuivront jusqu’au printemps 2014.

[37] Bien qu’il s’agisse d’une partie essentielle du processus de construction, Metrolinx fait une distinction entre la construction et le coulage du béton, car le coulage du béton peut se faire après 23 h, les règlements de la Ville de Toronto sur la construction de nuit exemptant ce genre de travaux. Selon Metrolinx, le coulage du béton en continu est un processus spécial qui, une fois commencé, ne peut pas être arrêté jusqu’à ce qu’une section entière soit terminée. Pendant les mois d’hiver, des étapes supplémentaires sont nécessaires pour empêcher l’eau contenue dans le béton de geler avant que le béton durcisse. Il faut chauffer les formes et l’acier avant de placer le béton et le matériau isolant, et chauffer le béton une fois celui-ci versé. Metrolinx soutient que si elle n’est pas en mesure de couler le béton au-delà des heures de travail normales, elle devra modifier complètement le projet, ce qui se traduira par une augmentation significative de la durée des travaux de construction, et compromettra le lancement du service UP Express à temps pour les Jeux panaméricains.

[38] Selon Metrolinx, la prolongation des heures de travail de 19 h à 23 h et la possibilité d’exécuter les travaux de coulage du béton après 23 h lui permettront de respecter la date limite du 1er décembre 2014 pour l’installation de toutes les voies et de s’assurer que le programme de GTS soit terminé avant avril 2015, de façon à permettre le lancement du service UP Express de la gare Union jusqu’à l’aéroport Pearson à temps pour les Jeux panaméricains.

[39] Selon Metrolinx, si les heures de travail prolongées ne sont pas permises, il arrivera ce qui suit :

  • des retards supplémentaires dans le calendrier des travaux;
  • le report du lancement du service UP Express;
  • un risque d’atteinte à la réputation de la province, de la Ville de Toronto et de Metrolinx;
  • une augmentation des coûts, y compris les salaires des travailleurs pendant les temps d’arrêt (construction et activités);
  • la nécessité de modifier complètement le projet et de le réorganiser pour permettre des coulages de béton plus nombreux et plus petits, ce qui fera augmenter les coûts et aura une incidence sur la circulation routière;
  • la concrétisation des avantages du projet pour la collectivité de Weston sera retardée;
  • la fermeture plus longue de la rue Church ou la fermeture de plus d’une rue à la fois;
  • des répercussions sur le service de GO Transit.

[40] Metrolinx a fourni, dans sa présentation, un rapport en date de décembre 2010 réalisé par AECOM (rapport d’AECOM de 2010), intitulé Metrolinx George South Rail Corridor Expansion – Weston Tunnel – Construction Noise and Vibration Impact Assessment Report. Le rapport d’AECOM de 2010 indique que les niveaux de bruit ambiant extérieur/bruit diurne de référence mesurés dans le voisinage du tunnel de Weston se situent entre 51 et 54 dBA. Le rapport indique également que les niveaux de la valeur quadratique moyenne de la vitesse vibratoire sont inférieurs à 0,02 mm/s.

[41] Metrolinx a fourni un autre rapport en date de janvier 2001 réalisé par AECOM, intitulé Metrolinx Georgetown South Rail Corridor Expansion – Weston Tunnel – Construction Noise and Vibration Mitigation and Monitoring Plan Report (rapport d’AECOM de 2011), lequel renfermait des recommandations qui, selon Metrolinx, ont été adoptées et mises en œuvre dans le plan d’atténuation.

[42] Le plan d’atténuation donne un aperçu des limites relatives au bruit et aux vibrations causés par les travaux de construction, la surveillance, les mesures d’atténuation, les communications et les procédures de plaintes. Selon Metrolinx, le plan d’atténuation requiert :

  1. que tous les engins de chantier respectent les niveaux de bruit maximaux énoncés dans les lignes directrices du ministère de l’Environnement de l’Ontario (MEO);
  2. que le bruit de construction général ne dépasse pas 80 dBA Leq sur une période de huit heures à tous les récepteurs sensibles au bruit pour les travaux de construction qui ont lieu pendant les heures de travail normales (du lundi au vendredi, de 7 h à 19 h, et le samedi de 9 h à 19 h).

[43] Metrolinx soutient que la norme de la Federal Transit Administration (FTA) du département des Transports des États-Unis identifie un critère de bruit diurne résidentiel de 80 dBA Leq (c’est‑à‑dire une moyenne de 80 dBA sur une période de huit heures), et un critère de 70 dBA Leq (c’est-à-dire une moyenne de 70 décibels sur une période de huit heures) pour le travail en soirée, afin d’assurer une évaluation détaillée. Metrolinx indique que le plan d’atténuation ne fait pas explicitement référence à la limite de 70 dBA Leq sur une période de huit heures pour le travail en soirée, car au moment où le plan a été préparé, on n’envisageait pas l’exécution de travaux en soirée.

[44] Metrolinx affirme que le plan d’atténuation adopte les limites en matière de vibrations énoncées dans les règlements de la Ville de Toronto et qu’il va même plus loin. Le plan établit à 5 mm/s la vitesse de crête d’une particule (PPV) comme niveau de prudence pour entreprendre une enquête sur les vibrations, tandis que la Ville de Toronto l’établit à 8 mm/s.

[45] Metrolinx fait valoir qu’elle a mis en œuvre les mesures d’atténuation précisées dans le plan d’atténuation s’appliquant à la construction du tunnel de Weston, notamment : planifier uniquement les travaux les moins bruyants en soirée (lorsque c’est possible), choisir la méthode d’excavation du roc la moins bruyante et utiliser le forage à la tarière au lieu du battage de pieux pour installer les pieux.

[46] Metrolinx affirme que le plan d’atténuation exige une surveillance constante du bruit et des vibrations aux endroits représentatifs des récepteurs sensibles les plus près, y compris cinq stations de surveillance situées à proximité du chantier de construction du tunnel de Weston. En outre, Metrolinx confirme que l’entente entre Metrolinx et son entrepreneur exige que ce dernier suive le plan d’atténuation.

[47] Metrolinx indique que les niveaux de bruit qu’elle surveille sont des moyennes horaires. À son avis, cette méthode est plus complète que la surveillance au moyen de moyennes sur une période de huit heures, et les résultats fournissent une mesure du bruit global dans le voisinage plutôt qu’une mesure du bruit associé à des travaux de construction particuliers. Metrolinx souligne toutefois que, dans les cas où plusieurs travaux de construction se font simultanément, il est difficile d’attribuer le bruit à une seule activité.

[48] Selon Metrolinx, les données qu’elle a recueillies indiquent qu’entre le 1er avril et le 1er décembre 2013, un niveau de bruit égal ou supérieur à 80 dBA a été enregistré pendant 5,2 pour cent du nombre total d’heures travaillées. Metrolinx fait valoir que, pendant les heures de travail prolongées qui ont commencé le 20 novembre, les bruits provenant du chantier de construction ne sont pas plus forts, pour la plupart, que les bruits environnants existants, et une fois que les travaux s’arrêtent à 23 h, aucune baisse du niveau de bruit n’est enregistrée. Metrolinx indique que, pendant les heures de travail prolongées entre le 20 novembre et le 1er décembre 2013, on a enregistré à six reprises seulement un niveau de bruit égal ou supérieur à 70 dBA.

[49] Metrolinx maintient qu’entre le 1er avril et le 1er décembre 2013, il n’y a eu qu’une heure où la surveillance des vibrations a enregistré une occurrence de vibration dépassant le seuil permis.

[50] Metrolinx soutient que les résultats de surveillance du bruit et des vibrations qu’elle obtient ne révèlent aucune vibration ni aucun bruit significatif. Sauf quelques très rares exceptions, autant le niveau de bruit que celui des vibrations sont systématiquement inférieurs aux seuils fixés et, dans ce cas, n’atteignent pas le seuil fixé de perturbation importante.

[51] Metrolinx fait valoir que la plainte ne comporte aucun renseignement particulier sur le bruit entendu ou les vibrations ressenties par l’une ou l’autre des 17 personnes qui ont donné à M. Sullivan le pouvoir de les représenter, ni aucun renseignement sur l’impact, le cas échéant, que le bruit et les vibrations provenant du chantier de construction ont eu sur l’un ou l’autre des plaignants.

[52] Metrolinx maintient que la plainte ne fait pas référence à un journal des occurrences de « bruit et de vibrations significatifs », ni ne comprend un tel journal. En outre, elle ne contient aucune donnée de surveillance du bruit ou des vibrations. Par ailleurs, Metrolinx est en désaccord avec l’affirmation des plaignants selon laquelle les travaux supplémentaires qui peuvent être accomplis pendant six mois d’heures prolongées équivaudraient à huit semaines de travail, car ce calcul ne tient pas compte de la méthodologie d’ordonnancement des travaux de construction.

ANALYSE DES CONSTATATIONS

La loi

[53] L’article 95.1 de la LTC impose une obligation aux compagnies de chemin de fer de limiter les vibrations et le bruit produits à un niveau raisonnable, en tenant compte de leurs obligations en matière de niveau de services en vertu des articles 113 et 114, s’il y a lieu, de leurs besoins en matière d’exploitation et du lieu d’exploitation du chemin de fer. L’article 95.3 fournit à l’Office une fonction d’arbitrage en cas de plainte, et l’article 95.4 précise que ces dispositions s’appliquent également aux sociétés de transport publiques, lesquelles englobent les administrations de transport de banlieue, comme Metrolinx.

[54] Bien que les administrations de transport de banlieue ne soient pas assujetties aux obligations en matière de niveau de services en vertu de la LTC, elles ont des obligations en matière de niveau de services que l’Office prendra en compte. Dans le cas présent, les obligations découlent d’une directive particulière du gouvernement de l’Ontario donnée à Metrolinx, une de ses agences.

[55] En vertu de l’article 95.2 de la LTC, l’Office a publié les Lignes directrices sur la résolution des plaintes relatives au bruit et aux vibrations ferroviaires (Lignes directrices). Les Lignes directrices établissent les éléments dont l’Office tient compte lorsqu’il détermine si une compagnie de chemin de fer a limité les vibrations et le bruit produits à un niveau raisonnable. Voici ces éléments :

  • les activités ferroviaires dans le lieu touché, y compris tout changement pertinent;
  • les caractéristiques et l’importance du bruit ou des vibrations (comme le niveau et les types de bruit [ponctuel ou continu], l’heure, la durée et la fréquence);
  • les mesures ou études pertinentes sur le bruit et les vibrations;
  • la présence de bruits environnants autres que ceux émanant de l’exploitation ferroviaire, tels que le bruit d’une autoroute;
  • les répercussions, sur les personnes touchées, des perturbations causées par le bruit ou les vibrations;
  • les normes pertinentes pour évaluer l’importance des effets du niveau de bruit et de vibrations;
  • les méthodes et technologies de mitigation faisables d’un point de vue opérationnel et économique;
  • les efforts d’atténuation déployés par les parties;
  • d’autres questions liées à la plainte, le cas échéant.

[56] Selon le cadre de réglementation et la politique nationale des transports énoncée à l’article 5 de la LTC, il est manifeste que, dans l’exercice de son mandat en vertu de l’article 95.3, l’Office doit équilibrer les intérêts des parties. Les compagnies de chemin de fer et les administrations de transport de banlieue, d’une part, mènent des activités qui causent nécessairement du bruit et des vibrations et qui doivent correspondre aux diverses obligations en matière de niveau de services et aux divers besoins en matière d’exploitation, et doivent maintenir « un système de transport national compétitif et rentable qui […] [répond aux] besoins de ses usagers et [favorise le] bien‑être des Canadiens et […] la compétitivité et la croissance économique dans les régions rurales et urbaines partout au Canada. » Toutefois, d’autre part, les intérêts des collectivités touchées par ce bruit et ces vibrations doivent être pris en compte, d’abord par les administrations de transport de banlieue, afin de déterminer la meilleure façon de mener leurs activités tout en respectant leur obligation en vertu de l’article 95.1, puis celles exigées par l’Office, de manière à déterminer si les vibrations et le bruit produits sont raisonnables dans les circonstances.

Cadre d’analyse

[57] Dans la décision n° 35-R-2012, l’Office a établi le cadre d’analyse pour décider si une compagnie de chemin de fer remplissait ses obligations relativement au bruit et aux vibrations. Faisant un parallèle avec la jurisprudence des cours civiles sur le droit de la nuisance, l’Office a déterminé que la première étape consistait à déterminer si les compagnies de chemin de fer ont causé du bruit et des vibrations qui constituent une perturbation importante au confort ou aux commodités ordinaires de l’existence, selon des normes qui s’appliquent à une personne moyenne (perturbation importante). Dans l’affirmative, l’Office doit évaluer le bruit et les vibrations en fonction des critères énoncés à l’article 95.1 de la LTC afin de déterminer si dans ce contexte, le bruit et les vibrations sont raisonnables. Des mesures d’atténuation peuvent seulement être ordonnées si, après cette évaluation, l’Office conclut que le bruit et les vibrations ne sont pas raisonnables. Lorsqu’il a examiné s’il y avait eu perturbation importante dans ce cas, l’Office a tenu compte de la nature, de la durée et de la fréquence du bruit et des vibrations. Dans cette décision, l’Office a également reconnu que le bruit et les vibrations produits durant la nuit peuvent être beaucoup plus dérangeants pour les personnes que pendant le jour. L’Office a déterminé que pour évaluer l’impact du bruit au regard des normes qui s’appliquent à une personne moyenne, il faut utiliser des résidences comparables situées dans la même zone d’exposition.

Perturbation importante

[58] La première étape de l’analyse des plaintes concernant le bruit et les vibrations consiste à établir l’existence de bruit et de vibrations et à déterminer s’ils constituent une perturbation importante au confort ou aux commodités ordinaires de l’existence, selon des normes qui s’appliquent à une personne moyenne.

[59] Pour statuer sur l’existence de bruit ou de vibrations qui pourraient constituer une perturbation importante pour les plaignants, l’Office examinera les éléments énoncés ci-dessous. Ces éléments sont décrits dans les Lignes directrices de l’Office et dans la décision n35-R-2012.

[60] Si l’Office conclut que le bruit et les vibrations n’entraînent pas une perturbation importante, il n’y a pas lieu de poursuivre l’analyse.

[61] Cependant, si l’Office conclut que le bruit et les vibrations entraînent une perturbation importante, il passe à l’étape suivante de l’analyse, qui consiste à soupeser les différents facteurs liés au bruit et aux vibrations en fonction des critères relatifs aux activités et aux obligations en matière de niveau de services de l’administration de transport de banlieue énoncés dans l’article 95.1 de la LTC pour déterminer si le bruit et les vibrations sont raisonnables.

[62] Les plaignants ont identifié deux sources de bruit. La première est le bruit et les vibrations du chantier de construction provenant de la machinerie et des véhicules utilisés pour fournir du matériel et construire le tunnel de Weston (y compris le coulage du béton), et l’autre est le sifflement des trains de marchandises de CP. Les plaignants affirment que les trains de CP sifflent de 6 h à 19 h, que le sifflement se fait parfois entendre jusqu’à 23 h, si Metrolinx poursuit les travaux de construction à cette heure tardive.

[63] L’Office reconnaît que les niveaux de pression acoustique et les niveaux de vibrations varient en fonction de la distance entre la source et le récepteur. Dans son analyse, l’Office a pris en compte les différentes distances qui séparent les résidences des plaignants et le corridor, et s’est concentré sur les résidences les plus proches du corridor.

[64] L’Office prendra le sifflement en compte pour déterminer si le bruit constitue une perturbation importante, car le bruit du sifflement est causé par les travaux de construction ou en découle. Toutefois, l’Office ne prendra pas en compte le sifflement pour déterminer si le bruit ou les vibrations sont raisonnables parce que CP n’est pas partie à la présente instance devant l’Office.

[65] Selon Metrolinx, elle doit prolonger ses travaux de construction après 19 h jusqu’à 23 h, du lundi au samedi, jusqu’au printemps 2014, et il lui faut pouvoir couler du béton au-delà des heures de travail normales à tout moment du jour ou de la nuit. Metrolinx indique qu’elle essaie généralement de restreindre les travaux bruyants après 19 h.

Données sur la surveillance du bruit

[66] Metrolinx a présenté des données de surveillance du bruit enregistrées entre le 1er avril et le 1er décembre 2013. L’Office a examiné les données et a analysé les niveaux sonores Leq sur une période d’une heure, après 19 h.

[67] Le rapport d’AECOM de 2010 indique que les niveaux de bruit ambiant extérieur/bruit diurne de référence ont été mesurés dans les rues résidentielles du voisinage du tunnel de Weston (avenue Rosemount, rue Ralph et avenue Lawrence West). Les bruits environnants sont caractérisés principalement par la circulation routière locale, en particulier sur le chemin Weston et l’avenue Lawrence West, et le bruit provenant des activités ferroviaires, y compris les klaxons des locomotives. Les niveaux de bruit ambiant diurne se situaient entre 51 et 54 dBA.

[68] Après avoir examiné la carte fournie par Metrolinx illustrant l’emplacement des appareils de surveillance du bruit et des vibrations, l’Office est d’avis que les données de surveillance peuvent être utilisées pour faire une approximation des niveaux de bruit entendu et de vibrations ressenties dans les résidences des plaignants les plus proches du corridor.

[69] En outre, un examen des données montre que les niveaux de bruit causé par les travaux de construction sont inférieurs à la limite de 70 dBA Leq sur une période de huit heures établie par la FTA en ce qui a trait au bruit de construction. Toutefois, lorsqu’on prend en compte les niveaux sonores diurnes de 51 à 54 dBA, qui sont représentatifs des niveaux sonores tels qu’ils étaient avant le début des travaux de construction, on remarque que les niveaux de bruit surveillés pourraient être au moins 26 dB plus élevés sur une période d’une heure. Par conséquent, l’Office conclut que les travaux de construction contribuent à créer un milieu sonore global où le bruit est beaucoup plus élevé que le bruit de référence avant le début des travaux de construction.

[70] Les travaux de construction exécutés par Metrolinx comportent différents événements acoustiques, qui dépendent de l’équipement utilisé. Par exemple, le bruit d’un compresseur est constant, le bruit d’une chargeuse varie au fil du temps, et une excavatrice munie d’un marteau provoque des bruits de cognement forts et inattendus. De plus, les trains de CP sifflent pendant les travaux de construction. La combinaison des différentes activités associées à la construction entraîne des niveaux de bruit variables. Comme il est indiqué dans la Méthodologie de mesure et de présentation d’un rapport sur le bruit ferroviaire[1] (Méthodologie), chaque événement acoustique bruyant peut augmenter l’inconfort et nuire au sommeil et aux communications. Pour ces raisons, l’Office appuie l’utilisation de la mesure du niveau sonore L10, une mesure statistique qui représente les niveaux sonores dépassés pendant 10 pour cent du temps, pour établir une corrélation entre les niveaux de pression sonore de crête provenant de l’activité, comme les bruits de cognement et le sifflet des trains, et l’inconfort pour les êtres humains. De plus, le rapport d’AECOM de janvier 2011, commandé par Metrolinx, recommande d’enregistrer et de déclarer le niveau L10. Toutefois, à la lumière des éléments de preuve devant l’Office, la recommandation du niveau L10 n’a jamais été adoptée ni mise en œuvre dans le plan d’atténuation relatif au tunnel de Weston. Elle n’a pas non plus été présentée dans le graphique illustrant les résultats de la surveillance du bruit sur le site Web du programme de GTS, ni dans les données de surveillance du bruit.

[71] L’Office est d’avis que l’utilisation de la mesure L10 aurait pris en compte chaque événement acoustique bruyant, entraînant des différences encore plus grandes sur le plan des niveaux sonores que ce que l’Office a déjà constaté en utilisant la valeur de 26 dB Leq sur une période d’une heure. L’Office conclut donc que les niveaux sonores causés par les travaux de construction sont élevés.

Données sur la surveillance des vibrations

[72] Metrolinx a présenté des données sur la surveillance des vibrations enregistrées entre le 1er avril et le 1er décembre 2013. L’Office a examiné les données dans le but de déterminer les niveaux de vibrations après 19 h. Le rapport d’AECOM de 2010 indique que les niveaux de vibrations ambiantes extérieures/vibrations diurnes de référence, qui ont été mesurés en tant que valeur quadratique moyenne de la vitesse vibratoire aux stations de surveillance situées le plus près du tunnel de Weston, sont inférieurs à 0,02 mm/s à une marge de recul de 46 mètres à partir des voies ferrées. En s’appuyant sur l’examen des données de surveillance relatives aux travaux de construction recueillies après 19 h, l’Office a constaté que les niveaux de vibrations sont supérieurs aux niveaux de vibrations ambiantes et nettement supérieurs au seuil de perceptibilité.

[73] Les plaignants affirment que les vibrations provenant des travaux de construction causent des dommages structuraux aux résidences, mais ils n’ont pas présenté d’éléments de preuve pour étayer cette affirmation.

[74] Par conséquent, l’Office conclut que les plaignants perçoivent les vibrations causées par les travaux de construction. Toutefois, aucun élément de preuve fourni ne permet à l’Office de déterminer que les résidences des plaignants ont subi des dommages structuraux.

Constatation de l’Office sur la perturbation importante

[75] Les travaux de construction ont engendré un milieu sonore nocturne beaucoup plus bruyant (jusqu’à 26 dB) comparativement à ce qu’il était avant le début des travaux. On constate des niveaux de bruit de crête/haute intensité qui dérangent les résidents et des vibrations perceptibles à l’intérieur des résidences. Ces effets se produisent tous durant la nuit, lorsque les gens sont généralement plus sensibles au bruit et aux vibrations. L’Office conclut donc que l’effet combiné du bruit et des vibrations causés par les travaux de construction entraîne une perturbation importante au confort ou aux commodités ordinaires de l’existence des plaignants.

Caractère raisonnable

[76] Ayant déterminé que le bruit et les vibrations causés par les travaux de construction exécutés par Metrolinx sont suffisants pour entraîner une perturbation importante, l’Office doit déterminer si ce bruit est raisonnable.

[77] Les Lignes directrices indiquent ce qui suit :

Le caractère raisonnable d’un élément doit être déterminé de façon ponctuelle, afin de déterminer ce qui est juste et convenable dans un cas particulier. Ce qui est raisonnable dans certaines circonstances peut ne pas l’être dans d’autres. Le défi réside dans l’atteinte d’un équilibre entre les préoccupations des collectivités et le besoin d’une compagnie de chemin de fer de maintenir une exploitation ferroviaire efficiente et économiquement viable. De manière générale, cet équilibre est inhérent à l’exigence réglementaire de limiter le bruit ou les vibrations produites à un niveau raisonnable.

Mesures d’atténuation

[78] Pour déterminer si une administration de transport de banlieue limite le bruit et les vibrations produits à un niveau raisonnable, l’Office doit d’abord prendre en compte les mesures d’atténuation déjà en place, et ensuite se pencher sur la question de savoir si d’autres mesures d’atténuation pourraient être mises en œuvre.

[79] L’Office a examiné les mesures d’atténuation du bruit et des vibrations mises en œuvre par Metrolinx pour la construction du tunnel de Weston, qui, selon Metrolinx, sont conformes au plan d’atténuation. Ces mesures sont, notamment : planifier les travaux les plus bruyants pendant le jour, explorer différentes méthodes d’excavation du roc et choisir celle qui aura le moins d’impact, utiliser le forage à la tarière au lieu du battage de pieux pour installer les pieux, atténuer la source de bruit et d’autres restrictions opérationnelles. En outre, dans le cadre du programme de GTS, Metrolinx fait une surveillance du bruit et des vibrations 24 heures sur 24, sept jours sur sept, à plusieurs emplacements, dont cinq à proximité du tunnel de Weston. Les résultats sont affichés sur le site Web du programme de GTS sous forme graphique. Le plan d’atténuation indique qu’il y aura une enquête supplémentaire si des limites de vibrations précises sont dépassées. De plus, le plan d’atténuation renferme les mesures d’atténuation de la source de bruit et de vibrations qui suivent :

  • Les engins de chantier doivent être manœuvrés conformément aux lignes directrices du MEO (engins de chantier).
  • Les entrepreneurs doivent utiliser des véhicules et des équipements dotés de silencieux efficaces.
  • Lorsque c’est possible, les entrepreneurs doivent utiliser d’autres équipements qui génèrent moins de bruit.
  • Dans la mesure du possible, les entrepreneurs doivent utiliser les garnitures intérieures en caoutchouc, notamment dans les vide-ordures et les tombereaux, afin de réduire l’impact du bruit.
  • Lorsque c’est possible, il faut réduire au minimum l’utilisation de la marche arrière des véhicules, et les entrepreneurs doivent veiller à ce que les véhicules utilisés en permanence sur le chantier de construction pendant des périodes prolongées (deux jours ou plus) soient équipés d’avertisseurs de recul (marche arrière) moins bruyants. Les avertisseurs doivent continuer de satisfaire à toutes les normes de sécurité applicables.
  • Le dynamitage est généralement interdit. Lorsqu’un entrepreneur souhaite utiliser le dynamitage pour exécuter des travaux d’excavation, une étude d’impact détaillée doit être fournie, et les activités doivent être conformes aux règlements locaux applicables et aux normes du MEO, y compris les lignes directrices énoncées dans la publication no NPC‑119.
  • Dans la mesure du possible, l’alimentation électrique doit être fournie directement, afin d’éviter l’utilisation continue des génératrices.
  • L’enfoncement de pieux par battage est interdit. Si le battage de pieux est nécessaire, la méthode qui sera utilisée doit être approuvée par Metrolinx.
  • Les heures de construction sont limitées aux heures de travail normales, du lundi au vendredi, de 7 h à 19 h, et le samedi, de 9 h à 19 h. Si des travaux doivent être exécutés en dehors de ces heures, l’entrepreneur est tenu d’examiner les incidences du bruit et des vibrations que causeront les travaux modifiés. Metrolinx est tenue de mettre les plans des travaux de construction à la disposition de Metrolinx pour approbation préalable des travaux, et d’aviser Transports Canada de ces travaux de construction au moins deux semaines à l’avance.
  • Dans la mesure du possible, les entrepreneurs doivent coordonner les travaux « bruyants » de façon à ce qu’ils ne soient pas exécutés simultanément.
  • Faire passer les chariots de transport/camions à benne sur les routes principales, lorsque c’est possible.
  • Envisager l’adoption d’autres méthodes de construction qui peuvent minimiser les vibrations.
  • Dans la mesure du possible, utiliser de l’équipement qui produit peu de vibrations.
  • Le dynamitage est généralement interdit, sauf si l’entrepreneur s’engage à faire une étude d’impact détaillée afin d’assurer la conformité du dynamitage avec les lois et les règlements locaux et les normes du MEO.

[80] L’Office reconnaît également que les heures de travail prolongées pour exécuter les travaux de construction prendront fin au printemps 2014 et que les températures plus clémentes permettront de réduire le temps requis pour le coulage du béton. Par conséquent, avec l’avancement du calendrier des travaux et l’approche de la belle saison, les niveaux de bruit associés aux travaux de construction devraient diminuer.

[81] En outre, Metrolinx a déclaré avoir essayé, dans la mesure du possible, de planifier les travaux les plus lourds pendant le jour. Après avoir examiné les données de surveillance du bruit et des vibrations, l’Office estime que les travaux les plus lourds, qui font augmenter les niveaux de bruit et de vibrations, étaient généralement exécutés pendant le jour, ce qui confirme la déclaration de Metrolinx selon laquelle les travaux de construction les plus bruyants sont effectués pendant le jour.

[82] Les plaignants soutiennent que Metrolinx ne s’est pas conformée à son plan d’atténuation sur certains points, en ce qui concerne notamment les plans des travaux, les génératrices et les palissades de chantier. Cependant, les plaignants n’ont pas étayé leur affirmation ni expliqué dans quelle mesure Metrolinx ne s’est pas conformée à son plan d’atténuation.

[83] L’Office reconnaît qu’une construction de cette nature progresse rapidement et que la mise en place séquentielle des travaux, y compris l’étayage temporaire, l’excavation et le bétonnage, fait varier les niveaux de bruit, au fur et à mesure que les travaux avancent. En outre, l’Office reconnaît que les travaux se font sur un chantier linéaire, où la zone de travail est limitée.

[84] Metrolinx a mis en place ce que considère l’Office comme des pratiques exemplaires dans le domaine de la construction. Les stratégies mises en œuvre par Metrolinx reflètent de très près les recommandations formulées dans la Méthodologie de l’Office. De plus, les présentations déposées par les plaignants indiquent que Metrolinx a traité plusieurs incidents signalés avec diligence, dans le but d’expliquer la cause du bruit et d’atténuer celui-ci dans la mesure du possible. À la lumière de ce qui précède, l’Office encourage Metrolinx à continuer à chercher des moyens de réduire le bruit et les vibrations, à continuer à mettre en œuvre, dans la mesure du possible, toutes les mesures proposées et adoptées dans son plan d’atténuation, et à maintenir des communications efficaces avec toutes les personnes touchées par les travaux de construction.

[85] L’Office reconnaît la demande des plaignants, qui veulent que Metrolinx cesse les travaux de construction qui sont à l’origine du bruit et des vibrations après 19 h, mais qui admettent que le coulage du béton est nécessaire entre 1 h et 19 h. L’Office note également l’affirmation de Metrolinx selon laquelle elle doit prolonger ses travaux de construction après 19 h, du lundi au samedi, jusqu’au printemps 2014 et qu’elle doit pouvoir couler du béton à tout moment du jour ou de la nuit.

Construction du tunnel de Weston

[86] L’Office admet que le programme de GTS est l’une des priorités stratégiques du gouvernement de l’Ontario et des administrations municipales concernées. L’Office note que le programme de GTS et le tunnel de Weston sont des projets qui jettent les bases essentielles à la réalisation des objectifs stratégiques du grand projet. Par conséquent, l’Office reconnaît qu’il est nécessaire de terminer les travaux relatifs au corridor à temps pour la tenue des Jeux panaméricains.

[87] À la lumière de ce qui précède, l’Office estime que :

  1. le tunnel de Weston est nécessaire;
  2. les travaux de construction doivent être exécutés;
  3. Metrolinx a mis en place des mesures d’atténuation pour tenter de régler les problèmes liés au bruit et aux vibrations causés par les travaux de construction;
  4. aucun des éléments de preuve présentés n’appuie la conclusion selon laquelle d’autres mesures d’atténuation puissent être mises en œuvre pour réduire les incidences sur les plaignants pendant le jour et la nuit.

[88] L’Office admet que les travaux les moins bruyants sont planifiés après 19 h et qu’aucune autre mesure d’atténuation ne pourrait être mise en œuvre pour réduire le bruit et les vibrations provenant des travaux de construction exécutés pendant la nuit.

[89] En ce qui concerne les travaux de construction exécutés pendant le jour, l’Office est convaincu que Metrolinx limite le bruit produit à un niveau raisonnable dans les circonstances.

Réparation demandée en ce qui concerne les travaux de construction exécutés pendant la nuit

[90] L’Office examinera maintenant la réparation demandée par les plaignants, soit que l’Office ordonne à Metrolinx de cesser les travaux de construction après 19 h, sauf ceux associés au coulage du béton.

[91] Pour décider s’il accordera la réparation demandée, l’Office déterminera si l’échéance du 1er décembre 2014 pour l’achèvement des travaux de construction est un élément essentiel des obligations en matière de niveau de services de Metrolinx.

[92] Les plaignants soutiennent que les principaux arguments justifiant le travail tard pendant le jour et la pression à terminer le projet de construction à une date donnée (1er décembre 2014) sont tirés d’une déclaration contenue dans le cahier de candidature pour les Jeux panaméricains. À cet égard, Metrolinx maintient qu’elle doit respecter la date limite du 1er décembre 2014 pour l’installation de toutes les voies de manière à s’assurer que le programme de GTS soit terminé avant avril 2015 et à permettre le lancement du service UP Express de la gare Union jusqu’à l’aéroport Pearson à temps pour les Jeux panaméricains. À l’inverse, les plaignants font valoir que même si Metrolinx ne termine pas les travaux à temps, la tenue des Jeux panaméricains n’en souffrira pas.

[93] L’Office note que l’achèvement du corridor à temps pour les Jeux panaméricains est une priorité stratégique clé du gouvernement provincial et que le gouvernement de l’Ontario a réaffirmé cet engagement dans ses récents budgets provinciaux. L’Office accepte également l’argument de Metrolinx selon lequel si elle ne peut pas exécuter les travaux de construction en dehors des heures de travail normales, le lancement du service UP Express à temps pour les Jeux panaméricains sera compromis.

[94] L’Office reconnaît les obligations en matière de niveau de services de Metrolinx et les exigences opérationnelles qui lui sont imposées, qui la contraignent à terminer la construction de l’ensemble des voies avant le 1er décembre 2014. L’Office note que Metrolinx compte, par la suite (de décembre 2014 à avril 2015), mettre en service la nouvelle ligne de chemin de fer en faisant l’essai de ses nouvelles unités multiples diesel (UMD) et de ses équipements de gare, former le nouveau personnel de train, mettre à l’essai l’équipement d’aiguillage et de signalisation, et tester l’équipement de traçage des trains et le nouveau service. Pendant cette période, Métrolinx devra résoudre d’éventuelles situations imprévues qui pourraient avoir une incidence sur l’achèvement des travaux de construction pendant la mise en service de la nouvelle ligne de chemin de fer.

[95] Par conséquent, l’Office reconnaît l’importance du programme de GTS et la nécessité de terminer le tunnel de Weston, dans la mesure du possible, au plus tard le 1er décembre 2014, afin que le corridor soit opérationnel pour les Jeux panaméricains.

[96] L’Office accepte l’argument de Metrolinx selon lequel les problèmes qui se sont accumulés et les retards liés à la préparation des travaux, à la découverte d’une infrastructure abandonnée et à des conditions météorologiques défavorables inhabituelles nécessitent l’ajout d’un deuxième quart de travail. Par conséquent, en tenant compte de la date limite du 1er décembre 2014 imposée à Metrolinx et de l’effet combiné de différents problèmes et retards, l’Office reconnaît qu’il est nécessaire de prolonger les heures de travail pour que le système soit fonctionnel à temps pour les Jeux panaméricains et pour permettre à Metrolinx de réagir aux circonstances imprévues qui pourraient survenir d’ici là.

[97] Tout en reconnaissant que des circonstances inattendues ou imprévues puissent empêcher Metrolinx de respecter la date limite imposée, l’Office est d’avis que les obligations en matière de niveau de services de Metrolinx lui imposent le devoir de veiller à ce que les travaux de construction soient terminés à la date fixée par le gouvernement de l’Ontario. Il se pourrait donc que Metrolinx ait à travailler au-delà des heures de travail normales, s’il n’existe aucune autre option raisonnable.

Commentaires supplémentaires

[98] L’Office note que Metrolinx a créé un nouveau Service des relations avec la communauté et les intervenants, a formé une équipe chargée des relations avec la communauté dans le cadre du programme de GTS et a approuvé l’organisation du cadre de relations avec la communauté et les intervenants. Metrolinx indique que ses bureaux communautaires sont ouverts au public, qu’elle publie un bulletin électronique mensuel, qu’elle tient des réunions mensuelles de liaison avec les équipes de construction, et qu’elle organise des visites guidées à pied du chantier. De plus, Metrolinx permet à la collectivité de rencontrer l’entrepreneur de construction et l’équipe de projet, organise des réunions publiques trimestrielles, envoie par la poste un bulletin trimestriel, distribue de porte-à-porte des dépliants qui visent à informer la collectivité de l’avancement des travaux de construction, fait des mises à jour régulières aux élus, publie des annonces dans les journaux sur la tenue des consultations publiques et des réunions concernant le corridor, a un site Web et est présente sur les médias sociaux. L’Office est convaincu que Metrolinx utilise tous les moyens raisonnables pour maintenir des communications efficaces avec les intervenants communautaires.

[99] Comme il est indiqué ci-dessus, l’Office est d’accord avec les plaignants, qui affirment que les niveaux de bruit et de vibrations provenant des travaux de construction entraînent une perturbation importante après 19 h. Toutefois, l’Office, en conciliant les préoccupations des plaignants dans le contexte de l’article 95.1 de la LTC, conclut que, dans le cas présent, il faut accorder plus de poids aux obligations en matière de niveau de services et aux exigences opérationnelles de Metrolinx pour respecter la date limite fixée par le gouvernement de l’Ontario.

[100] En tenant compte de l’ensemble des facteurs énoncés ci-dessus, l’Office conclut que Metrolinx s’acquitte de ses obligations en vertu de l’article 95.1 de la LTC de limiter le bruit produit à un niveau raisonnable dans les circonstances.

[101] L’Office prend note des efforts déployés par Metrolinx pour mettre en place un plan d’atténuation du bruit et des vibrations, y compris la planification, les communications, la surveillance, la gestion de la construction et les mécanismes qu’elle a à sa disposition pour répondre aux préoccupations relatives aux répercussions des travaux de construction.

CONCLUSION

[102] À la lumière de ce qui précède, l’Office rejette la plainte.


[1] La Méthodologie a été élaborée par l’Office afin de guider les compagnies de chemin de fer, les citoyens et les municipalités dans la détermination des niveaux sonores aux fins des instances de l’Office.

Membre(s)

Geoffrey C. Hare
J. Mark MacKeigan
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