Lettre-décision n° CONF-11-2016

VERSION ÉPURÉE
le 26 août 2016
Demande déposée par Emerson Milling Inc. contre la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, en vertu des articles 113 à 116 et 127 de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, modifiée.
Numéro de cas : 
15-03518

SOMMAIRE

[1] La présente décision vise trois questions.

[2] La première question consiste à déterminer si CN a manqué à ses obligations en matière de niveau de services relativement aux marchandises d’EMI. L’Office des transports du Canada (Office) conclut qu’en ne fournissant pas les services à EMI soit à la voie RD-47, soit à [SUPPRESSION], CN a manqué à ces obligations, et l’Office lui ordonne de fournir des installations convenables pour la réception et le chargement des marchandises d’EMI à la voie RD-47 ou à [SUPPRESSION], au choix de CN.

[3] La seconde question consiste à déterminer si l’Office devrait émettre une ordonnance en vertu des dispositions portant sur l’interconnexion. L’Office conclut que la voie RD-47 et [SUPPRESSION] répondent aux conditions d’interconnexion, et il ordonne à CN de fournir le service d’interconnexion des marchandises d’EMI au lieu de correspondance Emerson-Noyes.

[4] La troisième question consiste à déterminer si l’Office devrait ordonner à CN d’indemniser EMI de ses dépenses et, le cas échéant, de quel montant, et à déterminer s’il devrait adjuger des frais à l’une ou l’autre des parties. L’Office enjoint à EMI de fournir la documentation complète prouvant les dépenses pour lesquelles elle demande une indemnisation. Après avoir reçu cette documentation et les présentations des deux parties, l’Office rendra une décision quant au montant de l’indemnisation et à la demande d’adjudication des frais de chaque partie.

CONTEXTE

[5] Le 29 juillet 2015, EMI a déposé une demande auprès de l’Office contre CN en vertu des articles 113 à 116 et 127 de la LTC.

[6] Après l’échange des actes de procédure, l’Office a émis la décision no CONF-1-2016 (Décision), le 4 mars 2016. Dans la Décision, l’Office a conclu que CN avait des obligations en matière de niveau de services relativement aux marchandises d’EMI, et que quatre emplacements (la voie RD-47, [SUPPRESSION], LE77 et des installations de transbordement à Winnipeg) constituent des « points d’arrêt établis à cette fin » au sens de l’alinéa 113(1)a) de la LTC.

[7] L’Office a relevé les trois questions qui restent à déterminer, et a indiqué que sa décision sur la première des questions – CN a-t-elle manqué à ses obligations en matière de niveau de services relativement aux marchandises d’EMI – serait fondée sur une considération de trois facteurs pour chaque point d’arrêt :

  1. Est-ce que des installations convenables pour la réception et le chargement des marchandises d’EMI peuvent être fournies au point d’arrêt?
  2. Est-il raisonnable, compte tenu des contraintes opérationnelles qui pourraient exister, que CN fournisse des installations convenables pour la réception et le chargement des marchandises d’EMI au point d’arrêt?
  3. Quelle est, s’il y a lieu, l’obligation corrélative d’EMI concernant ses marchandises au point d’arrêt?

[8] Les parties ont eu l’occasion de déposer des présentations sur ces facteurs relativement à chacun des quatre emplacements qui sont, selon l’Office, des points d’arrêt.

[9] Le 29 mars 2016, CN a déposé un avis de sa requête demandant à EMI de répondre aux questions écrites et de produire des documents.

[10] Le 7 avril 2016, en plus de déposer ses réponses aux questions écrites de CN, EMI a déposé une requête pour une ordonnance visant à l’indemniser des dépenses qu’elle a supportées en conséquence du manquement par CN à ses obligations en matière de niveau de services depuis que la Décision a été émise, ainsi qu’une ordonnance accordant des dépens spéciaux à EMI.

OBSERVATIONS PRÉLIMINAIRES

[11] Avant de commencer l’analyse des trois questions en suspens, l’Office se penchera d’abord sur trois questions sur lesquelles les parties ont formulé des commentaires dans le cadre des actes de procédure.

Élargissement de la portée de la requête

[12] CN fait valoir que l’Office n’aurait pas dû donner une nouvelle interprétation juridique de la LTC en ce qui a trait aux points d’arrêt dans le but de trouver d’autres mesures de réparation que celles choisies par EMI.

[13] L’Office note que la demande d’EMI n’est pas aussi étroite que l’affirme CN. Dans sa demande, EMI a souligné la façon dont CN a refusé sa demande de services sur la voie RD-47, ainsi que sa demande subséquente de service sur la voie [SUPPRESSION] comme solution de rechange. EMI demande que l’Office ordonne le service sur la voie RD-47 ou « en tant que solution de rechange, que CN fournisse des services à EMI de quelque façon que l’Office estime opportune, compte tenu de tous les intérêts en jeu ».

[14] De plus, l’Office note qu’après qu’il conclut qu’une compagnie de chemin de fer n’a pas rempli ses obligations en matière de niveau de services, il n’est pas tenu de se limiter à considérer seulement les mesures de réparation proposées dans la demande, et a la latitude pour définir une gamme d’options de réparation plus raisonnables pour les deux parties.

Points d’arrêt sur la propriété d’une compagnie de chemin de fer

[15] CN fait valoir qu’il n’y a aucune obligation, en vertu de la LTC, [traduction] « de la part d’une compagnie de chemin de fer de construire ou de fournir une voie d'évitement privée en premier lieu » et que rien dans les dispositions en matière de niveau de services, outre une voie d'évitement privée ou un épi privé, n’exigerait qu’une compagnie de chemin de fer [traduction] « fournisse simplement un accès à sa propre propriété privée en vue de recevoir et de charger des marchandises, surtout en l’absence d’une entente commerciale […] ».

[16] L’Office rappelle à CN que cette question a été réglée dans la Décision, dans laquelle il a conclu ce qui suit :

… à un point d’arrêt, même s’il se trouve sur la propriété d’une compagnie de chemin de fer, n’est pas établi par la compagnie de chemin de fer lorsqu’elle conclut un accord qui accorde à une partie le droit d’accès à sa propriété. Autrement dit, l’obligation n’est pas de nature contractuelle. Lorsqu’il y a des infrastructures sur lesquelles des trains peuvent s’arrêter, et l’ont déjà fait, cet emplacement est un point d’arrêt au sens de l’alinéa 113(1)a) de la LTC.

[17] Les dispositions en matière de niveau de services de la LTC reflètent le rôle important que les compagnies de chemin de fer et les biens ferroviaires jouent dans l’économie canadienne. Elles établissent les obligations qui existent en dehors de toute entente entre des compagnies de chemin de fer et leurs clients, et qui pourraient affecter l’utilisation de la propriété des compagnies de chemin de fer. En conséquence, l’Office a le pouvoir d’ordonner « la construction ou l’exécution d’ouvrages spécifiques », « l’acquisition de biens » et « l’attribution, la distribution, l’usage ou le déplacement de wagons, de moteurs ou d’autre matériel selon ses instructions ».

[18] La liberté d’une compagnie de chemin de fer de prendre des décisions opérationnelles répondant à ses propres intérêts est assez vaste, mais ne va pas jusqu’à lui permettre de refuser de fournir des services à un expéditeur sous prétexte qu’elle aurait à le faire sur sa propre propriété ou que l’expéditeur n’entretient pas une installation ayant une connexion physique à une infrastructure ferroviaire.

Obligation corrélative

[19] EMI fait valoir que son obligation corrélative consiste à livrer son produit à partir de son installation vers le site de chargement, et de charger les marchandises de façon sécuritaire et en temps opportun.

[20] CN fait valoir que divers tribunaux ont déterminé qu’un expéditeur avait une obligation corrélative de fournir un accès raisonnable à ses installations avant qu’une compagnie de chemin de fer ait à expédier ses marchandises, et que derrière ces décisions, il existe une présomption qu’un expéditeur a, en fait, une installation à laquelle CN peut accéder en premier lieu. CN fait aussi valoir que l’obligation corrélative dont il est question dans Patchett & Sons Ltd. v. Pacific Great Eastern Railway Co., [1959] R.C.S. 271 (Patchett) s’applique tout autant à un expéditeur qui n’a pas de voie d'évitement privée, mais qui a uniquement demandé de se rendre jusqu’à une cour de triage privée pour y recevoir un service, sans avoir à conclure quelque forme d’entente que ce soit établissant les droits et les obligations respectives des parties.

[21] En général, le niveau de services d’une compagnie de chemin de fer envers un expéditeur est évalué par l’Office dans des circonstances où l’expéditeur a accès aux voies de la compagnie de chemin de fer à l’installation de l’expéditeur. Dans le cas présent, toutefois, l’expéditeur n’a pas d’installation raccordée à une ligne de chemin de fer. C’est pourquoi l’obligation corrélative évoquée dans Patchett ne s’applique pas. Mais cela ne veut pas dire que l’expéditeur n’a pas d’obligation corrélative.

[22] L’Office est d’accord avec EMI qui affirme que son obligation corrélative consiste à livrer son produit à partir de son installation vers un point d’arrêt établi à cette fin et à charger ses marchandises de façon sécuritaire et en temps opportun. De plus, un expéditeur doit tenir compte du fait que la compagnie de chemin de fer doit gérer toute une gamme d’exigences opérationnelles et d’obligations de service, outre le service qu’elle doit fournir à cet expéditeur; cette affirmation est particulièrement vraie dans des circonstances où l’expéditeur n’a pas investi dans une infrastructure ferroviaire sur sa propre propriété et qui demande un service sur la propriété de la compagnie de chemin de fer. L’Office conclut que l’obligation corrélative de l’expéditeur inclut donc de faire des efforts de bonne foi auprès de la compagnie de chemin de fer pour trouver des façons pratiques de répondre aux besoins de service de l’expéditeur, y compris en ce qui a trait à l’endroit où les obligations de la compagnie de chemin de fer en matière de niveau de services doivent être remplies, mais aussi de faire preuve d'un niveau raisonnable de souplesse à cet égard.

QUESTION 1 : CN a-t-elle manqué à ses obligations en matière de niveau de services relativement aux marchandises d’EMI?

[23] L’Office se penchera maintenant sur chacun des quatre emplacements qui, selon ce que l’Office a conclu dans la Décision, sont des points d’arrêt, et considérera les trois facteurs afin de déterminer si CN a manqué à ses obligations en matière de niveau de services relativement aux marchandises d’EMI.

1. RD-47

Position d’EMI

[24] Selon EMI, le chemin adjacent à la voie RD-47 permet le passage du type de camions qu’utilise EMI pour livrer ses marchandises à cet emplacement et permet à EMI de charger un maximum de wagons dans un temps optimal. EMI fait valoir que, de tous les emplacements indiqués par l’Office, c’est celui qui est le moins coûteux pour charger ses marchandises. EMI fait remarquer que la voie RD-47, qui est située dans la cour de triage Emerson de CN (Cour de triage), permet le placement de [SUPPRESSION] wagons et est située à 5 km de l’installation d’EMI. EMI estime sa demande hebdomadaire à [SUPPRESSION] wagons au cours de la prochaine année, ce qui l’amènerait à utiliser la voie RD-47 une ou deux fois par semaine.

[25] EMI soutient que son obligation corrélative relativement à ses marchandises sur la voie RD-47 consiste à livrer son produit de son installation jusqu’au site de chargement sur la voie RD-47 et à charger les marchandises de façon sécuritaire et en temps opportun.

Position de CN

[26] CN fait valoir que plusieurs raisons opérationnelles justifient pourquoi il n’est pas raisonnable que CN fournisse le service à EMI sur la voie RD-47.

[27] CN affirme que la voie RD-47 est l’une des quatre voies de sa Cour de triage et que les activités qu’elle y mène sont limitées à l’ouest par un pont qui franchit la rivière Rouge, à l’est par un passage ferroviaire à niveau sans dispositifs d’enclenchement, et au sud par la frontière américaine et un franchissement routier à niveau.

[28] CN fait valoir que la hausse de la demande en wagons d’EMI a coïncidé avec une hausse importante de la circulation ferroviaire dans le secteur d’Emerson, ce qui, en 2012, l’a amenée à revoir ses options avec EMI afin de déplacer ses activités de chargement de wagons à l’extérieur de la Cour de triage de CN.

[29] CN indique qu’elle doit utiliser la voie RD-47 pour ses besoins opérationnels et qu’en conséquence, elle ne peut pas fournir des installations convenables pour la réception et le chargement des marchandises d’EMI à cet endroit. CN fait valoir que depuis la décision no 466-R-2013 (décision Emerson) [Le 19 décembre 2013, dans la décision no 466-R-2013, l’Office a conclu que, en ce qui a trait aux marchandises de Richardson International Limited en provenance de son silo de la rivière Rouge du Sud, le point de correspondance de CN-BNSF situé à la frontière entre Emerson (Manitoba) et Noyes, au Minnesota, répond aux conditions nécessaires pour que l’interconnexion soit ordonnée.], les échanges de trafic entre la compagnie de chemin de fer BNSF (BNSF) et CN au lieu de correspondance Emerson-Noyes ont augmenté. CN fait également référence au fait qu’en 2015, les limites d’interconnexion sont passées de 30 à 160 km. CN fait valoir que ces événements ont fait augmenter les demandes opérationnelles dans la Cour de triage et les environs (jonction Emerson).

[30] CN fournit une description détaillée de ses activités de correspondance avec BNSF au lieu de correspondance Emerson-Noyes. CN affirme utiliser les voies de la Cour de triage lorsque les volumes de marchandises transportées par CN en direction sud et qui arrivent à Emerson pour y être échangées dépassent la capacité des voies du lieu de correspondance à Noyes. CN indique que dans ces cas, elle place l’excédent de marchandises en attente sur ses voies au nord de la frontière dans la Cour de triage ou sur d’autres voies lui appartenant à la jonction Emerson.

[31] CN affirme que ses dossiers sur les marchandises indiquent que la Cour de triage et ses voies à la jonction Emerson ont servi à retenir les wagons de correspondance en direction sud au cours de 10 mois en 2014. CN affirme que, par exemple, chaque jour de la fin juin à la fin octobre 2014, les wagons en direction sud étaient retenus soit dans la Cour de triage, soit sur des voies à la jonction Emerson. CN fait également valoir que ses dossiers sur les marchandises indiquent que la voie RD-47 a été utilisée à plusieurs reprises pendant six différents mois en 2014 pour retenir les marchandises en direction sud de différents expéditeurs, autres qu’EMI, qui attendent d’être échangées au lieu de correspondance avec BNSF.

[32] CN fait valoir que la cour le triage n’est pas très grande, qu’il n’y a pas de place pour ajouter une voie à l’intérieur, et qu’il est impossible de l’agrandir.

[33] CN affirme qu’il ne serait pas raisonnable d’exiger qu’elle abandonne une des quatre voies de cour de triage qui lui appartiennent à un lieu de correspondance essentiel pour le chargement et l’interconnexion de seulement [SUPPRESSION]. CN fait valoir qu’il [traduction] : « n’est pas raisonnable d’exiger qu’elle donne un droit de propriété à EMI sur la voie RD-47 pour permettre à un concurrent américain qui ne fera aucun investissement au Canada d’en profiter. Les dispositions en matière de niveau de services n’ont pas été conçues pour forcer les compagnies de chemin de fer à subventionner les activités d’expéditeurs, ni celles d’autres compagnies de chemin de fer ».

[34] CN affirme que, selon la loi, EMI a une obligation de créer et d’acquérir une infrastructure pour faciliter sa propre entreprise ou encore de conclure une entente commerciale afin d’acquérir un point d’arrêt au sens de la LTC.

Constatations et anylyse

Facteur 1 : Est-ce que des installations convenables pour la réception et le chargement des marchandises d’EMI peuvent être fournies au point d’arrêt?

[35] L’Office note que la voie RD-47 a une capacité de placement de [SUPPRESSION] wagons et est située à 5 km de l’installation d’EMI. De plus, dans la Décision, l’Office a noté que CN fournissait le service sur la voie RD-47 à EMI pour la réception et le chargement de ses marchandises depuis 25 ans, plus récemment au terme de son accord de licence provisoire avec EMI.

[36] L’Office conclut donc que des installations convenables pour la réception et le chargement des marchandises d’EMI peuvent être fournies à la voie RD-47.

Facteur 2 : Est-il raisonnable, compte tenu des contraintes opérationnelles qui pourraient exister, que CN fournisse des installations convenables pour la réception et le chargement des marchandises d’EMI au point d’arrêt?

[37] Même si CN fait valoir qu’il serait déraisonnable qu’elle [traduction] « sacrifie une voie de cour de traite sur les seules quatre qu’elle possède » pour le chargement d’un volume de [SUPPRESSION] de marchandises, la preuve ne montre pas que l’utilisation par EMI de la voie RD-47 une ou deux fois par semaine pour charger [SUPPRESSION] wagons nécessiterait que CN « sacrifie » cette voie. Pendant les périodes où EMI n’utilise pas la voie RD-47 pour la réception et le chargement de ses marchandises, la voie sera à la disposition de CN pour répondre à ses besoins opérationnels; [SUPPRESSION]. L’Office note que les données que CN a déposées sur les commandes de wagons révèlent qu’en moyenne, EMI a commandé [SUPPRESSION] wagons par semaine au cours des campagnes agricoles 2010-2011, 2011-2012 et 2012-2013, et [SUPPRESSION] wagons par semaine durant celle de 2013-2014.

[38] CN n’a pas établi que ses opérations sur la voie RD-47 ont changé au point qu’il lui serait impossible de recommencer à fournir les services à EMI à cet endroit. L’Office conclut donc qu’il est raisonnable que CN fournisse des installations convenables pour la réception et le chargement des marchandises d’EMI à la voie RD-47.

Facteur 3 : Quelle est, s’il y a lieu, l’obligation corrélative d’EMI concernant ses marchandises au point d’arrêt?

[39] L’obligation corrélative d’EMI sur la voie RD-47 consiste à transporter son produit jusqu’au point d’arrêt, à y charger ses marchandises de façon sécuritaire et efficace, et à bien coordonner ces activités avec CN. De plus, l’Office conclut que, comme elle a déployé des efforts raisonnables de collaboration avec CN à ce jour, EMI a rempli son obligation corrélative, et on s’attend à ce qu’elle continue de le faire pendant qu’elle reçoit et charge ses marchandises sur la propriété de CN.

2. [SUPPRESSION]

Position d’EMI

[40] EMI fait valoir que [SUPPRESSION] est une voie d’évitement d’une capacité de 20 wagons, située à 16 km de son installation.

[41] Dans sa demande, EMI a déposé une lettre du 24 juillet 2015 dans laquelle elle a demandé que CN lui permette d’utiliser [SUPPRESSION] à [SUPPRESSION], au Manitoba, afin d’expédier ses marchandises. Dans la lettre, EMI a reconnu que la voie d’évitement est louée à [SUPPRESSION], mais que [SUPPRESSION] a donné l’autorisation à EMI d’utiliser la voie d’évitement pendant une période prévisible. EMI a déposé une copie de la réponse de CN du 28 juillet 2015 dans laquelle CN affirme ne pas avoir l’intention d’accorder un consentement à [SUPPRESSION] en vue de l’utilisation de ses biens par un tiers, et que selon l’entente confidentielle avec [SUPPRESSION], [SUPPRESSION] ne pouvait pas autoriser unilatéralement EMI à utiliser cette voie d’évitement.

[42] Finalement, le 29 juillet 2015, EMI a écrit une lettre à CN lui faisant remarquer qu’il y a un autre client, à savoir [SUPPRESSION], à l’extrémité nord de [SUPPRESSION] et qu’il y a de la place pour [SUPPRESSION] à une voie d’évitement ouverte sur [SUPPRESSION] entre [SUPPRESSION] et [SUPPRESSION]. EMI a ensuite demandé que CN lui permette de transférer son bail visant la voie RD-47 à cette voie d’évitement ouverte sur [SUPPRESSION].

[43] Toutefois, dans ses commentaires déposés en réponse à la Décision, EMI fait valoir que [SUPPRESSION] ne constitue pas une installation convenable pour ses marchandises, car elle est située à 16 km de son installation, et que la route à partir de l’installation d’EMI vers [SUPPRESSION] ne permet pas le passage des camions lourds dont elle a besoin pour livrer ses marchandises à la voie d’évitement, car il s’agit d’une route en gravier relativement molle et susceptible d’inondations et de soulèvements attribuables au gel. EMI prétend également que, parce que d’autres expéditeurs sont desservis à cet endroit, [SUPPRESSION] pourrait être engorgé. EMI reconnaît toutefois que la voie peut supporter une circulation intense.

[44] EMI fait valoir que si la route d’accès devait être améliorée pour permettre le passage de camions lourds, son obligation corrélative en ce qui a trait à ses marchandises à [SUPPRESSION] consisterait à livrer son produit de son installation jusqu’au site de chargement à [SUPPRESSION] et à charger les marchandises d’une façon sécuritaire et en temps opportun.

Position de CN

[45] Selon CN, [SUPPRESSION] ne convient pas pour les marchandises d’EMI. En réponse à la demande d’EMI, CN affirme qu’aucune des demandes d’EMI pour utiliser [SUPPRESSION] n’était acceptable, et que ces demandes ne sont pas des tentatives de bonne foi par EMI pour arriver à une solution commercialement acceptable. CN fait valoir que la bonne façon de procéder pour un expéditeur serait de demander à CN si elle a une capacité pour des chargements à [SUPPRESSION]; EMI a plutôt contourné le processus en demandant à un client de CN l’autorisation d’utiliser le chemin de fer de CN. Selon CN, il ne revient pas à [SUPPRESSION] d’en décider, car elle n’est pas responsable de l’exploitation en bonne et due forme de la voie ni des obligations de service dans ce secteur; c’est pourquoi l’entente de CN avec [SUPPRESSION] renferme des restrictions d’utilisation par des tiers. CN fait valoir que l’arrangement proposé par EMI avec [SUPPRESSION] n’était pas acceptable à la lumière des besoins opérationnels de CN et des impacts potentiels sur le trafic des autres clients. CN fait également valoir que la solution de rechange proposée par EMI, à savoir utiliser une voie d’évitement ouverte à [SUPPRESSION] présente les mêmes lacunes parce qu’EMI serait [SUPPRESSION]. De plus, CN affirme que des franchissements routiers dans ce secteur empêchent l’augmentation des activités d’interconnexion.

Constatations et analyse

Facteur 1 : Est-ce que des installations convenables pour la réception et le chargement des marchandises d’EMI peuvent être fournies au point d’arrêt?

[46] L’Office note que [SUPPRESSION] est une voie d’évitement d’une capacité de 20 wagons située à 16 km de l’installation d’EMI, et que CN fournit le service à [SUPPRESSION] expéditeurs à cet emplacement, ce qui démontre que CN peut fournir des installations convenables pour les marchandises d’un expéditeur. Même si CN a soulevé des préoccupations concernant les franchissements routiers près de [SUPPRESSION] dans sa réponse à la requête d’EMI, l’Office note que dans sa réponse à la Décision, CN n’a pas fourni d’autres arguments ou preuves pour soutenir cette préoccupation soulevée plus tôt et qui permettraient à l’Office de bien évaluer sa position.

[47] L’Office conclut donc que des installations convenables pour la réception et le chargement des marchandises d’EMI peuvent être fournies à [SUPPRESSION].

Facteur 2 : Est-il raisonnable, compte tenu des contraintes opérationnelles qui pourraient exister, que CN fournisse des installations convenables pour la réception et le chargement des marchandises d’EMI au point d’arrêt?

[48] Les deux parties ont fait valoir qu’il pourrait y avoir des contraintes opérationnelles à cet emplacement, comme un engorgement, compte tenu des [SUPPRESSION] autres expéditeurs qui l’utilisent. Toutefois, l’Office note que cette préoccupation n’a pas été soulevée par EMI dans ses demandes de service des 24 et 29 juillet 2015 à CN, ni par CN dans sa réponse initiale à la requête d’EMI. De plus, malgré la connaissance par EMI et CN du site et des expéditeurs concernés, aucune des parties n’a produit de preuves pour étayer ses arguments selon lesquels le site serait engorgé au point où EMI ne pourrait pas y recevoir de service.

[49] L’Office conclut qu’il manque de clarté et d’éléments probants dans l’affirmation d’EMI, à savoir que la route entre son installation et [SUPPRESSION] est insatisfaisante. De plus, EMI n’a pas démontré que ce problème était du ressort de CN et de la compétence de l’Office.

[50] L’Office conclut donc qu’il est raisonnable pour CN de fournir des installations convenables pour la réception et le chargement des marchandises d’EMI à [SUPPRESSION], et il n’ordonnera pas de mesures en réponse à la requête d’EMI voulant que CN soit tenue de régler toute difficulté sur la route en question.

Facteur 3 : quelle est, s’il y a lieu, l’obligation corrélative d’EMI à l’égard de ses marchandises au point d’arrêt?

[51] L’obligation corrélative d’EMI à [SUPPRESSION] consiste à transporter son produit jusqu’au point d’arrêt, à y charger ses marchandises de façon sécuritaire et efficace, et à bien coordonner ces activités avec CN. De plus, l’Office conclut que, comme EMI a déployé des efforts raisonnables de collaboration avec CN à ce jour, elle a rempli son obligation corrélative, et on s’attend à ce qu’elle continue de le faire pendant qu’elle reçoit et charge ses marchandises sur la propriété de CN.

3. LE77

Position d’EMI

[52] EMI affirme que LE77 est située à la jonction Emerson, du côté sud de la voie principale, au sud du chemin Post, à environ 14 km de l’installation d’EMI. EMI affirme que des installations convenables pour la réception et le chargement de ses marchandises ne peuvent pas être fournies à LE77, car CN procède présentement à son démantèlement.

[53] EMI fait valoir que la voie d’évitement était en piteux état, car elle était constituée de rails de 80 lb, ce qui est insuffisant pour permettre le passage du trafic ferroviaire lourd. EMI fait valoir que ces rails devraient être remplacés par des rails d’au moins 115 lb pour pouvoir recevoir les marchandises d’EMI. De plus, EMI soutient qu’il faudrait faire beaucoup de travaux de réfection sur la route qui mène au site de chargement, car la route existante ne convient pas pour la circulation de camions lourds. EMI fait toutefois valoir qu’en vertu des pouvoirs que lui confère l’article 116 de la LTC, l’Office peut ordonner que CN prenne des mesures à ses propres frais pour régler toute difficulté qui font que l’utilisation de la voie LE77 est déraisonnable.

Position de CN

[54] CN est d’accord avec EMI qu’il n’est ni possible ni raisonnable qu’elle fournisse des installations convenables pour la réception et le chargement des marchandises d’EMI sur la voie LE77.

Constatations et analyses

Facteur 1 : Est-ce que des installations convenables pour la réception et le chargement des marchandises d’EMI peuvent être fournies au point d’arrêt?

[55] Dans la Décision, l’Office a conclu qu’en vertu de l’article 113 de la LTC, la voie LE77 constitue un point d’arrêt. Toutefois, EMI indique que la voie LE77 est en cours de démantèlement, ce que CN n’a pas contesté.

[56] L’Office conclut donc que, comme la voie LE77 est en cours de démantèlement, il est impossible d’y fournir des installations convenables pour la réception et le chargement des marchandises d’EMI. L’Office conclut néanmoins que selon la qualité des rails de la voie LE77, cet emplacement ne pourrait pas fournir des installations convenables pour la réception et le chargement des marchandises d’EMI.

[57] Selon les conclusions susmentionnées, l’Office ne se penchera pas sur les facteurs 2 et 3 pour cet emplacement.

4. Installations de transbordement à Winnipeg

Position d’EMI

[58] EMI fait valoir que les installations de transbordement à Winnipeg ne sont pas convenables pour ses marchandises. Selon elle, l’installation de [SUPPRESSION] ne permet pas le transbordement des marchandises d’EMI. En ce qui a trait à l’installation de transbordement de [SUPPRESSION], EMI fait valoir qu’il n’est pas raisonnable pour CN de fournir des installations convenables à cet emplacement qui se trouve à plus de 120 km de l’installation d’EMI, et que les coûts de transport de ses marchandises vers ce site, plus les droits de transbordement connexes, sont prohibitifs. EMI fait valoir que les frais de camionnage d’Emerson à [SUPPRESSION] sont d’environ [SUPPRESSION] $/tonne, et que les droits de transbordement s’élèvent à [SUPPRESSION] $/tonne, pour un coût mensuel d’environ [SUPPRESSION] $.

[59] EMI fait valoir que son obligation corrélative en ce qui a trait à ses marchandises aux installations de transbordement à Winnipeg consisterait, si c'était possible, à livrer son produit à partir de son installation d’Emerson, au Manitoba, vers le site de chargement, et à y charger ses marchandises de façon sécuritaire et en temps opportun.

Position de CN

[60] CN fait valoir qu’EMI utilise présentement l’installation de transbordement de [SUPPRESSION] et qu’en conséquence, CN peut y fournir des installations convenables. CN fait valoir que les coûts supplémentaires supportés par EMI pour transborder ses marchandises à cette installation découlent de sa propre décision de ne pas aménager son installation sur une ligne de chemin de fer. CN fait valoir qu’il est raisonnable pour elle de fournir le service à EMI à [SUPPRESSION].

Constatations et analyses

Facteur 1 : Est-ce que des installations convenables pour la réception et le chargement des marchandises d’EMI peuvent être fournies au point d’arrêt?

[61] L’Office note qu’EMI a supporté des coûts importants depuis l’expiration de l’accord de licence provisoire pour utiliser l’installation de transbordement de [SUPPRESSION]. Plus particulièrement, EMI a supporté des coûts de camionnage et de transbordement comme suit :

  1. EMI fait transporter son produit par camions d’Emerson à [SUPPRESSION];
  2. [SUPPRESSION] transborde le produit d’EMI dans les wagons de BNSF à son installation de transbordement;
  3. CN ramasse les wagons chargés à l’installation de transbordement de [SUPPRESSION];
  4. CN fournit des services d’interconnexion pour BNSF au lieu de correspondance de Fort Rouge à Winnipeg;
  5. CN fournit des services de transport vers Noyes pour l’échange au lieu de correspondance avec BNSF.

[62] L’Office conclut qu’il n’est pas raisonnable d’exiger qu’EMI amène ses marchandises par camion à [SUPPRESSION] pour qu’elles reviennent ensuite par voie ferrée dans le secteur d’Emerson; ce n’est pas non plus une solution pratique pour répondre aux besoins d’EMI en matière de services, particulièrement à la lumière des coûts substantiels que la démarche suppose et la disponibilité d’emplacements plus proches à [SUPPRESSION] et à la voie RD-47.

[63] L’Office conclut donc que des installations convenables pour la réception et le chargement des marchandises d’EMI ne peuvent pas être fournies à l’installation de transbordement de Winnipeg. En conséquence, l’Office ne se penchera pas sur les facteurs 2 et 3 pour cet emplacement.

Conclusion

[64] Selon ce qui précède, l’Office conclut que le défaut de CN de fournir des installations convenables pour les marchandises d’EMI, en refusant à EMI la possibilité de recevoir et de charger ses marchandises soit à la voie RD-47, soit à [SUPPRESSION], constitue un manquement à ses obligations en matière de niveau de services relativement aux marchandises d’EMI.

[65] L’Office note que les voies [SUPPRESSION] et RD-47 sont situées à Emerson, où [SUPPRESSION] est à 12 km de l’installation d’EMI, et la voie RD-47 est à 5 km. De plus, la capacité disponible à [SUPPRESSION], si EMI utilise la partie non louée de la voie, est de [SUPPRESSION] wagons, et sur la voie RD-47, de [SUPPRESSION] wagons. Bien qu’EMI ait indiqué qu’elle préférerait recevoir le service à la voie RD-47, elle a proposé [SUPPRESSION] à CN comme solution de rechange à la voie RD-47.

[66] De plus, l’Office est conscient que la fourniture de services à l’un ou l’autre de ces emplacements pourrait exiger que CN modifie ses relations opérationnelles avec d’autres expéditeurs et trouve un juste équilibre avec ses obligations concomitantes. L’Office conclut qu’il est approprié, dans les circonstances de ce cas, de permettre à CN de déterminer lequel des deux emplacements elle utilisera pour s’acquitter de ses obligations de service envers EMI.

QUESTION 2 : L’Office devrait-il émettre une ordonnance en vertu des dispositions d’interconnexion?

[67] Dans sa demande, EMI a inclus dans sa liste des réparations demandées une requête d’ordonnance [traduction] « exigeant que CN effectue l’interconnexion des wagons reçus au lieu de correspondance de [BNSF] entre le lieu de correspondance d’Emerson, au Manitoba, et la voie d’évitement RD-47 ». EMI souhaite également obtenir une déclaration, en vertu du paragraphe 127(2) de la LTC, que CN remplisse son obligation statutaire de livrer les wagons interconnectés de BNSF à la voie RD-47 ou à un autre endroit assez près d’Emerson.

[68] EMI affirme que la Cour d’appel fédéral a maintenu la décision Emerson dans laquelle l’Office a conclu que la Cour de triage était un lieu de correspondance pour les besoins de l’interconnexion réglementée, c.-à-d. le lieu de correspondance Emerson-Noyes; donc CN est tenue d’effectuer l’interconnexion du trafic d’EMI avec BNSF.

[69] CN affirme se conformer à ses obligations d’interconnexion, car elle fournit présentement à EMI des installations pour la correspondance de son trafic à partir de Winnipeg. Depuis le 7 août 2015, CN a placé des wagons de BNSF pour chargement et a reçu des marchandises d’EMI chargées dans des wagons de BNSF à l’installation de transbordement de [SUPPRESSION] à Winnipeg, et a effectué l’interconnexion du trafic avec BNSF au lieu de correspondance de Fort Rouge. CN fait valoir qu’il n’y a aucune allégation ni preuve qu’elle ne transporte pas les marchandises d’EMI ou n’effectue pas l’interconnexion de son trafic.

[70] L’article 127 de la LTC prévoit ce qui suit :

[…]

(2) L’Office peut ordonner aux compagnies de fournir les installations convenables pour permettre l’interconnexion, d’une manière commode et dans les deux directions, à un lieu de correspondance, du trafic, entre les lignes de l’un ou l’autre chemin de fer et celles des autres compagnies de chemins de fer qui y sont raccordées.

[…]

(3) Si le point d’origine ou de destination d’un transport continu est situé dans un rayon de 30 kilomètres d’un lieu de correspondance, ou à la distance supérieure prévue par règlement, le transfert de trafic par une compagnie de chemin de fer à ce lieu de correspondance est subordonné au respect des règlements.

[71] L’article 111 de la LTC définit « interconnexion » comme suit : « Le transfert du trafic des lignes d’une compagnie de chemin de fer à celles d’une autre compagnie de chemin de fer conformément aux règlements d’application de l’article 128. »

[72] Dans la décision Emerson, l’Office a conclu qu’en ce qui a trait à la demande de Richardson International Limited pour l’interconnexion avec BNSF au lieu de correspondance Emerson-Noyes, les conditions pour admettre une ordonnance d’interconnexion ont été remplies, c.-à-d. une ligne d’une compagnie de chemin de fer est raccordée à celle d’une autre compagnie de chemin de fer; il existe un endroit où les wagons peuvent être entreposés; et l’expéditeur se trouve à l’intérieur d’une des zones prescrites par rapport à un lieu de correspondance.

[73] Comme l’Office a déjà réglé les critères 1 et 2 dans la décision Emerson, la question que doit encore considérer l’Office est de savoir si le critère 3 est rempli relativement aux marchandises d’EMI.

[74] Comme la voie RD-47 est à l’intérieur de la Cour de triage qui se situe du côté d’Emerson du lieu de correspondance Emerson-Noyes, l’Office conclut que le lieu de correspondance Emerson-Noyes se trouve à l’intérieur de la zone d’interconnexion prescrite.

[75] En l’absence d’information au dossier concernant la distance de [SUPPRESSION] à partir de la Cour de triage, l’Office note que [SUPPRESSION] est située à 16 km de l’installation d’EMI, soit à 8 km de la Cour de triage, donc bien à l’intérieur de la zone d’interconnexion prescrite dont le rayon a été établi à 160 km.

[76] En conséquence, l’Office conclut que les voies RD-47 et [SUPPRESSION] satisfont aux conditions permettant l’interconnexion.

QUESTION 3 : L’OFFICE DEVRAIT-IL ORDONNER À CN D’INDEMNISER EMI DE SES DÉPENSES ET, LE CAS ÉCHÉANT, DE QUEL MONTANT, ET L’OFFICE DEVRAIT-IL ADJUGER DES FRAIS À L’UNE OU L’AUTRE DES PARTIES?

Position d’EMI

[77] EMI demande une ordonnance lui accordant une indemnisation des dépenses qu’elle a supportées en conséquence du manquement par CN à ses obligations de service depuis le 4 mars 2016 (la date de la Décision). Selon EMI, [traduction] « chaque mois que CN refuse de servir EMI sur la voie RD-47, il lui en coûte [SUPPRESSION] $ » pour acheminer son produit par camion vers [SUPPRESSION].

[78] Dans sa réplique à la réponse de CN à sa demande, EMI a déposé des factures de services de camionnage vers, et de transbordement à, [SUPPRESSION]. De plus, dans ses commentaires en réponse à la Décision, EMI a fourni des données additionnelles sur ses frais de camionnage, ainsi que des factures de transbordement à [SUPPRESSION].

Position de CN

[79] CN fait valoir qu’il serait inéquitable qu’elle ait à indemniser EMI des dépenses qu’elle réclame, car [traduction] « la nature précise d’un manquement doit être déterminée avant que les dépenses en découlant puissent être évaluées » et, dans ce cas précis, les dépenses varieront en fonction de l’emplacement.

[80] CN fait valoir que la requête d’indemnisation des dépenses d’EMI semble être une réclamation de dommages-intérêts. CN souligne la conclusion de l’Office dans la lettre-décision no 2015-07-10 (décision EMI) selon laquelle la portée de la signification d’une dépense est plus étroite que celle d’un dommage et d’un avantage que l’Office n’a pas la compétence d’accorder.

Constatations et analyses

[81] L’alinéa 116(4)(c.1) de la LTC indique que si l’Office détermine qu’une compagnie ne s'acquitte pas de ses obligations de service, l’Office peut :

[82] …ordonner à la compagnie d’indemniser toute personne lésée des dépenses qu’elle a supportées en conséquence du non-respect des obligations de la compagnie…

[83] Dans la décision EMI, l’Office a affirmé au paragraphe 90 que :

…les dépenses dont l’Office peut ordonner le remboursement sont celles qui ont été supportées, c’est à dire une dépense qui découle du non-respect des obligations d’une compagnie de chemin de fer en matière de niveau de services. De par cette interprétation, l’Office conclut que la perte de revenu n’est pas une dépense. […] La perte de revenu est simplement la perte de revenu potentielle de clients qui auraient peut-être obtenu un service si la compagnie de chemin de fer avait rempli ses obligations en matière de niveau de services. La perte de revenu est, comme CN le fait valoir, un dommage et non une dépense.

[84] Avant le 31 juillet 2015, EMI transportait par camion son produit à la voie RD-47; toutefois, en réponse au refus de CN de fournir le service sur la voie RD-47 ou [SUPPRESSION], que l’Office a estimé être un manquement par CN à ses obligations en matière de niveau de services, EMI a transporté son produit par camion à [SUPPRESSION] et l’y a transbordé. Les dépenses réclamées par EMI sont des dépenses découlant du transport par camion et du transbordement de son produit à [SUPPRESSION].

[85] L’Office doit donc considérer, du fait qu’il a conclu que CN avait manqué à ses obligations en matière de niveau de services relativement aux marchandises d’EMI, s’il devrait ordonner à CN d’indemniser EMI des dépenses qu’elle a supportées en conséquence de ce manquement, en vertu de l’alinéa 116(4)(c.1) de la LTC.

[86] L’Office reconnaît toutefois que lorsqu’EMI recevait et chargeait ses marchandises à la voie RD-47, elle a supporté des coûts pour le transport par camion de son produit à partir de son installation jusqu’à la voie RD-47; en conséquence, selon la requête d’indemnisation d’EMI pour des dépenses liées au transport par camion et le transbordement de son produit à [SUPPRESSION], les dépenses pour lesquelles EMI pourrait recevoir une indemnisation sont bien représentées en calculant la différence entre :

  1. les frais qu’EMI aurait supportés pour transporter par camion et transborder son produit à la voie RD-47 ou à [SUPPRESSION];
  2. les coûts qu’elle a supportés pour transporter par camion et transborder son produit à [SUPPRESSION].

[87] L’Office se penchera également sur les présentations des parties concernant les dépenses dont il devrait tenir compte dans une ordonnance signifiée à CN d’indemniser EMI. En conséquence, l’Office ordonne à EMI de fournir la documentation complète pour justifier l’indemnisation des dépenses qu’elle réclame, à compter du 4 mars 2016 jusqu’à la date à laquelle CN a recommencé à fournir le service à EMI (documentation à l’appui).

[88] Dans sa documentation à l’appui, EMI devrait fournir une copie des factures pour le transport par camion et le transbordement de son produit à [SUPPRESSION] durant cette période, et tout autre document pertinent. De plus, pour que l’Office détermine les coûts qu’EMI aurait supportés pour transporter par camion son produit de son installation jusqu’à la voie RD-47 ou [SUPPRESSION], l’Office ordonne à EMI de fournir les documents suivants :

  1. une estimation ou soumission indépendante détaillée d’une compagnie de camionnage des coûts de transport par camion de son produit à partir de son installation jusqu’à la voie RD-47 et jusqu’à [SUPPRESSION], du 4 mars 2016 jusqu’à la date à laquelle CN a recommencé à fournir le service à EMI;
  2. une estimation indépendante détaillée des coûts qui auraient été supportés par EMI pour le transbordement de son produit sur la voie RD-47 ou [SUPPRESSION], du 4 mars 2016 jusqu’à la date à laquelle CN a recommencé à fournir le service à EMI;
  3. des copies des factures pour le transport par camion de son produit à partir de son installation jusqu’à la voie RD-47 et une liste détaillée des coûts de transbordement de son produit à la voie RD-47 pour l’année entière avant le 31 juillet 2016.

[89] Quand les actes de procédure seront complets, l’Office étudiera les preuves au dossier et émettra une décision sur la requête d’indemnisation de dépenses d’EMI, après quoi l’Office demandera aux parties de déposer des présentations pour appuyer leur requête d’adjudication des frais.

ORDONNANCE

QUESTION 1

1. En vertu du paragraphe 116(4) de la LTC, l’Office ordonne à CN de fournir des installations convenables pour la réception et le chargement des marchandises d’EMI soit à la voie RD-47, soit à [SUPPRESSION], au choix de CN.

2. L’Office ordonne à CN de recommencer à fournir le service à EMI dans les 30 jours de la date de la présente décision.

QUESTION 2

3. L’Office ordonne à CN de fournir le service d’interconnexion du trafic d’EMI au lieu de correspondance Emerson-Noyes, conformément aux Règlements sur l’interconnexion du trafic ferroviaire, DORS/88-41 (Règlement sur l’interconnexion).

QUESTION 3

4. L’Office donne à EMI jusqu’à 17 h, heure locale de Gatineau, le 15e jour ouvrable après que CN aura recommencé à fournir le service à EMI, pour déposer auprès de l’Office l’information demandée ci-dessus et en remettre une copie à CN. CN aura ensuite jusqu’à 17 h, heure locale de Gatineau, le 10e jour ouvrable suivant la date de réception des présentations d’EMI et de la documentation à l’appui pour déposer une réponse et en remettre une copie à EMI. Finalement, EMI aura jusqu’à 17 h, heure locale de Gatineau, le 5e jour ouvrable suivant la date de réception de la réponse de CN pour déposer une réplique et en remettre une copie à CN. Une réplique ne peut soulever des questions ou arguments qui ne sont pas abordés dans la réponse, ni introduire de nouvelles preuves, sauf sur autorisation de l’Office à la suite d’une requête déposée en ce sens en vertu de l’article 34 des Règles de l’Office des transports du Canada (Instances de règlement des différends et certaines règles applicables à toutes les instances)), DORS/2014-104.

La présente décision est la version publique épurée de la décision confidentielle no CONF-11-2016 émise le 26 août 2016 qui ne saurait être rendue publique.

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Scott Streiner
Stephen Campbell
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