Lettre-décision n° LET-AT-A-319-2005

le 8 décembre 2005

Demandes relatives aux tarifs et frais additionnels que doivent supporter les personnes qui, en raison de leur déficience, ont besoin de plus d'un siège - demandes touchant l'utilisation de civières.

No de référence : 
U3570-14/04-1

Eric Tucker, au nom de Myka Tucker-Abramson

Le 6 juin 2001, Eric Tucker a déposé une demande auprès de l'Office des transports du Canada (ci-après l'Office) au nom de sa fille, Myka Tucker-Abramson, à propos du prix exigé par Air Canada pour la transporter en civière à la suite d'un accident d'automobile dans lequel elle a été blessée. Mme Tucker-Abramson a dû acheter six billets aller simple pour se rendre de Halifax à Toronto, au montant de 4981,23 $. L'assureur de M. Tucker a plus tard reconnu la nécessité médicale de ce vol et lui en a remboursé le coût.

Au terme de la prolongation du délai pour le dépôt des mémoires accordé par l'Office, Air Canada a déposé sa réponse le 2 janvier 2002, puis, à la demande de l'Office, a fourni de l'information additionnelle le 27 mai 2002. M. Tucker a déposé sa réplique le 10 juin 2002.

Barry Growe, au nom de Lindsey Cook

Le 1er mai 2002, M. Growe a déposé une demande auprès de l'Office au nom de sa femme, Lindsey Cook, à propos du prix exigé par Air Canada pour transporter cette dernière sur une civière de Vancouver à Toronto. Le voyage avait pour but de rendre visite au père de Mme Cook, incapable de se déplacer en raison de problèmes de santé. La détérioration de l'état de santé de ce dernier aurait pu obliger Mme Cook à se déplacer subitement. Pour voyager par avion, Mme Cook doit être étendue sur une surface plane. M. Growe a communiqué avec Air Canada à trois reprises pour connaître le montant exigé pour transporter Mme Cook sur une civière, lequel s'élève à 20 000 $. Comme ce voyage n'est pas médicalement nécessaire, aucune assurance n'en remboursera le coût.

Au terme de la prolongation du délai pour le dépôt des mémoires accordé par l'Office, Air Canada a déposé sa réponse le 13 septembre 2002.

Délai prévu par la loi

Aux termes du paragraphe 29(1) de la Loi sur les transports au Canada (LTC), l'Office est tenu de rendre sa décision au plus tard 120 jours après la date de réception de la demande, sauf s'il y a accord entre les parties pour une prolongation du délai. L'Office note qu'Air Canada, Barry Growe et Eric Tucker ont tous accepté la prolongation du délai prévu par la loi.

Contexte

Demandes relatives aux tarifs et frais

En plus des demandes de M. Tucker et de M. Growe concernant les tarifs exigés pour l'utilisation du service de civière, l'Office a reçu trois autres demandes à propos du coût de voyages pour les personnes ayant une déficience qui ont besoin de plus d'un siège en raison de leur déficience soit pour elle-mêmes ou pour leur accompagnateur.

Le 18 octobre 2001, Ann Marie McPhee a déposé une demande contre Air Canada au nom de son petit-fils de trois ans, dont les rendez-vous médicaux ont exigé trois déplacements de Sault Ste. Marie à destination de Toronto avec un accompagnateur. D'avril 1999 à octobre 2001, Air Ontario, l'ancien partenaire à code partagé d'Air Canada pour ce service, avait fait une contribution spéciale aux Timbres de Pâques et à la Société du cancer en réduisant de 50 % le tarif médical pour les escortes ou les accompagnateurs. Le 10 avril 2001, Air Ontario a informé les Timbres de Pâques que cette réduction additionnelle ne serait plus offerte. À partir du 1er octobre 2001, les accompagnateurs seraient admissibles au tarif médical ordinaire d'Air Ontario, qui correspond à 50 % du tarif de classe économique pour un voyage aller-retour.

Le 26 août 2002, Pamela Bridger a déposé une demande contre Air Canada au nom de sa mère, Sheila Whitworth, qui se déplace avec un accompagnateur et nécessite plus d'espace en raison de sa déficience. Air Canada a informé Mme Bridger qu'après avoir prouvé que Mme Whitworth avait une déficience et nécessitait un accompagnateur, elle aurait deux options :

  1. acheter deux billets en classe affaires, soit un siège pour sa mère (qui aurait plus de place pour ses jambes) et un pour l'accompagnateur, pour un total de 6000 $ ou
  2. acheter trois billets en classe économique, soit deux sièges pour sa mère (dont un serait abaissé pour qu'elle puisse y appuyer son pied) et un pour l'accompagnateur, pour un total de 5420 $. Ce montant comprend un billet plein tarif pour le siège de Mme Whitworth (2710 $) et deux billets réduits à 50 % pour les deux autres sièges.

Le 19 novembre 2002, Eric Norman, Joanne Neubauer et le Conseil des Canadiens avec déficiences (les demandeurs du CCD) ont déposé, auprès de l'Office, une demande (la requête du CCD) contre Air Canada, Air Canada Jazz, WestJet, l'Administration de l'aéroport international de Gander (AAIG) et l'Association du transport aérien du Canada (ATAC). Dans le cas d'Air Canada, d'Air Canada Jazz et de West Jet, la demande concernait les tarifs et frais généralement exigés par ces transporteurs aériens pour des sièges additionnels à l'intention des personnes ayant une déficience. Dans le cas de l'AAIG, la demande concernait les frais d'améliorations aéroportuaires exigés pour les accompagnateurs que nécessitent les personnes avec des déficiences pour se déplacer. Les transporteurs aériens recueillent ces frais en vertu d'un protocole d'entente conclu entre eux, l'AAIG et l'ATAC.

Compte tenu des questions analogues soulevées dans ces cinq demandes, l'Office, dans la décision no LET-AT-A-46-2003 datée du 27 février 2003, a décidé de les regrouper pour les examiner ensemble (ci-après les demandes relatives aux tarifs et frais additionnels).

Le 1er avril 2003, Air Canada a demandé la protection de la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies (LACC) de façon à faciliter sa restructuration opérationnelle, commerciale, financière et générale. Dans le cadre de ce processus, la Cour supérieure de justice de l'Ontario (la Cour) a rendu une ordonnance en vertu de la LACC (l'ordonnance de suspension) sursoyant aux poursuites intentées, entre autres, contre Air Canada et sa division opérationnelle, Air Canada Tango, et Jazz Air Inc. exerçant son activité sous le nom d'Air Canada Jazz. L'Office s'est donc trouvé dans l'impossibilité de poursuivre, à ce moment, l'examen des demandes relatives aux frais et tarifs additionnels (Seulement en ce qui concerne la partie de la requête du CCD qui concernait Air Canada, Tango et Jazz. (Seulement en ce qui concerne la partie de la requête du CCD qui concernait Air Canada, Tango et Jazz.).

En réponse à l'avis de motion daté du 7 avril 2003 déposé par WestJet auprès de l'Office relativement à la requête CCD, l'Office a rendu la décision no LET-AT-A-138-2003, datée du 16 juin 2003, par laquelle il a ajourné cette requête dans sa totalité en attendant l'achèvement de la restructuration d'Air Canada et la levée de l'ordonnance aux termes de la LACC.

Le 23 août 2004, la Cour a émis une ordonnance en vertu de la LACC (l'ordonnance d'homologation) qui levait l'ordonnance de suspension susmentionnée à compter du 30 septembre 2004. Conséquemment, le 1er octobre 2004, l'Office a envoyé une lettre aux parties les avisant qu'il pouvait désormais reprendre le processus d'examen des demandes relatives aux frais et tarifs additionnels. L'ordonnance de suspension a également eu pour effet d'annuler toutes les créances d'Air Canada datant du 1er avril 2003 ou antérieures à cette date.

Le 6 janvier 2005, Air Canada a déposé un mémoire auprès de l'Office. La compagnie y a déclaré que toutes les demandes concernant les transports accessibles déposées contre elle auprès de l'Office ou portant sur des incidents survenus le ou avant le 1er avril 2003 (ci-après les demandes visées), y compris les demandes visées relatives aux tarifs et frais additionnels, avaient été éteintes par voie de l'ordonnance d'homologation.

Dans la décision no LET-AT-A-38-2005 datée du 28 janvier 2005, l'Office s'est dit en désaccord avec la position d'Air Canada et a indiqué qu'il avait entrepris des démarches pour que la Cour précise le plus rapidement possible si l'homologation signifiait bel et bien que les demandes visées étaient éteintes, comme le prétendait Air Canada. Dans la décision no LET-AT-A-54-2005 datée du 11 février 2005, l'Office a accepté, à la demande d'Air Canada, de suspendre les demandes relatives aux tarifs et frais additionnels présentées par M. Tucker, Mme McPhee, M. Growe et Mme Bridger en faisant valoir qu'il ne convenait pas de poursuivre leur examen étant donné sa décision de demander à la Cour d'interpréter l'ordonnance d'homologation.

En réponse à la demande de sursis présentée par Air Canada le 6 janvier 2005, les demandeurs du CCD ont déposé un mémoire le 17 janvier 2005. Ils y demandaient la permission de modifier la requête initiale du CCD pour qu'elle ne s'appuie plus que sur des événements survenus après le 1er avril 2003. Elle échapperait ainsi aux allégations d'annulation des demandes visées avancées par Air Canada. Les demandeurs du CCD désiraient également que leur requête soit disjointe des autres demandes relatives aux tarifs et frais additionnels de façon à ce que l'Office puisse poursuivre son enquête. L'Office, dans la décision no LET-AT-A-54-2005, a modifié la requête du CCD et l'a disjointe des autres, tel que demandé.

Le 1er février 2005, M. Growe a déposé une nouvelle demande contre Air Canada à propos du prix exigé pour transporter Mme Cook de Vancouver à Toronto sur une civière. Dans la décision no LET-AT-A-54-2005, l'Office a résolu, en précisant ses raisons, d'examiner la nouvelle demande de M. Growe en même temps que la requête du CCD.

Dans sa demande du 1er février, M. Growe a également soulevé des questions à propos du service de civière d'Air Canada. Il questionnait le fait que Mme Cook serait transférée de l'ambulance à la civière d'Air Canada par des ambulanciers et qu'elle ne pourrait plus se lever pour s'étirer ou aller à la salle de bain une fois attachée. Après l'examen des plaidoiries écrites et la tenue de l'audience, l'Office a rendu la décision no 348-AT-A-2005 le 1er juin 2005, dans laquelle il a conclu que la politique d'Air Canada concernant le service de civière constituait bel et bien un obstacle aux possibilités de déplacement de Mme Cook, mais qu'il s'agissait d'un obstacle non abusif.

Pour la poursuite de cette enquête, l'Office a résolu de tenir une audience sur les demandes relatives aux tarifs et frais additionnels (comprenant la requête du CCD et la demande de M. Growe). La première étape de l'audience s'est déroulée à Toronto (Ontario) du 30 mai au 3 juin 2005, et à Gatineau (Québec) le 14 octobre 2005. L'Office travaille présentement à l'organisation de la deuxième audience, dont le commencement est prévu le 30 janvier 2006 à Toronto (Ontario).

Service de civière

Dans la décision no LET-AT-A-216-2005 datée du 29 juillet 2005, l'Office a noté que, selon le site Web d'Air Canada, la compagnie avait l'intention de mettre fin à son service de civière à compter du 1er août 2005. L'Office a demandé à M. Growe et aux demandeurs du CCD de commenter les conséquences de ce changement de politique sur les demandes relatives aux tarifs et frais additionnels et sur sa propre enquête en cours. Il a également demandé à M. Growe de fournir des renseignements additionnels. Les demandeurs avaient jusqu'au 10 août 2005 pour présenter leurs commentaires, et les transporteurs en cause, jusqu'au 19 août 2005 pour déposer leur réponse. Les demandeurs avaient ensuite jusqu'au 26 août 2005 pour déposer d'autres remarques.

Dans la décision no LET-AT-A-223-2005 datée du 10 août 2005, l'Office a demandé à Air Canada d'aborder dans son mémoire les obligations des transporteurs publics touchant le transport des passagers et de dire si ces obligations comprenaient celle d'offrir un service de civière aux passagers qui en ont besoin pour utiliser le transport aérien.

Ayant conclu entre-temps que la meilleure façon de traiter les demandes visées était d'en poursuivre l'examen, l'Office, le 30 juin 2005, a décidé de ne pas donner suite à sa requête visant à obtenir une interprétation de l'ordonnance d'homologation. Il a ensuite résolu, dans la décision no LET-AT-A-224-2005 datée du 11 août 2005, de lever la suspension de la demande initiale de M. Growe et des demandes de Mme Bridger, de Mme McPhee et de M. Tucker, suspension imposée par la décision no LET-AT-A-54-2005. Compte tenu du fait que le processus d'audience était déjà entamé pour deux demandes portant sur le même sujet, l'Office, dans sa décision no LET-AT-A-224-2005, a décidé de suspendre les demandes de Mme McPhee et de Mme Bridger jusqu'à la fin de son enquête sur les tarifs et frais additionnels, laquelle visait à déterminer s'il existait des obstacles abusifs aux possibilités de déplacement des personnes avec une déficience.

Dans la décision no LET-AT-A-224-2004 datée du 11 août 2005, après avoir levé la suspension de la demande de M. Tucker, l'Office a demandé à ce dernier de présenter des observations sur les répercussions qu'aurait la disparition du service de civière d'Air Canada sur sa demande et sur l'enquête de l'Office. M. Tucker avait jusqu'au 15 août 2005 pour présenter ses observations.

Le 10 août 2005, les demandeurs du CCD ont présenté leur mémoire. Barry Growe et Eric Tucker ont présenté leurs mémoires respectifs le 15 août 2005.

Dans la décision no LET-AT-A-237-2005 datée du 23 août 2005, l'Office a accepté la demande de prolongation d'Air Canada, qui nécessitait plus de temps pour répondre à la décision no LET-AT-A-223-2005. Air Canada a déposé son mémoire le 9 septembre 2005 et les demandeurs du CCD ont présenté leurs commentaires le 16 septembre 2005.

Dépôt d'un tarif international

Les 5 juillet et 1er août 2005, la Airline Tariff Publishing Company, Agent (ci-après ATPCo), au nom d'Air Canada, a déposé auprès de l'Office des transports du Canada des avis de modification à la règle 500 apparaissant aux 6e et 7e révisions de la page AC-28C du tarif de services internationaux réguliers NTA(A) no 458 d'Air Canada, par lesquelles Air Canada propose de ne plus accepter les passagers qui voyagent sur des civières. Ces modifications tarifaires comprenaient des dates d'entrée en vigueur projetées du 19 août et du 15 septembre 2005 respectivement.

Dans l'arrêté no 2005-A-453 daté du 18 août 2005, l'Office a examiné les modifications qu'Air Canada se proposait d'apporter à ses tarifs internationaux en lien avec le service de civière. L'Office a noté qu'il étudiait présentement cette question dans le contexte du transport aérien intérieur en raison de son enquête sur les demandes relatives aux frais et tarifs additionnels exigés des personnes requérant plus d'un siège en raison de leur déficience. En attendant le résultat de l'examen des demandes susmentionnées, l'Office a suspendu, en application de l'alinéa 113a) du Règlement sur les transports aériens, DORS/88-58, modifié (ci-après le RTA) et jusqu'à nouvel ordre, les modifications tarifaires proposant l'annulation du service de civière sur les routes internationales. Ainsi, l'Office a exigé que le service de civière d'Air Canada se poursuive au-delà de la date prévue de son annulation. Par conséquent, Air Canada était tenu, en vertu du paragraphe 129(1) du RTA, de déposer auprès de l'Office un tarif approprié, qui rétablirait la disposition qui existait avant celle faisant l'objet de la suspension.

Question en litige

L'Office doit maintenant examiner les répercussions du changement de politique et de l'annulation du service de civière d'Air Canada sur les demandes portant sur ce service ainsi que sur son propre examen de ces demandes. Comme il a déjà été mentionné plus tôt, l'Office examine présentement deux demandes touchant directement le service de civière d'Air Canada. La première concerne l'utilisation du service de civière en remplacement d'une ambulance aérienne lorsque le transport est requis à des fins médicales, tandis que la deuxième concerne l'utilisation du service lorsque le transport n'est pas médicalement nécessaire. Compte tenu de cette différence, l'Office abordera chaque demande séparément ci-dessous.

1. Demande d'Eric Tucker

La demande de M. Tucker touche le service d'ambulance aérienne. En effet, le voyage en civière effectué par sa fille avec Air Canada a été jugé médicalement nécessaire. L'assureur de M. Tucker en a donc payé les coûts.

Après examen, l'Office a déterminé que le coût du transport de Mme Tucker-Abramson (4981,23 $) aurait bel et bien pu constituer un obstacle abusif à ses possibilités de déplacement si elle ou sa famille avaient dû verser le prix du billet. Or, comme ce dernier a été payé par l'assureur de M. Tucker, l'Office estime qu'il ne s'agit pas d'un obstacle abusif.

Nonobstant le fait que ni Mme Tucker-Abramson ni son père n'ont engagé de dépenses relativement au voyage de celle-ci, M. Tucker affirme qu'à son avis le coût de ce service constitue un obstacle abusif et il demande à l'Office de poursuivre le traitement de sa demande au nom de toutes les personnes ayant une déficience qui doivent payer pour occuper des sièges additionnels lorsqu'elles recourent à un service de civière. Cependant, l'Office est d'avis qu'à la lumière des autres demandes dont il est déjà saisi relativement aux coûts que doivent supporter ces personnes lorsqu'elles voyagent, notamment la demande de M. Growe (qui porte précisément sur la question du coût du service de civière), un tel examen n'est pas nécessaire. Par conséquent, l'Office est d'avis qu'il ne conviendrait pas d'élargir la portée de la demande de M. Tucker, au-delà des circonstances qui y sont décrites, à seule fin de mener une enquête sur le coût d'un service de civière qui n'est pas requis à des fins médicales. Ainsi, l'Office rejette, par les présentes, la demande de M. Tucker. Elle sera plutôt versée comme mémoire à l'appui des demandes du dossier relatif aux tarifs et frais additionnels.

2. Demande de Barry Growe

Comme Mme Cook n'a pas voyagé avec Air Canada sur une civière et n'a pas engagé de frais relativement à ce service dans le passé, il n'existe pas de demande d'indemnité en suspens. L'Office estime qu'il n'y a pas lieu de se demander si des événements ont constitué un obstacle abusif aux possibilités de déplacement de Mme Cook puisqu'elle n'a jamais utilisé le service et qu'aucune mesure corrective n'est requise pour rectifier des événements passés dans cette affaire.

De plus, dans sa demande, M. Growe plaide en faveur d'une solution systémique, soit la réduction du tarif exigé pour le service de civière à l'avenir. Or, l'Office estime qu'advenant l'annulation future du service, il serait clairement d'une utilité limitée de poursuivre l'enquête sur les coûts de ce service. En outre, l'Office est d'avis que la poursuite de l'examen de cette question dans le cadre de la présente enquête serait une mauvaise utilisation des ressources et du temps additionnels que l'Office lui-même et toutes les parties devraient fournir. Par contre, pour trancher cette question, l'Office doit d'abord déterminer si Air Canada est dans l'obligation de fournir le service en cause. Pour ce faire, l'Office envisagera la situation de deux points de vue :

1. Déterminer si la prestation d'un service de civière aux passagers qui, en raison de leur déficience, en ont besoin pour voyager par aéronef fait partie des obligations des transporteurs publics; 2. Déterminer si le fait, pour Air Canada, de ne pas offrir de service de civière constitue un obstacle abusif aux possibilités de déplacement de Mme Cook.

L'Office examinera ces questions séparément ci-dessous.

1. Les transporteurs sont-ils tenus d'offrir un service de civière aux passagers qui, en raison de leur déficience, en ont besoin pour voyager par aéronef?

Positions des parties

Transporteurs en cause

Les transporteurs en cause font valoir que les transporteurs publics ont de prime abord l'obligation de transporter les passagers et la marchandise tels qu'ils se présentent, mais seulement dans les limites de la capacité de leurs appareils. Il ne s'agit donc pas selon eux d'une obligation absolue. Ils soulignent le fait que d'autres transporteurs aériens se réservent présentement le droit de refuser de transporter des passagers nécessitant une civière. Or, de telles mesures ne cadrent pas avec l'existence d'une obligation des transporteurs publics d'offrir un service de civière.

Les transporteurs en cause font valoir qu'ils ont mené des recherches approfondies et déterminé que la jurisprudence concernant les obligations des transporteurs publics date de la deuxième moitié du XIXe au tournant du XX siècle. Ils disent ne pas avoir trouvé de décision plus récente sur ce sujet en dépit de leurs recherches dans les banques de ressources imprimées et électroniques. Ils font remarquer que les principes de base de la common law ont été élaborés au XIXe siècle, période à laquelle les plaintes de passagers étaient beaucoup moins fréquentes. Par conséquent, poursuivent-ils, le principe de common law qu'on leur a demandé de commenter a été conçu dans un contexte de litiges entourant le transport de marchandises. Ils précisent que la mention de la jurisprudence touchant le transport de marchandises ne vise qu'à illustrer une limite précise des obligations légales des transporteurs publics. Ils ne veulent d'aucune façon laisser entendre que les obligations d'un transporteur à l'endroit des personnes ayant une déficience sont comparables à ses obligations en matière de transport de marchandises.

Les tribunaux, poursuivent-ils, ont expressément conclu que les transporteurs ne sont pas tenus de transporter tout genre de marchandises ou de passagers, ni d'offrir tous les itinéraires, et qu'ils peuvent décider de ne plus offrir certains types de transport. Ils indiquent également que les tribunaux reconnaissent depuis longtemps que les transporteurs sont tenus de fournir un service de transport à l'intérieur des limites physiques de leurs véhicules et de leur équipement.

Les transporteurs en cause font valoir que l'affaire Spillers and Bakers v. Great Western Railway Company (Spillers and Bakers (Limited) v. Great Western Railway Company, [1910] 27 T.L.R. 97, 100.) indique clairement que la common law n'oblige pas les transporteurs publics à transporter des biens lorsqu'ils n'ont pas l'équipement nécessaire pour le faire. Les transporteurs en cause ajoutent que les tribunaux n'ont pas voulu obliger les transporteurs à se procurer de l'équipement ou à modifier le leur pour s'acquitter de leurs responsabilités de transporteurs publics de marchandises.

Les transporteurs en cause sont d'avis que les mêmes principes devraient s'appliquer en l'instance. Ils jugent qu'ils ne devraient pas être tenus d'apporter les très importantes modifications nécessaires au transport de passagers que la cabine de l'aéronef n'est pas conçue pour recevoir, même si ces modifications sont temporaires.

Les transporteurs en cause font valoir que les aéronefs ne sont habituellement pas adaptés au transport des civières. Ils affirment par conséquent que si on obligeait les transporteurs aériens à fournir ce service, on les obligerait en fait à excéder la capacité ordinaire de leurs appareils.

Selon les transporteurs en cause, la jurisprudence touchant les transporteurs publics indique que l'Office ne devrait pas interférer avec la décision d'Air Canada de ne plus transporter de passagers sur une civière.

Ils soulignent en outre que d'autres transporteurs aériens exploitant au Canada se sont réservé le droit de refuser les passagers ayant besoin d'une civière. Sur ce sujet, les transporteurs en cause renvoient aux General Conditions of Carriage for Passengers and Baggage de British Airways PLC (ci-après British Airways), entrées en vigueur le 1er mars 2005 et affichées sur le site Web du transporteur. Ce dernier y indique qu'il se réserve le droit de refuser les passagers qui doivent voyager sur une civière, et ce, sur n'importe quel vol. De même, poursuivent les transporteurs en cause, dans ses Terms of Transportation affichés sur son site Web, le transporteur US Airways Inc. (ci-après US Airways) indique qu'il pourrait refuser de transporter ou écarter d'un vol tout client qui, entre autres choses, ne peut occuper un siège en position assise en bouclant sa ceinture de sécurité ou qui requiert l'utilisation d'une civière. Les transporteurs en cause font valoir que, dans le contexte commercial actuel, il serait injuste d'obliger les transporteurs canadiens à accepter une obligation du type en cause.

Barry Growe

En réaction au mémoire d'Air Canada, M. Growe demande que tous les transporteurs canadiens soient tenus de fournir, à un coût raisonnable pour les personnes au revenu modeste ou limité, un service de civière aux personnes qui, en raison de leur déficience, ne peuvent se tenir en position assise.

Les demandeurs du CCD

Les demandeurs du CCD jugent importante la question de l'obligation des transporteurs publics et de l'obligation statutaire de transporter des personnes nécessitant l'utilisation d'une civière. Selon eux, les transporteurs aériens sont tenus de s'adapter aux besoins de leurs passagers ayant une déficience, mais ce n'est pas dans le cadre des demandes relatives aux tarifs et frais additionnels que l'Office devrait examiner la question.

Les demandeurs du CCD sont en désaccord avec les mémoires des transporteurs en cause. Sur le sujet de « l'incapacité » [traduction] des transporteurs à trouver des décisions « plus récentes » [traduction] touchant les transporteurs publics, les demandeurs du CCD renvoient à l'ouvrage de Barbara Reukema, Discriminatory Refusal of Carriage in North America, qui contient d'amples références sur le sujet. Les demandeurs du CCD notent que l'obligation de s'adapter a continué d'évoluer et que les obligations des transporteurs publics sont assujetties à l'autorité quasi-constitutionnelle de la législation sur les droits de la personne comme la Loi canadienne sur les droits de la personne et la LTC.

Les demandeurs du CCD indiquent qu'il n'y aurait aucun avantage commercial à obliger les deux transporteurs nationaux à assumer leur obligation de répondre aux besoins des passagers ayant une déficience, mais que ce n'est pas une raison pour priver l'Office de sa compétence.

Analyse et constatations

L'Office a étudié les plaidoiries des parties et examiné la question avec attention.

L'Office est d'avis que la loi sur les obligations des transporteurs publics est claire et que l'obligation de transporter des passagers se limite à ceux prêts à payer le tarif exigé et à accepter les conditions de transport du transporteur.

Les transporteurs aériens fournissent des sièges et des ceintures de sécurité que les passagers sont tenus, en vertu de la loi, d'utiliser pour voyager. Les transporteurs aériens sont tenus, en tant que transporteurs publics, de transporter tout passager qui se présente à eux avec l'argent pour payer son billet et qui est capable de s'asseoir et d'utiliser une ceinture de sécurité, obligation qui n'est assujettie qu'à certaines restrictions précises fondées sur des raisons ayant trait à l'efficacité des services du transporteur ainsi qu'à la sécurité, à l'agrément et au confort des autres passagers.

Par conséquent, l'Office reconnaît que rien n'oblige un transporteur public, par exemple un transporteur aérien, à fournir un service spécialisé, tel un service de civière, pour répondre aux besoins des passagers ayant une déficience. Cependant, lorsqu'une personne ayant une déficience désire voyager par aéronef, mais ne peut le faire selon les conditions habituelles du transporteur, la question de l'obligation se transforme en question de mesure raisonnable d'adaptation aux besoins de cette personne. Le mandat conféré à l'Office par la LTC ne l'empêche pas d'examiner des services ne faisant pas partie des obligations des transporteurs publics dans le but de déterminer si le défaut d'offrir de tels services constitue un obstacle abusif à l'endroit des personnes ayant une déficience.

2. Est-ce que le défaut d'Air Canada d'offrir un service de civière constitue un obstacle abusif aux possibilités de déplacement de Mme Cook?

Faits

Mme Cook a la fibromyalgie et, par conséquent, a de fréquents maux de tête. Elle éprouve souvent des douleurs et des raideurs dans les articulations, les muscles, le dos et le cou. Elle a des douleurs fréquentes dans le bas et au milieu du dos, ainsi qu'au niveau des épaules, du cou et de la mâchoire. Le fait de demeurer immobile ou d'être active trop longtemps provoque des douleurs et des raideurs dans son dos, son cou et sa tête. Elle aimerait, pour pouvoir faire un long vol sans aggraver son état, rester allongée sur le côté sur une surface plane, c'est-à-dire une civière adoucie par un matelas de mousse pour la plus grande partie du vol. Elle aimerait également pouvoir, de temps en temps, lorsque les autres passagers peuvent se déplacer dans l'aéronef, se lever et marcher brièvement afin d'étirer ses muscles et d'aller à la salle de bain. Mme Cook croit donc qu'un service de civière est essentiel pour répondre à ses besoins particuliers lors d'un voyage.

Air Canada utilise une civière aéromédicale pour transporter les passagers qui doivent rester allongés. Pour ce faire, le transporteur doit bloquer de six à neuf sièges selon la configuration et le modèle de l'aéronef. Air Canada utilise un aéronef Airbus A320 pour faire le trajet entre Vancouver et Toronto. Ce type d'appareil a une rangée de trois sièges. Il faut bloquer neuf sièges pour y installer une civière. La plupart des A320 d'Air Canada sont homologués pour le transport d'une civière.

M. Growe a déposé la première demande contre Air Canada le 1er mai 2002, après que le transporteur l'eût informé qu'il en coûterait 20 000 $ pour transporter Mme Cook sur une civière de Vancouver à Toronto (aller-retour). Mme Cook désirait rendre visite à ses parents malades, qui habitent la ville de Barrie, au nord de Toronto. En raison de la suspension susmentionnée de sa demande initiale, M. Growe a déposé une deuxième demande après s'être de nouveau informé auprès d'Air Canada, le 1er février 2002, du coût d'un vol de Vancouver à Toronto sur une civière. Le transporteur a alors informé M. Growe que l'aller-retour coûterait 14 560 $, taxes non comprises.

Après avoir obtenu plus d'information sur le service de civière d'Air Canada, M. Growe et sa femme ont commencé à éprouver des inquiétudes à propos de la nature de ce service et du fait que Mme Cook devrait rester immobile pour toute la durée du vol, ainsi que pendant un certain moment au départ et à l'arrivée. Après avoir examiné les plaidoiries écrites et tenu une audience, l'Office a rendu la décision no348-AT-A-2005 le 1er juin 2005, dans laquelle il concluait que la politique d'Air Canada sur la prestation d'un service de civière constituait bel et bien un obstacle aux possibilités de déplacement de Mme Cook, mais un obstacle non abusif.

Par conséquent, Mme Cook a tenté de réserver son voyage en prévoyant un transport par camionnette entre Vancouver et Winnipeg, et l'utilisation du service de civière d'Air Canada entre Winnipeg et Toronto, pour un montant d'environ 11 000 $. Or, elle a par la suite entendu dire que le transporteur Cathay Pacific Airways Limited (ci -après Cathay Pacific) offrait des sièges de première classe à dossier totalement inclinable. Comme elle et son mari croyaient que ce service répondrait mieux à ses besoins tant sur le plan physique que financier, ils ont finalement pris un vol de Cathay Pacific entre Vancouver et New York, puis loué une camionnette pour se déplacer de New York à Toronto. Il leur en a coûté 7 000 $ pour effectuer ce trajet.

M. Growe affirme maintenant qu'on devrait obliger Air Canada à utiliser un autre type de civière qui, selon lui, serait mieux adapté aux besoins de Mme Cook. M. Growe prévoit qu'ils voudront retourner à Toronto dans un an ou deux si Air Canada adapte son service de civière pour mieux répondre aux besoins de Mme Cook. Ils désirent donc que l'Office poursuive le traitement de leur demande contre Air Canada concernant le coût du service de civière.

À l'été 2005, Air Canada a annoncé son intention d'annuler son service de civière à compter du 1er août 2005.

Positions des parties

Transporteurs en cause

Les transporteurs en cause affirment que l'Office n'a pas la compétence requise pour empêcher ce changement à la politique d'Air Canada. Un tel geste, selon eux, entraînerait une injustice sur le plan commercial qui contreviendrait à la politique nationale des transports établie à l'article 5c) de la LTC :

c) la réglementation économique des transporteurs et des modes de transport se limite aux services et aux régions à propos desquels elle s'impose dans l'intérêt des expéditeurs et des voyageurs, sans pour autant restreindre abusivement la libre concurrence entre transporteurs et entre modes de transport.

Conséquemment, les transporteurs en cause font valoir qu'ils devraient pouvoir effectuer leurs activités d'exploitation selon les mêmes conditions que leurs compétiteurs, US Airways et British Airways, deux transporteurs aériens qui exploitent au Canada, mais qui se réservent le droit de refuser les passagers qui nécessitent l'utilisation d'une civière.

Les transporteurs en cause font également valoir qu'aucune disposition législative ne les oblige à transporter des passagers qui nécessitent une civière. La Partie VII du RTA précise les attentes à l'endroit des transporteurs aériens concernant le transport des passagers. En vertu du RTA, les transporteurs sont tenus de fournir une assistance aux passagers qui nécessitent une « aide à la mobilité ». Or, les transporteurs en cause sont d'avis qu'il ne faut pas considérer une civière comme étant une « aide à la mobilité » au sens du RTA.

Les transporteurs en cause indiquent que le terme « aide à la mobilité » n'est pas défini dans le RTA, mais que les alinéas 147e) et f) donnent certaines indications sur la façon d'interpréter ce terme en mentionnant des exemples d'aides à la mobilité. Les transporteurs aériens sont tenus de fournir entre autres les services suivants :

e) transfert de la personne de son propre fauteuil roulant, fauteuil automoteur ou autre aide à la mobilité à un fauteuil roulant, une chaise d'embarquement ou toute autre aide à la mobilité fournis par le transporteur aérien;
f) transfert de la personne d'un fauteuil roulant, d'une chaise d'embarquement ou de toute autre aide à la mobilité à son siège passager;

Les transporteurs se fondent sur le libellé de ces alinéas pour affirmer que les services qu'ils sont tenus de fournir aux passagers se limitent au transport des passagers nécessitant des aides à la mobilité. Ils citent, à l'appui de cet argument, la définition du terme « aide à la mobilité » contenue dans le Règlement sur la formation du personnel en matière d'aide aux personnes ayant une déficience (DORS/94-42) (ci-après le Règlement sur la formation du personnel) :

« aide à la mobilité » Les aides à la mobilité comprennent les fauteuils roulants, fauteuils automoteurs, les chaises de transfert, les déambulateurs, les cannes, les béquilles et les orthèses.

Les transporteurs affirment également, à l'appui de leur argument, qu'une civière ne constitue pas une « aide à la mobilité », car il ne s'agit pas d'un dispositif qu'utiliserait généralement une personne ayant une déficience pour se déplacer au quotidien. Au contraire, affirment-ils, la civière est habituellement utilisée pour transporter une personne immobile qu'il faut déplacer pour des raisons souvent médicales, et non pour une activité de routine. Elle ne constitue donc pas plus une « aide à la mobilité » qu'une ambulance. Ils indiquent également que les personnes qu'il faut déplacer sur une civière sont plus susceptibles d'être admissibles au transport par ambulance aérienne, un appareil expressément équipé pour ce genre de mission, qu'au type de transport que les transporteurs en cause sont normalement équipés pour offrir (c.-à-d. déplacements personnels ou d'affaires, et non évacuation médicale).

Les transporteurs en cause concluent que ni la common law, ni la réglementation actuelle ne les obligent à transporter des personnes nécessitant une civière. Ils affirment en outre qu'il n'existe aucun précédent international concernant l'annulation d'un tel service, ni de disposition juridique exigeant son maintien. Selon eux, le fait de continuer à examiner cette question dans le cadre des demandes relatives aux tarifs et frais additionnels entraînera un allongement inutile de la procédure en prolongeant l'audience de 2 à 4 jours et en augmentant les coûts pour toutes les parties concernées. Pour toutes ces raisons, les transporteurs en cause croient que l'Office devrait conclure qu'Air Canada n'a pas l'obligation de transporter des personnes nécessitant une civière.

Barry Growe

M. Growe déclare que Mme Cook et lui-même désirent maintenir leur demande concernant le coût d'un voyage aller-retour de Vancouver à Toronto. M. Growe indique qu'en juin 2005, ils ont déboursé 7 000 $ pour un voyage aller-retour de Vancouver à Toronto via New York. Ce montant, selon eux, constitue un obstacle abusif pour lequel Air Canada doit les indemniser. Ils demandent également à l'Office d'exiger qu'Air Canada et tous les transporteurs aériens canadiens qui exploitent des Airbus assurent, à un coût raisonnable, un service de civière pour les personnes ayant une déficience qui ne peuvent demeurer assises pendant de longues périodes.

Dans sa décision no 348-AT-A-2005 datée du 1er juin 2005, l'Office a conclu que la politique d'Air Canada concernant son service de civière ne constituait pas un obstacle abusif aux possibilités de déplacement de Mme Cook. À la suite de cette décision, M. Growe a discuté des moyens possibles de se rendre en Ontario pour que Mme Cook puisse visiter ses parents vieillissants. Air Canada exigeait 14 500 $ pour un voyage aller-retour de Vancouver à Toronto sur une civière. Or, le couple estimait que cette option ne répondait pas aux besoins physiologiques de Mme Cook, qui devrait alors demeurer allongée, immobile, sur la civière pendant un certain temps au départ et à l'arrivée ainsi que pour toute la durée du vol. Le couple a calculé qu'il lui faudrait au moins six jours pour effectuer le voyage par la route, car il devrait s'arrêter toutes les 90 minutes environ pour que Mme Cook puisse s'étirer brièvement. Tous deux craignaient que les douze jours de transport pour se rendre à Toronto et en revenir ne causent des blessures à Mme Cook qui, chez elle, se lève et s'étire toutes les 30 à 60 minutes pour réduire la douleur et la raideur. C'est pour cette raison, déclare M. Growe, qu'ils ont décidé de se rendre en camionnette à Winnipeg, ce qui correspond à environ la moitié du trajet, et, de là, de prendre un vol d'Air Canada sur une civière jusqu'à Toronto. Le couple savait qu'en prenant ce vol de deux heures, Mme Cook risquait de se blesser au dos, car elle devrait rester allongée sur le dos sur une surface dure. Le couple jugeait toutefois cette solution préférable à un voyage effectué entièrement sur la route ou à l'utilisation d'une civière d'Air Canada dans laquelle Mme Cook devrait rester sur le dos sans possibilité de s'allonger sur le côté ou de se lever et de bouger. M. Growe a donc réservé des places pour Mme Cook et lui-même sur le vol d'Air Canada de Winnipeg à Toronto.

M. Growe indique qu'un ami leur a par la suite appris que les sièges de première classe du transporteur aérien Cathay Pacific pouvaient se régler en position parfaitement horizontale. Cathay Pacific, déclare M. Growe, a donné à son épouse et à lui-même la possibilité de monter à bord d'un appareil pour vérifier l'aménagement des sièges de première classe. Ils ont alors pu constater que les sièges pouvaient bel et bien être convertis en « lits horizontaux » [traduction]. M. Growe explique que son épouse et lui-même ont dû examiner leurs options. Le vol jusqu'à New York semblait représenter une façon sécuritaire de se déplacer, mais Mme Cook devrait ensuite effectuer 600 milles couchée sur le dos à l'arrière d'une camionnette pour se rendre en Ontario. M. Growe fait également valoir qu'ils ont dû tenir compte des 11 000 $ exigés par Air Canada pour un voyage aller-retour de Winnipeg à Toronto sur une civière. Après avoir considérablement discuté de la question, indique M. Growe, ils ont annulé leur réservation auprès d'Air Canada et réservé un siège de première classe pour Mme Cook et un siège en classe économique pour lui-même sur un vol de Cathay Pacific.

Bien que Cathay Pacific, affirme M. Growe, ait très bien répondu aux besoins de Mme Cook, il n'en demeure pas moins que le coût du voyage aller-retour s'est élevé à 7 000 $, montant qui comprend le tarif aérien, les frais d'hôtel à New York et la location de la camionnette. M. Growe et Mme Cook adhèrent au principe « un passager, un prix » que proposent les demandeurs du CCD. M. Growe indique que la proposition qu'il a présentée à l'audience de mai sur les coûts, proposition fondée sur le coût de six sièges offerts au prix le plus réduit était similaire, sur le plan des coûts réellement engagés, au montant respectant ce principe, soit environ 2 700 $. M. Growe fait valoir que ses arguments concernant les coûts ne sont pas sans objet, car son épouse et lui-même prévoient se rendre de nouveau en Ontario dans le futur.

M. Growe affirme que l'annulation du service de civière d'Air Canada empêchera Mme Cook d'utiliser ce transporteur si une urgence familiale lui demande de se rendre rapidement à Toronto. En effet, fait valoir M. Growe, Air Canada offre jusqu'à 20 vols par jour vers Toronto. Or, Cathay Pacific n'en offre qu'un seul, ce qui réduit la possibilité de pouvoir obtenir un siège de première classe à la dernière minute. De plus, ajoute M. Growe, comme le vol arrive à 23 h à New York, cette option prolonge le voyage de 24 heures.

M. Growe fait valoir que le coût d'un voyage aller-retour par ambulance aérienne s'élève au minimum à 27 000 $, ce qui est presque le double du montant exigé par Air Canada. Par conséquent, advenant l'annulation du service de civière d'Air Canada, le coût d'un vol direct de Vancouver à Toronto passerait d'exorbitant à prohibitif. Il s'agirait donc d'un obstacle abusif. M. Growe explique que le montant de 27 000 $ est valide en autant que l'ambulance puisse prendre un passager à Toronto pour le retour à Vancouver, et un autre de Vancouver à Toronto pour permettre à M. Growe et à Mme Cook de retourner à leur domicile. M. Growe fait valoir qu'il serait pour ainsi dire impossible de trouver d'autres passagers dans un si court délai. M. Growe ajoute que le tarif proposé par l'entreprise PatientLink Air Ambulance Service pour un vol aller-retour entre Vancouver et Toronto s'il n'y avait pas d'autres passagers pour partager les coûts de l'ambulance aérienne s'élèverait à 50 000 $.

M. Growe indique que son épouse et lui-même espèrent que la santé des parents cette dernière ne se détériore pas dans un proche avenir. Si l'état de santé des parents de Mme Cook demeure stable, le couple prévoit retourner en Ontario en 2006 ou en 2007. M. Growe fait valoir que, d'ici là, Air Canada pourrait utiliser ses considérables ressources en matière de formation pour enseigner à ses équipages de conduite à utiliser le harnais d'épaule et les boucles de ceinture de la civière de Noorduyn Norseman qui, selon lui, permettrait à Mme Cook d'effectuer le voyage allongée sur le côté, ainsi que de se lever et de se recoucher sans risque de chute.

Étant donné la disponibilité de la civière Noorduyn Norseman et l'annulation du service de civière d'Air Canada, M. Growe demande à l'Office d'obliger toutes les compagnies aériennes qui exploitent des Airbus pouvant recevoir ce genre de civière de l'utiliser pour transporter des personnes qui, en raison de leur déficience, ne peuvent demeurer assises. Il réclame en outre que l'Office demande à Transports Canada de confirmer la sûreté de cette civière et de déterminer s'il est acceptable que les passagers en augmentent le rembourrage au besoin et puissent se lever au cours du vol lorsque le voyant ceinture de sécurité est éteint. M. Growe demande à l'Office de déterminer comment des recherches pourraient être menées pour savoir si ce type de service de civière serait bénéfique seulement à Mme Cook ou s'il contribuerait de façon significative à la qualité de vie d'un plus grand nombre de Canadiens qui souffrent de maux de dos sévères. Selon M. Growe, les recherches révéleraient qu'il y a un nombre important de personnes qui ne peuvent voyager par aéronef du fait qu'elles ne peuvent rester assises pendant de longues périodes.

M. Growe affirme que l'annulation du service de civière d'Air Canada porte atteinte aux intérêts de tous les Canadiens qui pourraient avoir besoin, dans le futur, d'une solution plus abordable que le service d'ambulance aérienne. Les personnes qui doivent voyager en position allongée et qui n'ont pas d'assurance médicale leur permettant d'utiliser une ambulance aérienne seront incapables de se déplacer par avion à moins qu'elles ne soient riches. M. Growe affirme que Mme Cook et lui-même n'ont pas les moyens d'utiliser le service d'ambulance aérienne pour rendre visite au père de cette dernière. Il juge donc qu'Air Canada a créé un obstacle abusif à leurs possibilités de déplacement en annulant son service de civière. M. Growe affirme que sa demande déposée contre Air Canada à propos des coûts ne devrait pas être déclarée sans objet, car toutes les compagnies aériennes qui exploitent des Airbus sont en mesure de combler ce besoin. M. Growe conclut en demandant que les transporteurs aériens canadiens soient tenus d'offrir un service de civière aux personnes qui ne peuvent demeurer assises en raison de leur déficience, et ce, à un coût abordable pour des personnes à revenu modeste ou limité.

Les demandeurs du CCD

Les demandeurs du CCD affirment que l'idée qu'une civière n'est pas une « aide à la mobilité » et que l'Office n'a donc pas compétence sur cette question est si absurde qu'elle ne mérite pas de réplique.

Selon les demandeurs du CCD, le fait de dire que les personnes ayant une déficience doivent utiliser une ambulance aérienne ou voyager à travers un espace aérien étranger ne répond pas à la question des exigences d'adaptation aux besoins des personnes ayant une déficience. Les demandeurs du CCD sont d'avis que le refus de s'adapter aux besoins des personnes qui doivent être transportées sur une civière constitue un obstacle abusif aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience.

Analyse et constatations

Pour en arriver à ses constatations, l'Office a tenu compte de tous les éléments de preuve soumis par les parties au cours des plaidoiries.

Une demande doit être présentée par une personne ayant une déficience ou en son nom. L'Office note que Mme Cook a la fibromyalgie, ce qui lui cause de graves douleurs dans le dos, le cou et à la tête, y compris des raideurs dans les articulations et les muscles. Même si Mme Cook peut physiquement s'asseoir, se coucher, se tenir debout et marcher, elle le fait seulement pendant des périodes limitées en raison de la douleur et des raideurs. MmeCook doit pouvoir s'allonger sur une surface plane pour voyager par avion. L'Office la considère donc comme étant une personne ayant une déficience aux fins de l'application des dispositions d'accessibilité de la LTC.

Pour déterminer s'il existe un obstacle abusif aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience au sens du paragraphe 172(1) de la LTC, l'Office doit d'abord déterminer si les possibilités de déplacement de la personne qui présente la demande ont été restreintes ou limitées par un obstacle. Le cas échéant, l'Office doit alors décider si l'obstacle était abusif. Pour répondre à ces questions, l'Office doit tenir compte des circonstances de l'affaire dont il est saisi.

Les possibilités de déplacement ont-elles été restreintes ou limitées par un obstacle?

L'expression « obstacle » n'est pas définie dans la LTC, ce qui donne à penser que le Parlement ne voulait pas limiter la compétence de l'Office compte tenu de son mandat d'éliminer les obstacles abusifs dans le réseau de transport de compétence fédérale. De plus, le terme « obstacle » a un sens large et s'entend habituellement d'une chose qui entrave le progrès ou la réalisation.

Pour déterminer si une situation constitue ou non un « obstacle » aux possibilités de déplacement d'une personne ayant une déficience dans un cas donné, l'Office se penche sur les déplacements de cette personne qui sont relatés dans la demande. Dans le passé, l'Office a conclu qu'il y avait eu des obstacles dans plusieurs circonstances différentes. Par exemple, dans certains cas des personnes n'ont pas pu voyager, d'autres ont été blessées durant leurs déplacements (notamment quand l'absence d'installations convenables durant le déplacement affecte la condition physique du passager) et d'autres encore ont été privées de leurs aides à la mobilité endommagées pendant le transport. De plus, l'Office a conclu à la présence d'obstacles dans certains cas où la personne avait finalement été en mesure de voyager, mais dont la nature de l'expérience avait miné ses sentiments de confiance, de dignité et de sécurité, une situation, a reconnu l'Office, qui était propre à décourager cette personne de voyager à l'avenir.

Le cas présent

Les personnes ayant une déficience ont le même droit que les autres de participer pleinement à tous les aspects de la vie en société. Il ne fait pas de doute que, pour exercer ce droit, ces personnes doivent bénéficier de l'égalité d'accès au transport. Ce principe traduit la reconnaissance du fait que les personnes ayant une déficience ont les mêmes besoins de transport (affaires, loisirs, santé) que les autres et veulent disposer des mêmes options, y compris en ce qui concerne les modes de transport, les heures de départ, les coûts et la capacité de voyager avec des amis, des parents ou des collègues.

Idéalement, les personnes ayant une déficience jouiraient d'un plein accès à tous les modes de transport et l'égalité d'accès serait une réalité pour tous. Or, ce n'est pas le cas. On sait d'instinct que le réseau de transport, comme les autres aspects de la vie en société, comporte des barrières et des obstacles à la participation. Dans le domaine des transports, des barrières et obstacles inhérents empêchent ou rendent difficile l'accès au réseau de transport à certaines personnes.

Tant que les fournisseurs de services de transport sont conscients des besoins des personnes ayant une déficience et sont prêts à y répondre, on peut dire que ces personnes peuvent avoir un accès équivalent au réseau. La notion d'« accès équivalent » sous-entend que les fournisseurs de services de transport devront peut-être offrir un accès différent (p. ex. services additionnels ou différents, installations ou fonctionnalités différentes) aux personnes ayant une déficience afin de répondre à leurs besoins et de veiller à ce qu'elles puissent, elles aussi, accéder au réseau.

L'Office rejette l'argument des transporteurs en cause selon lequel il n'a pas compétence pour examiner cette question parce qu'aucune disposition législative ne les oblige à fournir un service de civière. Plus précisément, l'Office est d'avis qu'une civière est bel et bien, au sens large, une « aide à la mobilité » permettant aux personnes ayant une déficience d'accéder à des modes de transport qu'elles ne pourraient peut-être pas utiliser autrement. L'Office croit par contre qu'on ne peut raisonnablement interpréter le RTA et le Règlement sur la formation du personnel comme s'appliquant au service de civière. Par contre, l'absence de réglementation exigeant la satisfaction des besoins des personnes nécessitant une civière ne détermine d'aucune façon si l'Office a compétence ou non sur cette question. En fait, le régime législatif indique précisément que l'Office peut, « sur demande, enquêter sur toute question relative à l'un des domaines visés au paragraphe 170(1) pour déterminer s'il existe un obstacle abusif aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience ».

En raison de sa déficience, Mme Cook ne peut demeurer longtemps assise. Elle a des besoins particuliers qui doivent être comblés pour qu'elle puisse voyager en avion, comme la capacité de s'allonger sur une surface plane et de pouvoir se lever et s'étirer de temps en temps. L'Office reconnaît que ces besoins de transport particuliers sont difficiles à satisfaire, particulièrement lors de longs voyages.

Mme Cook désire se rendre de Vancouver à Toronto pour visiter ses parents malades en compagnie de son époux. Après avoir envisagé de nombreuses options de transport pour ce voyage, le couple a conclu qu'un voyage en avion effectué sur une civière était l'option la plus rapide et donc celle qui convenait le mieux aux besoins de Mme Cook.

En général, les personnes qui voyagent par transport aérien sur des civières le font pour des raisons médicales et utilisent un service d'ambulance aérienne, dont les coûts sont habituellement défrayés par un régime d'assurance maladie. Malheureusement, comme Mme Cook effectuera ce voyage pour des raisons non médicales, elle devra supporter les coûts associés à ce service, soit de 27 000 $ à 50 000 $ pour un voyage aller-retour de Vancouver à Toronto. M. Growe a indiqué qu'ils n'avaient pas les moyens de payer ce tarif prohibitif.

L'annulation du service de civière d'Air Canada entraînera une diminution importante des options de transport de Mme Cook et, en particulier, la disparition d'un moyen rapide et direct de se rendre de Vancouver à Toronto. Mme Cook avait certaines réserves concernant la capacité du service d'Air Canada de répondre à ses besoins, mais il est évident que l'annulation de ce service a limité ses options de transport et constitue un obstacle à ses possibilités de déplacement.

Si Air Canada annule son service de civière, les personnes qui, comme Mme Cook, requièrent l'utilisation d'une civière pour voyager en avion ne pourront plus utiliser ce transporteur. L'Office conclut que l'annulation proposée du service de civière d'Air Canada constitue un obstacle aux possibilités de déplacement de Mme Cook.

L'obstacle est-il abusif ?

À l'instar du terme « obstacle », l'expression « abusif » n'est pas définie dans la LTC, ce qui permet à l'Office d'exercer sa discrétion pour éliminer les obstacles abusifs dans le réseau de transport de compétence fédérale. Le mot « abusif » a également un sens large et signifie habituellement que quelque chose dépasse ou viole les convenances ou le bon usage (excessif, immodéré, exagéré). Comme une chose peut être jugée exagérée ou excessive dans un cas et non dans un autre, l'Office doit tenir compte du contexte de l'allégation d'obstacle abusif. Dans cette approche contextuelle, l'Office doit trouver un juste équilibre entre le droit des passagers ayant une déficience d'utiliser le réseau de transport de compétence fédérale sans rencontrer d'obstacles abusifs, et les considérations et responsabilités commerciales et opérationnelles des transporteurs. Cette interprétation est conforme à la politique nationale des transports établie à l'article 5 de la LTC et plus précisément au sous-alinéa 5g)(ii) de la LTC qui précise, entre autres, que les modalités en vertu desquelles les transporteurs ou modes de transport exercent leurs activités ne constituent pas, dans la mesure du possible, un obstacle abusif aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience.

L'industrie des transports élabore ses services pour répondre aux besoins des utilisateurs. Les dispositions d'accessibilité de la LTC exigent quant à elles que les fournisseurs de services de transport du réseau de transport de compétence fédérale adaptent leurs services dans la mesure du possible aux besoins des personnes ayant une déficience. Certains empêchements doivent toutefois être pris en considération, par exemple les mesures de sécurité que les transporteurs doivent adopter et appliquer, les horaires qu'ils doivent s'efforcer de respecter pour des raisons commerciales, la configuration du matériel et les incidences d'ordre économique qu'aura l'adaptation d'un service sur les transporteurs aériens. Ces empêchements peuvent avoir une incidence sur les personnes ayant une déficience. Ainsi, ces personnes ne pourront pas nécessairement embarquer avec leur propre fauteuil roulant, elles peuvent devoir arriver à l'aérogare plus tôt aux fins de l'embarquement et elles peuvent devoir attendre plus longtemps pour obtenir de l'assistance au débarquement que les personnes n'ayant pas de déficience. Il est impossible d'établir une liste exhaustive des obstacles qu'un passager ayant une déficience peut rencontrer et des empêchements que les fournisseurs de services de transport connaissent dans leurs efforts pour répondre aux besoins des personnes ayant une déficience. Il faut en arriver à un équilibre entre les diverses responsabilités des fournisseurs de services de transport et le droit des personnes ayant une déficience à voyager sans rencontrer d'obstacle, et c'est dans cette recherche d'équilibre que l'Office applique le concept d'obstacle abusif.

Le cas présent

L'Office a déjà discuté précédemment du principe d'accessibilité selon lequel les personnes ayant une déficience devraient jouir d'un accès équivalent au réseau de transport fédéral. L'Office a également conclu que l'annulation du service de civière d'Air Canada, un service dont Mme Cook affirme avoir besoin pour voyager par avion, constitue un obstacle aux possibilités de déplacement de cette dernière. Une autre notion importante est celle de l'adoption de mesures convenables, ce qui, dans le contexte du mandat de l'Office, renvoie à la responsabilité du fournisseur de services de transport de répondre, « dans la mesure du possible », aux besoins des personnes ayant une déficience. À cet égard, le mandat de l'Office en vertu de la partie V de la LTC est d'éliminer tout obstacle abusif aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience au sein du réseau fédéral de transport. Par contre, lorsqu'un fournisseur de services de transport peut justifier qu'il offre un peu moins qu'un accès équivalent, on pourra considérer qu'il a fourni des mesures convenables et l'Office ne conclura pas à l'existence d'un obstacle abusif. Toutefois, si l'Office estime que les mesures ne sont pas convenables ou qu'elles représentent moins que ce qui est possible dans les circonstances, il pourra conclure qu'il y a obstacle abusif et exiger des mesures correctives pour éliminer cet obstacle.

Mme Cook avait la possibilité d'utiliser le service de civière d'Air Canada pour se rendre de Vancouver à Toronto. Cependant, après s'être informé à ce sujet, le couple a constaté que le service ne répondrait pas aux besoins de Mme Cook, car elle serait dans l'impossibilité de se lever et de s'étirer. Elle ne pourrait donc pas se rendre aux toilettes pendant une période de temps prolongée. Étant donné la durée de la période de temps pendant laquelle Mme Cook devrait demeurer immobile, le couple a rejeté l'option d'un voyage complet en civière et a commencé à examiner des solutions de rechange.

Il leur a semblé que la meilleure solution était de prendre un vol de Cathay Pacific en première classe, section dont les sièges peuvent se régler en position parfaitement horizontale. Malheureusement, le transporteur n'offrait qu'un vol entre Vancouver et New York. De là, le couple devrait se rendre à Toronto en camionnette. Au coût de 7 000 $, ce voyage était la solution la plus abordable par voie aérienne. Cependant, elle prenait un peu trop de temps au goût du couple, ce qui augurait un voyage difficile pour Mme Cook sur ce plan.

Il semble évident, à la lumière de la preuve, que le service de civière d'Air Canada ne répond pas au besoin de Mme Cook de pouvoir se rendre directement de Vancouver à Toronto. De plus, alors que M. Growe suggérait qu'Air Canada utilise un autre type de civière dans ses Airbus, civière mieux adaptée aux besoins de Mme Cook, le transporteur a décidé d'annuler le service en entier.

L'Office note qu'Air Canada a l'intention de cesser d'accepter les réservations de civières en raison de la demande limitée pour ce service. L'Office estime préoccupantes la situation de Mme Cook et ses options de transport limitées, mais note que la demande pour le service de civière est très faible, surtout lorsqu'il s'agit de déplacements non nécessaires sur le plan médical. M. Growe, note l'Office, croit que des recherches révéleraient qu'un nombre important de personnes ne peuvent voyager par aéronef du fait qu'elles ne peuvent rester assises pendant de longues périodes, mais n'a pu démontrer l'existence que d'une seule de ces personnes, soit sa propre épouse. Dans la décision no 348-AT-A-2005 datée du 1er juin 2005 et concernant la demande de M. Growe relative aux services, l'Office prend note de la position d'Air Canada et de l'affirmation du témoin, Dr Bekeris, qui a déclaré lors de l'audience que les besoins de Mme Cook étaient uniques et qu'il n'était pas possible de personnaliser les services pour une seule personne. Il a ajouté qu'à sa connaissance, jamais un autre passager ambulatoire n'avait utilisé le service de civière d'Air Canada.

L'Office a conscience des importantes conséquences financières et opérationnelles associées à la prestation de services spécialisés comme les services de civière. De façon plus précise, l'enquête entreprise en raison de la demande de M. Growe concernant le service de civière d'Air Canada a révélé que ces répercussions comprennent les processus d'homologation de l'équipement en vertu du Règlement de l'aviation canadien, la mise à l'essai de cet équipement, ainsi que la formation du personnel entourant l'utilisation de l'équipement et la prestation du service. L'Office a également conscience d'autres répercussions comme les coûts associés à l'achat de l'équipement approprié pour chaque type d'aéronef, la prestation du service, l'entretien de l'équipement et la formation du personnel concernant le traitement des demandes de service. Compte tenu des circonstances, l'Office ne croit pas qu'il serait raisonnable de demander à Air Canada de maintenir son service de civière au nom d'une seule personne, d'autant plus que le service ne répond pas aux besoins de cette dernière. De plus, l'Office estime qu'il ne serait pas raisonnable d'exiger qu'Air Canada fournisse le temps et les ressources nécessaires pour réaliser les activités entourant l'étude, la mise à l'essai, l'acquisition et l'entretien d'un nouveau système de civière pour une seule personne, ni d'engager des dépenses relatives à la formation du personnel sur l'utilisation de ce système. Enfin, tout en reconnaissant qu'il existe peut-être d'autres personnes ayant une déficience qui nécessitent une civière pour voyager par aéronef pour des raisons non médicales, l'Office conclut, étant donné les conséquences opérationnelles et financières susmentionnées pour le transporteur et l'absence d'éléments de preuve indiquant que la demande pour le service augmenterait de façon importante, qu'il serait déraisonnable d'exiger qu'Air Canada offre ce service.

Par conséquent, en mettant en balance le droit des personnes ayant une déficience de voyager par aéronef sans rencontrer d'obstacles abusifs à leurs possibilités de déplacement ainsi que les conséquences financières et opérationnelles de la prestation d'un service de civière par les transporteurs aériens lorsque la demande pour ce genre de service à des fins non médicales est faible, l'Office conclut qu'il ne serait pas raisonnable ou possible pour lui d'obliger Air Canada à fournir des services de civière.

Cela dit, l'Office pourra, sur demande, examiner de nouveau cette question si le nombre de personnes nécessitant ce niveau d'adaptation devait augmenter de façon importante ou que se manifestaient de nouveaux facteurs qui justifieraient un réexamen de cette conclusion.

Compte tenu de ce qui précède, l'Office conclut que l'annulation du service de civière d'Air Canada ne constitue pas un obstacle abusif aux possibilités de déplacement de Mme Cook.

Conséquences de l'annulation de civière sur l'enquête relative aux tarifs et frais additionnels

L'Office a déterminé, à la lumière des facteurs notés ci-dessus, qu'Air Canada n'a pas l'obligation de fournir un service de civière et que l'annulation de ce service ne constitue pas un obstacle abusif aux possibilités de déplacement de Mme Cook. L'Office doit maintenant examiner les conséquences de l'annulation du service de civière d'Air Canada sur son enquête relative aux coûts de ces services, question soulevée par les demandes touchant les tarifs et frais additionnels.

Caractère théorique des coûts associés au voyage sur une civière

En ce qui concerne la question du caractère théorique, les demandeurs du CCD font référence à la décision de la Cour suprême du Canada dans l'affaire Borowski c. Canada([1987] 1 R.C.S. 342), dans laquelle les motifs de la Cour sont expliqués par le juge Sopinka. La demandeurs du CCD résument la doctrine relative au caractère théorique, qui englobe la nécessité d'un litige actuel, la capacité de se pencher sur la question en cause en l'absence d'un litige actuel, ainsi que les questions entourant cette capacité : la présence d'un contexte contradictoire, l'économie des ressources judiciaires et la nécessité, pour la Cour, de reconnaître son rôle véritable dans l'élaboration du droit.

Les demandeurs du CCD notent que les transporteurs en cause, dans leur mémoire du 9 septembre 2005, n'ont pas abordé la question du caractère théorique. Il ne fait pas de doute pour eux que les coûts exigés des personnes qui, en raison de leur déficience, nécessitent plus d'un siège pour voyager de façon sécuritaire et digne sur une civière ne constituent pas une question sans objet. Toutefois, dans le cas où cette question serait déclarée sans objet, les demandeurs du CCD font valoir qu'il existe des raisons valides autorisant l'Office à exercer son pouvoir discrétionnaire pour examiner de toute façon la question des coûts associés et rendre une décision sur le sujet. Ils affirment que de toute évidence, on ne peut en aucun cas considérer la demande de M. Growe concernant les coûts associés au voyage sur une civière comme étant sans objet, ni dire que cette demande est vouée à l'échec. Ils estiment qu'ils ont droit à des indemnités pour les coûts additionnels occasionnés par la politique d'Air Canada concernant le coût des sièges additionnels requis pour voyager sur une civière. Ils déclarent enfin que : « [L]es demandeurs désirent que la question des tarifs exigés des personnes qui, en raison de leur déficience, nécessitent plus d'un siège soit examinée sans faire d'exception, en englobant les personnes qui ont besoin d'une civière. » [Traduction.]

Portée de l'enquête

Les demandeurs du CCD demandent à l'Office d'axer l'examen des demandes relatives aux tarifs et frais additionnels sur la question des coûts (soit les tarifs et frais additionnels exigés par les transporteurs des personnes ayant une déficience, y compris celles qui nécessitent l'utilisation d'une civière). Ils proposent que les questions suivantes fassent l'objet d'instances distinctes :

  • Les obligations des transporteurs publics et obligations statutaires de transporter des personnes nécessitant l'utilisation d'une civière.
  • Les personnes qui ont droit aux services d'un accompagnateur.
  • Les critères pour déterminer qu'une personne est obèse.

Les demandeurs du CCD font valoir que ces questions seront discutées un autre jour, mais qu'il serait essentiel, lorsqu'on examinera le caractère abusif des obstacles que chacune de ces politiques pourrait représenter, de connaître le montant que les transporteurs aériens peuvent exiger pour des sièges additionnels. Par exemple, lorsqu'une autre demande soulèvera la question des obligations des transporteurs publics concernant le service de civière, le fait de s'être déjà prononcé, dans le cadre des demandes relatives aux tarifs et frais additionnels, sur la question des frais exigés pour des sièges additionnels, renforcera le caractère justiciable de la demande en question.

Amicus curiae

Les demandeurs du CCD déclarent qu'au lieu de tenter de reprendre le processus long et onéreux que doivent subir les demandeurs dans une instance qui aborde chacune de ces mesures d'adaptation, on devrait trancher la question dans le cadre de la demande relative aux tarifs et frais additionnels, qui contiendra toute la preuve nécessaire à l'Office pour rendre une décision. Les demandeurs du CCD font également valoir qu'aucun demandeur individuel n'est de taille devant les extraordinaires ressources des transporteurs aériens. L'Office est selon eux tenu, comme dans le cadre de la demande McKay-Panos (voir la décision no 646-AT-A-2001), de nommer un amicus curiae et de lui fournir les ressources nécessaires de façon à conserver un semblant d'équité dans le processus.

Poursuite de la question concernant le service de civière

Que le transporteur soit tenu ou non de fournir le service de civière, affirment les demandeurs du CCD, l'Office ne doit pas exclure de son enquête le coût du voyage par avion pour des personnes qui, en raison de leur déficience, nécessitent plus d'un siège pour elles-mêmes ou pour un accompagnateur. Ils indiquent avoir soulevé toutes les circonstances « dans lesquelles une personne peut, pour diverses raisons liées à sa déficience, nécessiter plus d'un siège » [traduction], dans l'intention d'englober les personnes qui voyagent sur une civière.

Les demandeurs du CCD déclarent qu'ils ne désirent pas des réparations individuelles, mais bien la prise de mesures correctives. De façon plus précise, ils désirent que l'Office ordonne aux transporteurs en cause d'éliminer la discrimination et les obstacles abusifs que leurs tarifs représentent pour les personnes ayant une déficience. Les demandeurs du CCD veulent que la question des tarifs et frais exigés des personnes qui, en raison de leur déficience, nécessitent plus d'un siège soit examinée sans faire d'exception et donc en englobant les personnes qui requièrent l'utilisation d'une civière. Advenant le retrait de la demande de M. Growe, les demandeurs du CCD demandent à l'Office d'exercer son pouvoir discrétionnaire pour examiner et trancher la question des tarifs exigés des personnes qui utilisent une civière pour voyager par avion. Les demandeurs du CCD déclarent qu'ils aborderont toutes les questions liées au caractère abusif des obstacles associés au transport des personnes nécessitant plus d'un siège parce qu'elles voyagent sur une civière.

Les demandeurs du CCD font valoir qu'il serait possible d'examiner la question des tarifs pour les personnes nécessitant une civière à partir des documents produits par les transporteurs aériens, M. Growe et les experts dont on a déjà retenu les services, et ce, sans ou à peu de frais additionnels pour les intimés, les demandeurs et l'expert de l'Office. Selon les demandeurs du CCD, il s'agit d'une question qui resurgira inévitablement dans une demande future si elle n'est pas résolue dans le cadre de la présente demande. Il faudra alors recueillir et réexaminer une fois de plus l'ensemble de la preuve. Les demandeurs du CCD font valoir qu'il est, dans le meilleur des cas, peu probable que se manifestent dans le futur d'autres demandeurs capables et désireux de mobiliser des ressources comparables à celles des transporteurs aériens. Selon eux, la question est inextricablement liée aux autres questions dont l'Office est saisi. Ils demandent donc à l'Office de ne pas exclure de la requête du CCD la question des tarifs exigés pour les sièges additionnels nécessités par des personnes qui, en raison de leur déficience, doivent voyager sur une civière.

Conclusion

Tel qu'il a déjà été mentionné, l'Office rejette, par les présentes, la demande de M. Tucker. Elle sera plutôt versée comme mémoire à l'appui des demandes du dossier relatif aux tarifs et frais additionnels.

L'Office note que M. Growe et les demandeurs du CCD désirent qu'il poursuive son examen des tarifs et frais exigés des personnes qui, en raison de leur déficience, ont besoin d'une civière pour voyager par avion.

L'Office prend acte de la jurisprudence citée par les demandeurs du CCD pour appuyer leur proposition voulant que l'Office exerce son pouvoir discrétionnaire afin d'examiner une question fondée sur des faits qui n'existent plus. Il arrive effectivement à l'occasion que l'Office exerce son pouvoir de cette façon. Or, Air Canada veut annuler son service de civière. De plus, l'Office a déterminé que ce service ne faisait pas partie des obligations des transporteurs publics ou d'autres obligations du transporteur. Par conséquent, compte tenu de la preuve dont il dispose, l'Office ne voit aucune raison d'inclure la question des coûts liés à un service de civière dans son examen des demandes relatives aux tarifs et frais additionnels. L'Office est donc d'avis que la décision de ne pas exclure le coût du service de civière de son enquête sur les demandes relatives aux tarifs et frais additionnels compliquerait indûment le processus et, tel qu'il a déjà été noté, constituerait une mauvaise utilisation de ses propres ressources et de celles des deux parties. Étant donné l'absence d'une politique existante sur un service de civière, l'Office limitera la portée de son enquête sur les demandes relatives aux tarifs et frais additionnels aux situations actuelles et rejette donc la demande de M. Growe.

Étant donné ce qui précède, la suspension des modifications des services internationaux d'Air Canada établie par l'arrêté no 2005-A-453 est annulée. Ces modifications proposaient de ne plus accepter les passagers qui voyagent sur des civières. Air Canada peut maintenant mettre en vigueur les modifications proposées à la règle 500 du tarif de services internationaux réguliers NTA(A) no 458. Aux termes du paragraphe 129(2) du RTA, la disposition peut entrer en vigueur au plus tôt à l'expiration du premier jour ouvrable après la date du dépôt du tarif modifié rétablissant les modifications proposées à la règle 500.

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