Lettre-décision n° LET-R-27-2013

le 29 janvier 2013

Plaintes sur le bruit et les vibrations ferroviaires contre CSX Transportation, Inc. conformément à l’article 95.3 de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, modifiée.

No de référence : 
10-05060

INTRODUCTION

[1] Elzear et Shirley O’Connor et Clarence-Michael Chaput (plaignants) ont chacun déposé une plainte sur le bruit et les vibrations auprès de l’Office des transports du Canada (Office) contre CSX Transportation Inc. (CSXT) concernant les activités ferroviaires qui se déroulent près de la rue Lake, à Huntingdon (Québec) [lieu de correspondance]. Dans sa décision no LET‑R‑115‑2012, l’Office a joint les deux plaintes.

[2] Les plaignants demandent que CSXT : cesse les manœuvres d’aiguillage des wagons après minuit; active les sifflets seulement avant un franchissement; éteigne les moteurs des locomotives lorsqu’elles sont stationnées (fonctionnement au ralenti); effectue tous les stationnements et toutes les manœuvres d’aiguillage à l’extérieur de la ville dans une zone non résidentielle; ou localise une cour de triage ou des voies d’évitement à l’extérieur des limites de la ville.

[3] Dans la décision no LET-R-128-2012, l’Office a ajouté la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) à titre d’intimée aux plaintes, à la demande de CSXT.

[4] CSXT est une compagnie de chemin de fer de catégorie 1 dotée d’un réseau ferroviaire exploité dans 23 États américains, mais aussi en Ontario et au Québec (Canada). Au Québec, CSXT exploite ses activités ferroviaires sur la subdivision Montréal à partir de la frontière entre le Canada et les États-Unis jusqu’à Beauharnois, sa ligne principale traversant Huntingdon.

QUESTION

[5] Est-ce que CSXT, dans son exploitation ferroviaire, respecte son obligation en vertu de l’article 95.1 de la Loi sur les transports au Canada (LTC), de limiter le bruit et les vibrations produits à un niveau raisonnable, compte tenu de ses obligations de service, de ses besoins en matière d’exploitation et du lieu d’exploitation du chemin de fer?

CONTEXTE

[6] La ville de Huntingdon (Québec) est située au sud-ouest de Montréal (Québec) près de la frontière de New York. Depuis 1897, le trafic ferroviaire de CSXT et de ses prédécesseurs entre la région de Montréal et Massena passe par Huntingdon. Huntingdon est le lieu de correspondance du trafic interréseau entre CN et CSXT depuis le Québec et les Maritimes en direction de la cour de triage de CSXT à Massena, New York. En 1992, CN et CSXT ont accepté que le lieu de correspondance soit délocalisé de Huntingdon vers Massena. Toutefois en 2004, pour des raisons douanières et frontalières, le lieu de correspondance est revenu à Huntingdon.

[7] La correspondance à Huntingdon se produit sur les voies de CSXT entre deux passages à niveau publics rail-route au chemin Ridge et à la rue Lake, à une distance de 20 et 30 mètres des résidences des plaignants. Le lieu de correspondance est constitué d’une voie principale et d’une voie d’évitement. Le franchissement de la rue Lake est protégé par un système d’avertissement automatique avec des signaux clignotants.

[8] Les activités de correspondance s’effectuent deux fois par jour, soit pour un train en direction nord et un autre en direction sud, sept jours par semaine, à longueur d’année. Pour le train en direction sud, CN amène le trafic depuis la cour de triage Taschereau de CN à Montréal vers le lieu de correspondance à Huntingdon, où CSXT prend en charge le train et l’amène à Massena, New York. Pour celui en direction nord, CSXT amène le trafic depuis Massena vers le lieu de correspondance à Huntingdon, où CN prend en charge le train et l’amène à Montréal.

POSITIONS DES PARTIES

M. Chaput

[9] M. Chaput indique que lorsque le train passe, le sifflet est activé pendant de longues périodes le jour et la nuit, et que, comme les manœuvres d’aiguillage des wagons se font près de sa résidence, c’est comme vivre dans une zone de guerre. M. Chaput affirme que les trains fonctionnent au ralenti pendant des heures et parfois, on laisse fonctionner les locomotives pendant 24 heures alors que la température est de 100o Fahrenheit à l’extérieur. M. Chaput soutient que le bruit et les vibrations ferroviaires lui ont causé une perte d’audition, une perte de sommeil et ont fait en sorte que les fenêtres vibrent, la vaisselle s’entrechoque dans les armoires, et que les enfants ont peur la nuit. Il est par ailleurs impossible de garder les fenêtres ouvertes en raison des émanations.

Elzear et Shirley O’Connor (O’Connor)

[10] Les O’Connor font valoir que le sifflet est activé lorsque le train avance et recule durant les manœuvres d’aiguillage des wagons à travers le passage à niveau routier, et qu’il se fait entendre pendant de longues périodes, le jour comme la nuit. Ils affirment que les trains, qui sont habituellement constitués de deux ou trois locomotives, fonctionnent souvent au ralenti sur les voies à côté de leur résidence pendant de longues périodes le jour et la nuit, même lorsqu’il ne fait pas froid. Quand les locomotives fonctionnent au ralenti, le régime des moteurs s’intensifie soudainement, les moteurs rejettent de l’air puis leur régime accélère et baisse en une suite répétée. Les O’Connor indiquent que M. O’Connor a perdu de l’audition à cause du bruit des activités ferroviaires. Depuis qu’ils ont déposé leur demande, la situation sur le fonctionnement au ralenti s’est améliorée.

[11] Les O’Connor soutiennent que les émanations provenant des trains qui fonctionnent au ralenti s’infiltrent dans leur résidence et leur causent des problèmes respiratoires, des maux de tête, des brûlures aux yeux et des nausées. Ils indiquent qu’ils ne peuvent pas s’installer sur leur terrain à l’extérieur pour respirer de « l’air frais » et que M. O’Connor s’est rendu à l’urgence de l’hôpital en raison des émanations produites par les trains qui fonctionnent au ralenti.

[12] Les O’Connor soutiennent que leur résidence tremble et vibre lorsque les wagons sont aiguillés le long des voies à côté de leur résidence. Les manœuvres d’aiguillage les gardent réveillés la nuit. Ils font valoir que depuis qu’ils ont déposé leur demande, « la question des manœuvres d’aiguillage s’est améliorée ».

[13] Les O’Connor indiquent ressentir du stress du fait qu’ils ne savent pas ni ne peuvent anticiper quand et pendant combien de temps aura lieu la prochaine perturbation.

[14] Selon les O’Connor, en raison des activités ferroviaires, une fenêtre isolante qui fait face à la voie a été remplacée trois fois, une section de la fenêtre en baie qui fait face aux voies a dû être remplacée, et la maison a été lavée souvent au moyen d’un nettoyeur haute pression.

Consignation des événements de bruit et de vibrations

[15] Les plaignants ont déposé deux journaux séparés des événements de bruit, de vibrations et d’émanations. Les journaux contiennent une liste des événements qui ont été consignés, incluant la date, l’heure, la durée, le nombre de locomotives et la nature des activités ferroviaires pour chaque événement. Le journal le plus récent commence le 9 septembre 2009 et se termine le 15 juillet 2012.

[16] Il y a eu 60 événements de fonctionnement au ralenti quantifiables consignés entre le 9 septembre 2009 et le 15 juillet 2012 :

  • 17 événements ont duré 2 heures ou moins;
  • 14 événements ont duré plus de 2 heures, mais 5 heures ou moins;
  • 13 événements ont duré plus de 5 heures, mais 10 heures ou moins;
  • 12 événements ont duré plus de 10 heures, mais 20 heures ou moins;
  • 4 événements ont duré plus de 20 heures.

[17] L’événement le plus long consigné a duré 32 heures et s’est produit les 23 et 24 janvier 2012. Sept événements qui ont duré plus de deux heures se sont produits vers la fin du printemps et à l’été, et 25 événements ont eu lieu entre minuit et 6 h.

Manœuvres d’aiguillage

[18] Il y a eu 19 événements de manœuvres d’aiguillage quantifiables consignés entre le 9 septembre 2009 et le 10 janvier 2012 :

  • neuf événements ont duré une heure ou moins;
  • quatre événements ont duré plus d’une heure, mais moins de deux heures;
  • six événements ont duré deux heures ou plus.

[19] Le plus long événement de manœuvres d’aiguillage a duré six heures le 9 mars 2011. Neuf événements de manœuvres d’aiguillage consignés se sont produits la nuit, soit entre minuit et 6 h.

Sifflement/klaxons

[20] Dans les journaux, neuf événements de sifflement/klaxons ont été consignés entre le 9 septembre 2009 et le 15 juillet 2012, tous pendant la nuit. Les journaux renvoient à des sifflements ininterrompus de 2 h à 3 h 35 le 16 novembre 2011, moment où l’on croyait que le klaxon était brisé.

CSXT

[21] CSXT soutient que le bruit et les vibrations près des résidences des plaignants ne constituent pas une perturbation importante du confort ou des commodités de l’existence selon des critères qui s’appliquent à une personne moyenne et que, compte tenu de la proximité de l’endroit où vivent les plaignants par rapport à la ligne de chemin de fer, on pourrait s’attendre à ce que les activités ferroviaires soient entendues. CSXT affirme que les bruits sont normaux et sont causés par les activités nécessaires à l’exploitation d’un chemin de fer.

[22] CSXT soutient que les plaignants ont déposé peu de preuves, voire aucune, sur la nature, la durée, les niveaux ou la fréquence du bruit, ou encore sur les impacts du bruit et des vibrations.

[23] CSXT fait remarquer qu’environ deux de ses trains sont en correspondance avec CN chaque jour au lieu de correspondance, et que le nombre de correspondances effectuées n’a pas changé depuis les dernières années.

[24] CSXT donne la description suivante de ses activités de correspondance avec CN à Huntingdon :

En direction sud

CN exploite un train en direction sud vers Huntingdon, laissant le train près du lieu de correspondance. Une équipe de CSXT est ensuite appelée pour s’occuper des activités et amener le train à Massena.

En direction nord

CSXT exploite le train en direction nord vers Huntingdon, laissant le train au lieu de correspondance. CSXT avise CN trois heures avant l’arrivée du train depuis Massena, pour que CN dispose de suffisamment de temps pour que son équipe se rende à Huntingdon.

[25] CSXT soutient que, comme c’est pratique courante dans l’industrie ferroviaire, après que CSXT laisse le train à la correspondance, il devient la responsabilité de CN. Elle soutient que [traduction] « habituellement, après une bonne coordination des activités de changements d’équipe entre CSXT et CN, les trains sont déplacés une ou deux heures après avoir été stationnés sur la voie d’évitement ». Toutefois, les changements d’équipe peuvent durer un certain temps en raison des besoins opérationnels de l’équipe avant le départ du lieu de correspondance. En outre, CSXT fait valoir que dans le cas d’une période de correspondance prolongée, lorsque c’est possible, les équipes de CSXT sont chargées d’arrêter le moteur des locomotives et de les stationner le plus loin possible des résidences des plaignants.

[26] CSXT soutient que le temps froid et les fonctions critiques comme la pression d’air, les systèmes d’allumage et le chargement des batteries exigent que les locomotives tournent au ralenti, et qu’il faut au moins une heure pour terminer les tests opérationnels nécessaires (freins à air) pour redémarrer la locomotive. CSXT affirme que 75 pour cent de ses locomotives sont équipées d’APU ou d’AESS[1], la technologie de réduction du fonctionnement au ralenti des locomotives, et que le nombre de locomotives munies de ce type de technologie augmentera probablement à l’avenir.

[27] CSXT indique avoir envisagé, mais éliminé aussitôt, tous les autres emplacements potentiels de correspondance près de la région de Montréal, en fonction de l’infrastructure ferroviaire et routière et de la proximité à des secteurs résidentiels. CSXT soutient que le lieu de correspondance peut seulement se situer à la rue Lake en raison de la longueur de la voie d’évitement disponible et de sa proximité aux clients locaux, et du besoin de garder la ligne principale dégagée pour le trafic de passage et de fournir un accès routier pour le changement d’équipe. CSXT soutient qu’aucune autre voie d’évitement dans le secteur ne dispose de suffisamment de capacité pour ses activités ferroviaires.

[28] CSXT indique que les manœuvres d’aiguillage doivent être effectuées au lieu de correspondance afin de desservir les clients locaux.

[29] CSXT affirme que l’Office n’a pas compétence à l’égard des sifflements, car il s’agit d’une exigence de sécurité en vertu du Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada (REF).

[30] CSXT reconnaît que [traduction] « d’importantes manœuvres d’aiguillage peuvent avoir eu lieu près des résidences des plaignants et pourraient avoir duré plusieurs heures », mais fait valoir que ces manœuvres étaient exigées par les douanes canadiennes. Toutefois, en mai 2012, CSXT et les douanes canadiennes ont accepté que le dédouanement soit fait dans la cour de triage de Beauharnois, au nord de Huntingdon.

[31] CSXT affirme que seulement des manœuvres d’aiguillage mineures qui durent de 30 à 60 minutes seront effectuées près des résidences des plaignants, et qu’elles sont effectuées pour fournir des services aux clients locaux. CSXT ajoute qu’en raison des exigences sur l’heure de livraison aux clients locaux et des intérêts de sécurité, pour limiter les interruptions aux franchissements publics, ces manœuvres se feront tôt le matin, après minuit. CSXT indique que les équipes ont pour instruction d’effectuer les manœuvres et de garder les locomotives le plus loin possible des résidences des plaignants lorsque c’est possible de le faire.

CN

[32] CN fait valoir qu’elle ne cause du bruit et des vibrations que dans une mesure raisonnable. Elle soutient que ses seules activités dans le secteur sont le trafic de correspondance avec CSXT, et que CSXT est responsable de tous les éléments de l’exploitation de CN dans le secteur.

[33] CN fournit la description suivante de ses activités de correspondance avec CSXT à Huntingdon :

Train no 326 en direction nord

L’équipe de CSXT qui s’occupe du train en direction nord part de Massena, New York. Le train est habituellement constitué de wagons vides. CSXT prépare le train à Huntingdon et le laisse à CN qui le prendra en charge. Selon les procédures normales, CSXT informe le répartiteur en chef de CN lorsque CSXT part de Massena. CN appelle ensuite son équipe.

À Huntingdon, l’équipe de CN prépare le train et demande l’autorisation de départ auprès de CSXT. Le temps pour obtenir l’autorisation varie.

Train no 327 en direction sud

L’équipe de CN qui s’occupe du train en direction sud part de la cour de triage Taschereau. Le train est habituellement constitué de wagons chargés. Avant d’entrer sur le territoire de CSXT, CN doit obtenir l’autorisation du service de répartition de CSXT, qui précise auquel des trois emplacements CN doit laisser le train.

CN prépare le train et confirme son arrivée à CSXT. L’équipe de CN retourne à la cour de triage Taschereau en taxi.

[34] CN affirme que selon sa convention collective, elle est tenue de donner à ses équipes un avis de deux heures avant de commencer un quart de travail. Le quart de l’équipe de CN commence à la cour de triage Taschereau de CN à partir de laquelle l’équipe se rend à Huntingdon en taxi, ce qui requiert un minimum de 45 minutes de déplacement.

[35] CN soutient que trois lieux de correspondance du trafic en direction nord et en direction sud de CN/CSXT sont possibles :

  1. entre la rue Lake et le chemin Ridge (lieu de correspondance);
  2. la montée Smellie vers le sud;
  3. le chemin Rankin vers le nord.

[36] Selon CN, elle peut laisser les trains à l’un ou l’autre des trois emplacements et les trains de 50 wagons ou moins sont laissés au lieu de correspondance sur la voie d’évitement; les trains plus longs sont laissés aux autres emplacements, selon les instructions de CSXT.

[37] CN affirme que le sifflement est une exigence légale à cet emplacement conformément à la règle 14(l) du REF et soutient que le sifflement est une question de sécurité et que, comme l’Office l’a indiqué dans des décisions antérieures, cette question relève de la compétence de Transports Canada.

[38] CN fait valoir que le fonctionnement au ralenti se produit lorsqu’un train a été amené et qu’il attend d’être pris en charge, c’est‑à‑dire en attendant le changement d’équipe. Selon CN, CSXT est celle qui détermine les questions suivantes : le moment où un train en direction sud part de Taschereau vers Huntingdon; le moment où CN laisse le train en direction sud à Huntingdon; si CN devrait arrêter les moteurs des locomotives; le moment où CN devrait prendre en charge le train en direction nord à Huntingdon et le moment où CN part d’Huntingdon vers la cour de triage Taschereau avec le train en direction nord.

[39] CN indique qu’il n’est habituellement pas nécessaire d’effectuer des manœuvres d’aiguillage lorsqu’elle prend en charge le train à Huntingdon. Toutefois, si CN reçoit un train qui n’a pas été classé conformément aux lois et règlements canadiens applicables, CN aiguillera les wagons affectés sur la voie d’évitement.

ANALYSE ET CONSTATATIONS

La loi

[40] L’article 95.1 de la LTC impose une obligation aux compagnies de chemin de fer de limiter les vibrations et le bruit produits à un niveau raisonnable, compte tenu de leurs obligations de service, de leurs besoins en matière d’exploitation et du lieu d’exploitation du chemin de fer.

[41] En vertu de l’article 95.3 de la LTC, sur réception d’une plainte selon laquelle une compagnie de chemin de fer ne se conforme pas à l’article 95.1 de la LTC, l’Office peut ordonner à la compagnie de chemin de fer de prendre les mesures en matière de construction ou d’exploitation du chemin de fer que l’Office estime raisonnables pour assurer qu’elle respecte son obligation concernant le bruit et les vibrations prévue dans cet article.

[42] En vertu de l’article 95.2 de la LTC, l’Office a publié les Lignes directrices sur la résolution des plaintes relatives au bruit et aux vibrations ferroviaires (Lignes directrices). Les Lignes directrices établissent les éléments que l’Office considère lorsqu’il détermine si une compagnie de chemin de fer a limité le bruit et les vibrations à un niveau raisonnable. Voici ces éléments :

  • les activités ferroviaires dans le lieu touché, y compris tout changement pertinent;
  • les caractéristiques et l’importance du bruit ou des vibrations (comme le niveau et les types de bruit [ponctuel ou continu], l’heure, la durée et la fréquence);
  • les mesures ou études pertinentes sur le bruit et les vibrations;
  • la présence d’autres bruits environnants, tels que le bruit d’une autoroute;
  • les répercussions, sur les personnes touchées, des perturbations causées par le bruit ou les vibrations;
  • les normes pertinentes pour évaluer l’importance des effets du niveau de bruit et de vibrations;
  • les méthodes et technologies de mitigation faisables d’un point de vue opérationnel et économique;
  • les efforts d’atténuation déployés par les parties;
  • d’autres questions liées à la plainte.

[43] Selon le cadre de réglementation et la politique nationale des transports énoncée à l’article 5 de la LTC, il est manifeste que, dans l’exercice de son mandat en vertu de l’article 95.3, l’Office doit équilibrer les intérêts des parties. Les compagnies de chemin de fer et les administrations de transport de banlieue, d’une part, mènent des activités qui causent nécessairement du bruit et des vibrations et qui doivent correspondre aux diverses obligations en matière de niveaux de service et aux divers besoins en matière d’exploitation, et doivent maintenir « un système de transport national compétitif et rentable qui répond aux besoins de ses usagers et satisfait au bien-être des Canadiens et favorise la compétitivité et la croissance économique dans les régions rurales et urbaines partout au Canada. Toutefois, d’autre part, les intérêts des collectivités touchées par ce bruit et ces vibrations doivent être pris en compte par les compagnies de chemin de fer et les administrations de transport de banlieue, qui doivent déterminer la meilleure façon de mener les activités tout en respectant leurs obligations en vertu de l’article 95.1.

Cadre d’analyse

[44] Dans sa décision no 35-R-2012, l’Office a établi le cadre d’analyse pour décider si une compagnie de chemin de fer remplissait ses obligations relativement au bruit et aux vibrations. Faisant un parallèle avec la jurisprudence des cours civiles sur le droit de la nuisance, l’Office a déterminé que la première étape consistait à déterminer si les compagnies de chemin de fer ont causé du bruit et des vibrations qui constituent une perturbation importante au confort ordinaire ou aux commodités de l’existence selon des normes qui s’appliquent à une personne moyenne (perturbation importante). Dans l’affirmative, l’Office doit évaluer le bruit et les vibrations en fonction des critères énoncés à l’article 95.1 de la LTC afin de déterminer si dans ce contexte, le bruit et les vibrations sont raisonnables. Des mesures d’atténuation peuvent seulement être ordonnées si, après cette évaluation, l’Office conclut que le bruit et les vibrations ne sont pas raisonnables. Lorsqu’il a examiné s’il y avait eu perturbation importante dans ce cas, l’Office a tenu compte de la nature, la durée et la fréquence du bruit et des vibrations. Dans cette décision, l’Office a également reconnu que le bruit et les vibrations durant la nuit peuvent être beaucoup plus dérangeants pour les personnes que pendant le jour. L’Office a déterminé que pour évaluer l’impact du bruit au regard des normes qui s’appliquent à une personne moyenne, il faut utiliser des résidences comparables situées dans la même zone d’exposition.

Le cas contre la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada

[45] Les éléments de preuve au dossier montrent que les activités de CN au lieu de correspondance de Huntington consistent principalement à laisser et à prendre en charge des wagons de CSXT. Cette dernière fait appel à CN pour prendre en charge ou laisser les wagons au lieu de correspondance, et détermine notamment l’heure et l’emplacement de la prise en charge ou de la livraison des wagons. En outre, CN doit obtenir l’autorisation de CSXT d’utiliser les voies de CSXT. Lorsque CN livre des wagons au lieu de correspondance, CSXT est celle qui lui donne les instructions à savoir si les moteurs des locomotives doivent être arrêtés ou non. Les éléments de preuve montrent que CN effectue certaines manœuvres d’aiguillage au lieu de correspondance, mais que de telles activités sont limitées et ne se font qu’à la demande et suivant les instructions de CSXT.

[46] Comme c’est CSXT qui détermine tous les éléments des activités de correspondance de CN au lieu de correspondance, et comme rien ne prouve que CN n’exploite pas conformément aux instructions reçues du répartiteur de CSXT, l’Office conclut que CN ne peut pas être tenue responsable du non-respect de l’article 95.1 de la LTC en ce qui a trait à ses activités ferroviaires au lieu de correspondance.

Le cas contre CSXT

Vibrations

[47] Comme les plaignants ont déposé peu d’éléments de preuve concernant les vibrations provenant du sol, l’Office ne fera aucune constatation particulière au sujet des vibrations. Cela dit, les vibrations peuvent être un résultat des bruits aériens de basse fréquence. Par conséquent, les préoccupations liées à ce type de vibrations seront abordées dans le contexte de l’analyse sur le bruit.

Émanations

[48] Dans la décision no 21-R-2012, l’Office a établi que la pollution et la fumée émanant des locomotives diesel « sont sans rapport avec le bruit et les vibrations et ... ne tombent pas sous le coup de l’article 95.1 de la LTC ». L’Office n’a donc pas la compétence nécessaire pour traiter les plaintes en matière d’émanations.

Perturbation importante – fonctionnement au ralenti

[49] Les résidences des plaignants sont situées à 20 et 30 mètres du lieu de correspondance. Outre les activités ferroviaires, il n’y a pas de preuves d’autres sources de bruit dans le secteur.

[50] Les journaux déposés avec les plaintes décrivent la fréquence et la durée des événements de fonctionnement au ralenti, notamment le nombre de locomotives qui continuent à fonctionner au ralenti, ainsi que les manœuvres d’aiguillage effectuées au lieu de correspondance. Les journaux renferment des entrées signalant plus d’une centaine d’événements de ce genre durant les périodes comprises entre janvier 2005 et décembre 2009 et entre septembre 2009 et juillet 2012.

[51] En ce qui a trait au fonctionnement au ralenti, les journaux montrent que deux à trois locomotives ont fonctionné au ralenti pendant des périodes allant jusqu’à 20 heures près des résidences des plaignants, et que plusieurs de ces événements se sont produits pendant une partie de la nuit ou la nuit entière, à longueur d’année, y compris durant les périodes les plus chaudes, lorsqu’il n’y a aucun risque de gel, qui constitue l’une des deux raisons avancées par CSXT qui l’empêcheraient de demander que les moteurs des locomotives soient arrêtés.

[52] CSXT n’a pas réfuté ni remis en question les journaux ni aucun des événements particuliers qui y sont consignés.

[53] L’Office prend note de l’affirmation de CSXT, à savoir que 75 pour cent de ses locomotives sont munies de la technologie anti-ralenti. Il note également le fait que CSXT a donné pour instruction à ses équipes de laisser les locomotives le plus loin possible des résidences des plaignants et d’arrêter les moteurs si la température et les mesures de sécurité le permettent. Toutefois, il semble d’après les journaux que ces mesures n’ont pas empêché les locomotives de continuer de fonctionner au ralenti pendant des périodes prolongées tout au long de l’année, ce qui signifie que CSXT n’applique pas de façon diligente les instructions d’exploitation au lieu de correspondance, ou que de telles mesures sont inadéquates pour régler les questions de bruit attribuables aux activités de correspondance à proximité des résidences.

[54] Dans le cas présent, il n’y a aucune donnée disponible montrant des niveaux précis de bruit observés aux résidences des plaignants à une quelconque période donnée. Toutefois, l’Office conclut que plusieurs éléments de preuve établissent que, selon la prépondérance des probabilités, le bruit associé aux activités de correspondance à Huntingdon cause des perturbations importantes au confort ou aux commodités de l’existence selon des critères qui s’appliquent à une personne moyenne.

[55] Les locomotives sont munies de puissants moteurs capables de tirer et de pousser de lourdes charges sur de longues distances et dans des pentes raides. Lorsque les moteurs fonctionnent au ralenti, ils produisent un bruit fort de basse fréquence, même dans le cas de locomotives modernes dont la mécanique est en bon état. Les cas où les locomotives sont stationnées et fonctionnent au ralenti sont des événements discrets et entraînent des niveaux de bruit qui s’élèvent soudainement pendant plusieurs heures, et qui sont souvent au‑dessus du niveau de bruit ambiant, particulièrement pendant la nuit. Ces niveaux de bruit élevés, comme l’ont expérimenté les plaignants, font en sorte que les fenêtres et la vaisselle vibrent. Lorsque jusqu’à trois locomotives fonctionnent au ralenti en même temps, notamment pendant les activités de correspondance de CSXT au lieu de correspondance, le bruit émanant de ces locomotives est encore plus fort que le niveau de bruit causé par une seule locomotive qui fonctionne au ralenti.

[56] L’Office conclut que plusieurs facteurs soutiennent la conclusion que l’impact du bruit du fonctionnement au ralenti de ces locomotives perturberait grandement toute personne qui vit dans les résidences des plaignants, comme le précisent les Lignes directrices de l’Office :

  • Proximité : les résidences des plaignants se trouvent à seulement 20 et 30 mètres de l’emplacement des locomotives et le bruit ne peut donc pas être suffisamment réduit sur une si courte distance.
  • Durée de l’événement : le bruit des locomotives qui fonctionnent au ralenti a été récurrent et a duré pendant des périodes excessives, soit jusqu’à 32 heures, exacerbant du coup l’impact du bruit. L’impossibilité de prédire la durée du temps d’exposition, comme le notent les plaignants, fait qu’il est difficile de composer avec ce bruit.
  • Heure du jour et fréquence des événements : les périodes excessives de fonctionnement au ralenti sont fréquentes et se passent régulièrement la nuit, une période pendant laquelle les personnes sont plus facilement perturbées.
  • Présence de bruit ambiant autre que celui des activités ferroviaires : rien ne prouve l’existence d’autres sources importantes de bruit dans le secteur, rendant le bruit des locomotives qui fonctionnent au ralenti plus perceptible, causant ainsi un inconfort encore plus grand.

[57] L’Office note l’argument de CSXT que lorsqu’il évalue la situation à l’égard des normes d’une personne moyenne, l’Office devrait considérer la norme d’une personne moyenne vivant à une proximité semblable d’une ligne de chemin de fer principale en activité. Toutefois, l’Office est d’avis que dans son évaluation de la perturbation importante, l’utilisation d’un facteur de distance réelle depuis les résidences des plaignants jusqu’à la source du bruit reflète mieux l’impact du bruit sur une personne moyenne. L’Office conclut qu’il n’est pas nécessaire de définir davantage la norme d’une personne moyenne.

[58] En fonction de ce qui précède, l’Office conclut que le bruit causé par le fonctionnement au ralenti, particulièrement les incidents qui durent pendant des périodes prolongées et qui se produisent la nuit, constitue une perturbation importante au confort ou aux commodités de l’existence selon des critères qui s’appliquent à une personne moyenne.

Perturbation importante – manœuvres d’aiguillage

[59] L’Office note que CSXT avait l’habitude d’aiguiller le trafic près des résidences des plaignants pour deux raisons particulières; dans un premier temps pour les autorisations des douanes canadiennes et dans un deuxième temps pour les clients locaux. Toutefois, CSXT indique que, suivant une entente avec les douanes canadiennes, les manœuvres d’aiguillage effectuées en vue d’obtenir l’autorisation des douanes canadiennes ont été délocalisées vers la cour de triage de Beauharnois.

[60] Les documents déposés par les plaignants décrivent la fréquence et la durée des événements lorsque les wagons ont été aiguillés sur les voies situées près des résidences des plaignants. Les journaux montrent que les événements de manœuvres d’aiguillage au lieu de correspondance ont eu lieu régulièrement, et que nombre de ces événements duraient plus de deux heures et pouvaient se produire tant le jour que la nuit. Encore une fois, CSXT n’a pas réfuté ni remis en question les journaux ou encore les événements particuliers qui y ont été consignés.

[61] Toutefois, les journaux ne renferment aucun renseignement sur les événements de manœuvres d’aiguillage après janvier 2012, ce que l’Office suppose être le résultat de la décision de CSXT de délocaliser ses manœuvres d’aiguillage pour les autorisations des douanes canadiennes à la cour de triage de Beauharnois. Même si l’Office reconnaît que le volume des manœuvres d’aiguillage a diminué et que les O’Connor reconnaissent que le problème a diminué, l’Office note que CSXT n’a pas complètement cessé ses manœuvres d’aiguillage au lieu de correspondance, car CSXT affirme que des manœuvres d’aiguillage « mineures » continueraient d’être effectuées pour les clients locaux et que ces manoeuvres ne dureraient pas plus d’une heure et se feraient exclusivement la nuit.

[62] Les manœuvres d’aiguillage causent un bruit important en raison de la nature des activités, notamment des accélérations et des freinages résultant des mouvements fréquents de va‑et‑vient, l’attelage et le dételage des wagons, le fonctionnement au ralenti des locomotives, l’interface entre les roues et les rails (crissement des roues) et les sifflements. Dans le cas présent, les événements de sifflement pendant les manœuvres d’aiguillage sont fréquents à cet endroit, car les wagons sont aiguillés à un franchissement public. Le bruit provenant des sifflements est abordé plus en détail dans la prochaine section.

[63] L’Office reconnaît que CSXT a réduit le nombre d’événements de bruit lorsque les manœuvres d’aiguillage pour les douanes canadiennes ont été délocalisées à la cour de triage de Beauharnois. L’Office estime toutefois que le bruit attribuable aux manœuvres d’aiguillage vient perturber considérablement le confort et les commodités de l’existence d’une personne moyenne. Cette conclusion est fondée sur la grande proximité des manœuvres courantes d’aiguillage aux résidences des plaignants, la nature du bruit causé par les manœuvres d’aiguillage et la déclaration par CSXT que les manœuvres continueront de se faire la nuit, période pendant laquelle les personnes sont plus perturbées. L’Office conclut donc que le bruit attribuable aux manœuvres d’aiguillage au lieu de correspondance, particulièrement ceux qui se produisent la nuit, constituent une perturbation importante.

Perturbation importante – sifflement

[64] CSXT et CN conviennent que le bruit causé par le sifflement au lieu de correspondance ne peut pas être abordé dans le cadre de la présente plainte, car le sifflement est une exigence légale liée à la sécurité en vertu de la règle 14(l) du REF. Ce point de vue est incorrect. Le Parlement a modifié la LTC pour incorporer des mesures de protection pour le public contre le bruit et les vibrations excessifs provenant de l’exploitation ferroviaire.

[65] L’Office reconnaît n’avoir aucun pouvoir pour ordonner de cesser les procédures de sifflement exigées en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Toutefois, comme il est indiqué dans la décision no 424-R-2012 (Merg Kong c. la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique), l’Office peut, dans l’exercice de ses pouvoirs en vertu de l’article 95.3 de la LTC, tenir compte de ce type de plaintes lorsque, par exemple, on juge que les sifflements sont excessifs ou abusifs et ne sont pas émis à des fins de sécurité. L’Office considère que le sifflement associé à des activités ferroviaires non nécessaires ou inefficaces, même lorsque c’est obligatoire pour des fins de sécurité, ne peut pas être considéré comme étant raisonnable en vertu de l’article 95.1 de la LTC, car l’exigence n’est pas fondée sur les besoins en matière d’exploitation ferroviaire.

[66] Par conséquent, l’Office examinera la question de savoir  si le bruit généré par les activités, y compris le bruit des sifflements, cause une perturbation importante. Le cas échéant, l’Office déterminera si le bruit est lié à des besoins en matière d’exploitation nécessaires de CSXT et, compte tenu des critères établis à l’article 95.1 de la LTC et du contexte, si le bruit est raisonnable.

[67] L’Office note qu’en raison de la conception particulière de l’infrastructure ferroviaire et routière au lieu de correspondance, les manœuvres d’aiguillage effectuées par CSXT au franchissement de la rue Lake exige que les trains fassent un va‑et‑vient à travers le passage à niveau public.

[68] Selon les journaux déposés par les plaignants, que CSXT ne réfute pas ni ne remet en question, le sifflet est activé chaque fois que les wagons sont aiguillés au lieu de correspondance. Les événements de sifflement se produisent donc pratiquement à la même fréquence et en même temps que les événements de manœuvres d’aiguillage, et peuvent se produire la nuit, une période pendant laquelle le bruit cause plus de perturbation aux personnes.

[69] En ce qui a trait à la nature du bruit associé au sifflement, l’Office note que la règle 14 du REF prescrit les situations où le sifflement est nécessaire. Lorsque les activités ferroviaires se font sur une emprise de chemin de fer croisant un passage à niveau public, le REF exige que le sifflet de la locomotive soit activé. La règle 14(l)(i) du REF indique que le sifflet devrait émettre deux coups longs, un coup bref et un coup long « [a]ux passages à niveau publics : [l]es trains circulant à plus de 44 mi/h doivent utiliser le sifflet de locomotive 1/4 de mille avant le passage à niveau, prolonger ou répéter ce signal jusqu’à ce que le passage à niveau soit entièrement occupé. Nota : Là où il est nécessaire, un poteau ou panneau indicateur commandant de siffler sera situé à 1/4 de mille avant chaque passage à niveau public. Les mouvements circulant à une vitesse de 44 mi/h ou moins doivent utiliser le sifflet de locomotive afin de donner un délai d’avertissement de 20 secondes avant d’engager le passage à niveau et continuer jusqu’à ce que le passage à niveau soit entièrement occupé. EXCEPTION : Un signal par sifflet de locomotive n’est pas nécessaire lorsqu’une protection manuelle est assurée ou que l’on pousse du matériel autre qu’un chasse-neige sur un passage à niveau protégé par des dispositifs de signalisation automatiques ».

[70] L’Office conclut que le bruit provenant des sifflements répétés, qui résulte des manœuvres d’aiguillage sur le passage à niveau public, compte tenu de la proximité des résidences des plaignants avec le lieu de correspondance, ainsi que de la nature, de la fréquence et de la durée de ces événements de bruit qui se produisent le jour et la nuit, perturberait de façon importante le confort ou les commodités de l’existence d’une personne moyenne. L’Office conclut donc que le bruit provenant des sifflements lors des manœuvres d’aiguillage effectuées au lieu de correspondance constitue une perturbation importante.

[71] Les journaux montrent que les seuls sifflements qui font l’objet de plaintes sont ceux associés aux manœuvres d’aiguillage. Les plaignants n’ont soumis aucune allégation relativement aux sifflets qui retentissent lors du passage des trains; par conséquent, l’Office ne considérera pas le sifflement du passage des trains dans le contexte de la présente plainte.

Méthodologie de mesure et de présentation d’un rapport sur le bruit ferroviaire

[72] Les conclusions sur les perturbations importantes causées par le bruit occasionné par le fonctionnement au ralenti, les manœuvres d’aiguillage et les sifflements cadrent avec les résultats qui seraient obtenus si l’on appliquait la Méthodologie de mesure et de présentation d’un rapport sur le bruit ferroviaire (méthodologie). La méthodologie a été élaborée par l’Office pour orienter les compagnies de chemin de fer, les citoyens et les municipalités en vue de déterminer les niveaux de bruit dans le cadre d’instances devant l’Office. La méthodologie est disponible au grand public sur le site Web de l’Office à l’adresse www.otc‑cta.gc.ca/fra/mesure_bruit_ferroviaire.

[73] La méthode A de la méthodologie établit les principes de base à envisager dans le cadre d’une analyse simplifiée visant à estimer les niveaux de bruit. Certains facteurs de base comprennent les niveaux de son de base et les facteurs d’ajustement pour de multiples sources, la période de temps et les obstacles.

[74] Comme la maison des O’Connor est à 20 mètres et celle de M. Chaput est à 30 mètres des voies, les niveaux de son à une distance de 25 mètres ont été utilisés pour représenter les impacts aux deux résidences. Les estimations n’incluent pas d’ajustements pour les effets de basse fréquence, la résonance des immeubles, et les vibrations qui viendraient augmenter le niveau d’inconfort.

[75] Les journaux démontrent que jusqu’à trois locomotives fonctionnent souvent au ralenti sur les voies à côté de la résidence des O’Connor, et que cela dure entre 2 et plus de 18 heures. Au moyen du tableau pour une seule locomotive qui fonctionne au ralenti, le niveau de son de base à une distance de 25 mètres est de 69 dBA. Lorsqu’on tient compte des facteurs d’ajustement pour les trois locomotives, le niveau sonore équivalent Leq (1 h) augmente de 69 à 74 dBA à 25 mètres.

[76] Le niveau sonore de référence du bruit impulsif lors des manœuvres pour un seul événement est estimé à 85 dBAi ou 82 dBZf à 50 mètres (un événement est considéré comme un « boom » causé par l’attelage des wagons ou des locomotives). La distance la plus courte inscrite dans le tableau est 50 mètres. Afin d’estimer le niveau sonore à 25 mètres, un facteur correctif de +7 dB tiré du tableau des niveaux sonores de référence pour le bruit de franchissement de liaisons ferroviaires a été appliqué. Compte tenu du facteur correctif de distance, le niveau sonore d’un seul événement de manœuvre, en présumant une vitesse de 1 mi/h pour l’attelage, monte à 92 dBAi ou 89 dBZf à 25 mètres. Selon les caractéristiques de bruit hautement impulsif des manœuvres, extraites de la norme de l’Organisation internationale de normalisation 1996‑1:2003 dont il est question à l’annexe D de la méthodologie, un facteur correctif de +12 dB fait augmenter le niveau sonore Lmax projeté à 104 dBAi ou 101 dBZf à 25 mètres.

[77] Le niveau sonore de référence pour les sifflets de train, lorsque le point de réception du bruit est situé à 25 mètres, est estimé à 73 dBA. Si l’on présume que le sifflet est activé 10 fois en une heure, le niveau sonore Leq passe de 73 à 83 dBA. Compte tenu des caractéristiques tonales des sifflets de train, un facteur correctif de +5 dB a été ajouté, comme il est décrit dans l’annexe D de la méthodologie, faisant augmenter l’impact estimé à 88 dBA. Donc, le niveau sonore équivalent sur une période d’une heure, Leq (1h), est estimé à 88 dBA à 25 mètres et le niveau de bruit maximum, Lmax, (facteur correctif de +33 dB) est estimé à 121 dBA à 25 mètres.

[78] Les niveaux de bruit estimés pour le fonctionnement au ralenti, les manœuvres d’aiguillage et le sifflement excèdent de beaucoup le seuil établi par l’Organisation mondiale de la Santé quant à la perturbation du sommeil. En outre, les niveaux de bruit estimés peuvent excéder les seuils de l’OMS pour les bruits qui entraînent des dommages de l’audition si les plaignants sont à l’extérieur pendant plusieurs heures.

Principes du caractère raisonnable

[79] L’article 95.1 de la LTC prévoit que la compagnie de chemin de fer qui construit ou exploite un chemin de fer doit limiter les vibrations et le bruit produits à un niveau raisonnable, compte tenu des éléments suivants : a) les obligations qui lui incombent au titre des articles 113 et 114, le cas échéant; b) ses besoins en matière d’exploitation; c) le lieu de construction ou d’exploitation du chemin de fer.

[80] L’Office a conclu que le bruit attribuable au fonctionnement au ralenti, aux manœuvres d’aiguillage et au sifflement durant ces manœuvres au lieu de correspondance constitue une perturbation importante; par conséquent, l’Office doit maintenant déterminer si le bruit est raisonnable, au sens de l’article 95.1 de la LTC.

Obligations en vertu des articles 113 et 114 de la LTC

[81] Les articles 113 et 114 de la LTC énoncent les obligations de niveau de service des compagnies de chemin de fer, qu’on appelle généralement les obligations de « transporteur public ». Aux termes de cet article, chaque compagnie de chemin de fer, dans le cadre de ses attributions, doit fournir des installations convenables pour la réception, le chargement, le transport, le déchargement et la livraison des marchandises à transporter par chemin de fer. Plus précisément, l’alinéa 113(1)c) de la LTC dispose que la compagnie de chemin de fer reçoit, transporte et livre les marchandises sans délai et avec le soin et la diligence voulus.

Fonctionnement au ralenti

[82] L’Office note que CSXT n’a pas allégué ni démontré que les changements d’équipe doivent se faire au lieu de correspondance afin de répondre à ses obligations de niveau de service.

Manœuvres d’aiguillage

[83] CSXT affirme qu’elle est tenue d’effectuer des manœuvres d’aiguillage au lieu de correspondance afin de répondre à ses obligations de niveau de service envers les clients locaux, et que ces obligations exigent que CSXT aiguille les wagons durant la nuit pour respecter les exigences de livraison des clients.

[84] Dans la décision no 273-R-2012 (Russel Metals, Inc. c. la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique), l’Office a fait valoir que pour s’acquitter « du fardeau de présentation, une personne doit produire ou mettre en avant des éléments de preuve qui, s’ils sont admis, sont suffisants pour étayer sa position ». L’Office note que CSXT n’a fourni aucune preuve outre sa déclaration pour soutenir ses affirmations. Elle n’a pas non plus soumis de renseignements quant aux noms ou à l’emplacement des clients, à la livraison ou à la prise en charge pour ces clients, ni aucune autre information qui permettrait d’établir que CSXT a une obligation en vertu des articles 113 et 114 de la LTC qui l’oblige à aiguiller le trafic au lieu de correspondance, particulièrement la nuit. L’Office conclut donc que CSXT n’a pas prouvé qu’elle est tenue d’effectuer les manœuvres d’aiguillage comme elle le fait en ce moment au lieu de correspondance afin de remplir ses obligations de niveau de service auprès de ses clients locaux.

Besoins en matière d’exploitation

Fonctionnement au ralenti

[85] L’Office note que les trains fonctionnent au ralenti au lieu de correspondance pour permettre la correspondance avec CN, où se font les changements d’équipe. En ce qui a trait au temps nécessaire pour effectuer les changements d’équipe, CSXT n’a renvoyé que de façon générale à des besoins en matière d’exploitation non précis qui doivent être respectés, sans fournir de détails sur ce qui doit être fait ni le temps requis pour le faire. L’Office accepte que les changements d’équipe dans une situation de correspondance ne peuvent pas se faire de façon instantanée, mais il est d’avis qu’aucun besoin en matière d’exploitation lié au changement d’équipe ne pourrait possiblement expliquer ou justifier que les trains soient stationnés pendant de longues périodes, comme celles consignées dans les journaux présentés avec les plaintes. Quoi qu’il en soit, CSXT reconnaît que si une bonne coordination du changement d’équipe se fait, les trains devraient être déplacés une heure ou deux après avoir été stationnés au lieu de correspondance. En outre, CSXT ne fournit pas d’explications concernant les périodes prolongées de fonctionnement au ralenti.

[86] Dans ces circonstances, le bruit produit par les trains qui fonctionnent au ralenti au lieu de correspondance ne peut pas être considéré comme étant un bruit normal qui émane des activités exigées pour exploiter une ligne de chemin de fer et transporter des marchandises, comme le soutient CSXT; au contraire, CSXT cause plus de bruit qu’elle ne le ferait si elle menait ses activités de correspondance de façon diligente. L’Office conclut que CSXT n’a pas réussi à démontrer que des besoins en matière d’exploitation justifient le fonctionnement au ralenti des locomotives à l’ampleur expérimentée par les plaignants.

[87] L’Office conclut donc que CSXT n’a pas réussi à démontrer que ses besoins en matière d’exploitation l’obligent à laisser les locomotives fonctionner au ralenti pendant plus de deux heures au lieu de correspondance.

[88] CSXT allègue qu’aucun autre lieu n’est convenable pour l’échange des wagons avec CN et indique avoir évalué et éliminé tous les autres lieux potentiels dans la région de Montréal. Elle n’a toutefois soumis qu’un motif justifiant que le lieu de correspondance convenait à ses besoins; elle n’a fourni aucune preuve pour démontrer qu’aucun autre emplacement convenable n’existait ni pourquoi les autres emplacements envisagés ne répondaient pas aux critères de CSXT en matière de manœuvres d’aiguillage.

[89] L’Office conclut que CSXT n’a pas établi que le lieu de correspondance était le seul emplacement convenable pour la correspondance relativement à son trafic entre Montréal et Massena. En fait, les preuves déposées par CN indiquent que deux autres emplacements servent en ce moment de lieu de correspondance entre CN et CSXT, et que ces autres emplacements servent pour la correspondance des trains qui comptent plus de 50 wagons. L’Office conclut donc que CSXT n’a pas réussi à établir que l’échange des wagons au lieu de correspondance répondait à un besoin en matière d’exploitation. Elle n’a donc pas non plus réussi à démontrer que le bruit émanant des moteurs des locomotives qu’on laisse fonctionner au ralenti au lieu de correspondance se justifie par les besoins en matière d’exploitation de CSXT liés à ses activités de correspondance.

Manœuvres d’aiguillage

[90] CSXT fait valoir qu’elle effectue des manœuvres d’aiguillage mineures au lieu de correspondance la nuit pour des raisons de sécurité, mais aussi pour répondre aux exigences de livraison de ses clients locaux. CSXT allègue qu’en effectuant les manœuvres d’aiguillage la nuit, elle limite les interruptions aux franchissements publics, ce qui accroît du coup la sécurité publique et la qualité de vie des résidants locaux. Toutefois, comme l’Office l’a conclu ci‑dessus, CSXT n’a pas justifié sa déclaration à propos des exigences de ses clients locaux. Elle n’a pas non plus déposé de description des manœuvres d’aiguillage, ni du nombre et du type d’équipement utilisé, ou encore des renseignements à l’appui concernant d’autres emplacements ou méthodes d’exploitation pour répondre à ses besoins en matière d’exploitation, et le niveau de trafic routier. Ainsi, CSXT n’a pas réussi à démontrer que le bruit résultant des manœuvres d’aiguillage au lieu de correspondance est justifié par ses besoins en matière d’exploitation.

Sifflement

[91] Comme il est indiqué ci-dessus, l’Office peut intervenir en ce qui a trait au sifflement lorsqu’il conclut qu’il est excessif ou abusif et qu’il n’est pas émis à des fins de sécurité. L’Office peut intervenir de façon particulière lorsqu’il conclut que le sifflement est attribuable à des activités ferroviaires inutiles ou inefficaces, auquel cas le sifflement ne peut pas être considéré comme étant raisonnable, car il n’est pas fondé sur des besoins en matière d’exploitation nécessaires du chemin de fer.

[92] Le sifflement est une exigence aux passages à niveau publics lorsqu’un train approche. Comme il est indiqué dans la règle 14(l)(i) du REF, le sifflet doit être entendu régulièrement lorsque le train approche le franchissement jusqu’à ce que celui‑ci soit entièrement occupé. Toutefois, dans le cas présent, le franchissement public est franchi à de nombreuses reprises durant l’aiguillage du trafic.

[93] Dans le cas présent, l’Office a déjà conclu que CSXT n’a pas démontré que les manœuvres d’aiguillage devaient se faire au lieu de correspondance afin de répondre à ses obligations de niveau de service ou que cela constitue un besoin en matière d’exploitation. Comme le sifflement est fait lors de manœuvres d’aiguillage qui ne sont pas une exigence opérationnelle, il s’ensuit que CSXT cause également des sifflements inutiles au moment d’aiguiller les wagons au lieu de correspondance.

[94] En outre, dans la décision no 35-R-2012, l’Office a conclu que le bruit et les vibrations durant la nuit peuvent être beaucoup plus dérangeants pour les personnes que pendant le jour. Dans le cas présent, l’Office a conclu que CSXT n’a pas réussi à démontrer que les manœuvres d’aiguillage devaient se faire au lieu de correspondance la nuit en raison de ses obligations de niveau de service ou de ses besoins en matière d’exploitation. Comme le sifflement a lieu lors des manœuvres d’aiguillage, l’Office conclut également que CSXT n’a pas établi que le bruit du sifflement devait se faire au lieu de correspondance la nuit pour ses besoins en matière d’exploitation.

Secteur

[95] Les plaignants vivent dans un secteur résidentiel et leurs maisons sont situées à 20 et 30 mètres du lieu de correspondance. Comme il est indiqué plus haut, outre le bruit provenant des activités des compagnies de chemin de fer, il n’y a pas d’autres sources importantes de bruit dans le secteur. L’Office est d’accord avec CSXT que, comme l’endroit où les plaignants vivent se trouve près d’une ligne de chemin de fer principale, ils doivent s’attendre à entendre du bruit des activités ferroviaires. Toutefois, l’Office conclut que le fonctionnement au ralenti des locomotives pendant de longues périodes et les manœuvres d’aiguillage, particulièrement la nuit, ne devraient pas avoir lieu dans un endroit où ils ne sont pas nécessaires pour les besoins en matière d’exploitation ou exigées en raison d’obligations de transporteur public. Avant 2004, lorsque le lieu de correspondance a été aménagé à Massena, les plaignants n’ont pas communiqué avec CSXT à propos du bruit ou des vibrations causés par des activités près de leur résidence. CSXT n’a fourni aucune preuve pour laisser entendre qu’elle avait considéré le secteur ou les effets nuisibles possibles sur les plaignants lorsqu’elle y a déplacé depuis Massena son lieu de correspondance et ses activités de manœuvre.

Interface entre les roues et les rails

[96] M. Chaput indique dans sa demande qu’il entend du bruit et ressent des vibrations à cause de l’interface entre les roues et les rails. Aucune présentation n’a été déposée sur cette question par les parties; l’Office ne peut donc pas faire une constatation à savoir si le bruit et les vibrations attribuables à l’interface entre les roues et les rails constituent une perturbation importante. Par conséquent, l’Office rejette la plainte de M. Chaput en ce qu’elle porte sur le bruit et les vibrations attribuables à l’interface entre les roues et les rails.

CONCLUSION

[97] L’Office conclut que le bruit attribuable aux locomotives qui fonctionnent au ralenti, aux manœuvres d’aiguillage et aux sifflements connexes constitue une perturbation importante et que de tels bruits ne sont pas nécessaires ni pour les activités ni pour répondre aux obligations de niveau de service. L’Office conclut donc d’une part que les activités de correspondance et les manœuvres d’aiguillage de CSXT au lieu de correspondance ne se font pas conformément à l’obligation de CSXT en vertu de l’article 95.1 de la LTC, et d’autre part que CSXT ne remplit pas son obligation de limiter le bruit à un niveau raisonnable au sens de l’article 95.1 de la LTC.

DEMANDE DE JUSTIFICATION

[98] Avant de rendre une décision sur des mesures d’atténuation, l’Office ordonne à CSXT de démontrer pourquoi il ne devrait pas ordonner à CSXT de prendre l’une ou l’autre des mesures suivantes:

  1. relocaliser le lieu de correspondance à un autre emplacement, ou,
  2. adhérer de manière stricte aux procédures de répartition indiquées dans la présentation de CSXT afin de réduire la durée du fonctionnement au ralenti à deux heures tout au plus, et mettre en place un programme de surveillance des activités de fonctionnement au ralenti, une stratégie d’atténuation et des seuils fondés sur les normes de l’OMS à soumettre à l’Office aux fins d’examen, ou
  3. modifier les activités actuelles à Huntingdon en stationnant les locomotives qui fonctionnent au ralenti plus loin des récepteurs sensibles au bruit et mettre en place un programme de surveillance des activités de fonctionnement au ralenti, une stratégie d’atténuation et des seuils fondés sur les normes de l’OMS à soumettre à l’Office aux fins d’examen; et
  4. cesser toutes les manœuvres d’aiguillage sur les voies de CSXT au lieu de correspondance, ou
  5. effectuer les manœuvres d’aiguillage seulement durant le jour et mettre en place un programme de surveillance des manœuvres d’aiguillage, une stratégie d’atténuation et des seuils fondés sur les normes de l’OMS à soumettre à l’Office aux fins d’examen.

[99] CSXT est tenue de répondre à l’ordonnance susmentionnée au plus tard le 19 février 2013, avec une copie aux plaignants.

[100] Les plaignants disposeront de cinq jours ouvrables à compter de la réception de la réponse de CSXT pour déposer des commentaires auprès de l’Office, avec une copie à CSXT. CSXT disposera par la suite de trois jours ouvrables à compter de la réception des commentaires des plaignants pour déposer ses commentaires, le cas échéant. L’Office évaluera ensuite l’information et rendra une décision définitive sur la question en vertu de l’article 95.3 de la LTC.

[101] Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec Krista Warnica, par téléphone au 819-953-9928, par télécopieur au 819-953-5564, ou par courriel à Krista.warnica@otc-cta.gc.ca.


[1] Le groupe auxiliaire de bord (APU) garde le moteur principal chaud tandis que le moteur principal est éteint. Le système Auto Engine Power Start Stop (AESS) éteint automatiquement les moteurs qui fonctionnent au ralenti et les redémarre au besoin pour maintenir la température, le voltage de la batterie et la pression des freins à air.

Membre(s)

Raymon J. Kaduck
Geoffrey C. Hare
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