Accessibilité des gares de voyageurs

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Table des matières

Objet du Code de pratiques

Le présent code vise à définir un niveau minimal d'accessibilité aux gares de voyageurs du réseau national de transport du Canada ainsi qu'à faire progresser, sur une base systémique, leur accessibilité pour les personnes ayant une déficience. L'Office est conscient que la situation des gares peut varier grandement, selon le mode de transport, leur emplacement et le nombre de passagers qui y transitent. Ainsi, certaines dispositions du présent code ne s'appliqueront pas à tous les cas.

Dans sa plus récente Enquête sur la participation et les limitations d'activités, menée en 2001, Statistique Canada estimait que 3,4 millions de Canadiens âgés de 15 ans et plus ont une incapacité, à un degré quelconque. Toujours selon l'enquête, quelque 600 000 adultes ayant une incapacité s'étaient déplacés par avion et 100 000 avaient voyagé en train (L'Enquête sur la participation et les limitations d'activités ne porte pas sur les longs déplacements par traversier.). Considérant que le taux d'incapacité augmente avec l'âge, la demande de transports accessibles devrait connaître une hausse à mesure que la population canadienne vieillira.

Bien que le présent code mette en évidence les besoins des personnes ayant une déficience lors de leurs déplacements, les améliorations à apporter aux gares, selon le code, profiteront à la majeure partie des voyageurs. L'Office reconnaît que certains services décrits dans le code ne pourront être offerts que si les passagers en manifestent le besoin. Les passagers ayant une déficience devront faire connaître leurs besoins afin de se prévaloir des services offerts.

L'Office souligne que le présent code établit des normes minimales que les parties visées par celui-ci devraient respecter. Aussi les incite-il à faire davantage que ce qui est décrit, partout où cela est possible.

Portée

Le présent code s'applique aux installations et services publics exploités et gérés par des exploitants de gares, et situés tant à l'intérieur qu'à l'extérieur de la gare centrale même, lesquels sont nécessaires à la réussite d'un déplacement. Ces installations et services incluent les espaces de stationnement et les zones de débarquement et de prise en charge des passagers, le transport à l'intérieur des gares et entre celles-ci, les zones de contrôle de sécurité du public et de récupération des publication/bagages. Le code s'applique aussi aux services que les exploitants de terminaux donnent parfois en sous-traitance et dont l'exécution est nécessaire à la réussite d'un déplacement, tels que les parcs de stationnement ou le transport terrestre. Bien que le code ne vise pas les établissements de vente au détail, par exemple les boutiques et les restaurants, ou autres aires ou services qui ne sont pas essentiels, indispensables ou nécessaires à l'exploitation de la gare, on encourage néanmoins ces derniers à respecter les dispositions du présent code, et ce en vue de mieux servir tous leurs clients.

Les personnes ou organisations visées par le présent code peuvent également être assujetties aux règlements et aux codes de pratiques énumérés dans l'/introduction de la section A, lesquels sont déjà en vigueur.

Rien dans le présent code de pratiques n'élimine l'obligation, pour toute organisation visée par celui-ci, de se conformer aux dispositions de tout norme applicable en matière de sécurité et de sûreté ou code du bâtiment.

Qui est visé par le présent Code

Les exploitants de gares suivants doivent se conformer aux dispositions des sections 1 à 3 du présent code :

Les exploitants d'aérogares:
faisant partie du réseau national d'aéroports.
Les exploitants de gares ferroviaires:
ayant enregistré au moins 10 000 passagers embarqués et débarqués au cours de chacune des deux dernières années civiles, à l'exclusion des gares exploitées et gérées par des transporteurs qui offrent seulement des services touristiques ou de banlieue.
Les exploitants de gares maritimes:
au Canada ayant enregistré au moins 10 000 passagers embarqués et débarqués au cours de chacune des deux dernières années civiles et où l'on exploite des traversiers d'au moins 1 000 tonneaux de jauge brute pour des services entre des provinces ou des territoires ou entre une province ou un territoire et les États-Unis.

Bien que d'autres exploitants de gares de voyageurs du Canada ne soient pas assujettis au présent code, ils sont néanmoins encouragés à mettre en œuvre ses dispositions.

Tout organisme ou toute autorité qui doit assurer le contrôle des voyageurs et de leurs effets personnels lors du préembarquement dans les aérogares et les gares ferroviaires ou maritimes visées par le présent code doit se conformer aux dispositions de la section 4 de celui-ci.

Section 1 : Détails techniques concernant l'accessibilité

L'Office reconnaît l'expertise de l'Association canadienne de normalisation (CSA) en ce qui concerne l'établissement des dimensions adéquates et des caractéristiques de conception des immeubles et d'autres installations, de manière que les personnes ayant une déficience puissent y avoir accès et les utiliser.

La CSA est un organisme qui se consacre à l'élaboration de normes et à la certification. Les normes qu'elle publie sont le résultat d'un consensus national entre les producteurs et les utilisateurs, incluant des consommateurs, des détaillants, des syndicats, des organismes gouvernementaux et des manufacturiers. Les normes sont utilisées dans diverses industries et ont été adoptées par tous les ordres de gouvernement aux fins de réglementation, notamment en matière de santé et de sécurité, de bâtiments, de construction et d'environnement. Près d'un tiers des normes de la CSA sont mentionnées dans des lois et des règlements des administrations fédérales et provinciales.

La norme CAN/CSA-B651 de la CSA, intitulée Conception accessible pour l'environnement bâti (norme de conception de la CSA), constitue la troisième édition de la norme de conception, initialement publiée en 1990. On indique dans la norme que celle-ci a été rédigée en réponse au besoin manifeste d'une norme technique, de portée nationale, couvrant une vaste gamme de bâtiments et d'installations environnementales et sur laquelle diverses autorités pourraient s'appuyer, en tout ou partie.

La norme de conception de la CSA énonce diverses exigences visant à rendre les édifices et autres installations accessibles à des personnes ayant différents niveaux d'habiletés physiques, sensorielles et cognitives. Les dispositions de la norme représentent des niveaux minimaux et portent, entre autres choses, sur les dispositifs de commande mécanique (poignées de portes, robinets, etc.), les surfaces de planchers et de sols, les éléments en saillie présentant un danger, les revêtements de planchers et de sols détectables, les portes, mains courantes, escaliers, rampes, ascenseurs, panneaux de signalisation, toilettes, stationnements, distributeurs de billets de stationnement, distributeurs d'eau, etc. (On trouve à l'annexe 2 une liste plus complète des caractéristiques techniques contenues dans la norme de conception de la CSA.)

Comme on l'indique ci-dessus, l'Office reconnaît l'expertise de la CSA. Ainsi, les exploitants de gares doivent préciser dans leurs demandes de propositions, contrats et autres documents applicables à la conception et à la construction de nouveaux bâtiments; à la modification, la reconstruction ou la rénovation de bâtiments existants; ou au remplacement de matériel et d'équipement, que les travaux effectués respecteront les dispositions pertinentes de la norme de conception de la CSA. Donc, au fur et à mesure que de nouveaux bâtiments seront construits, que les bâtiments existants seront rénovés et que l'équipement assujetti à la norme de la CSA sera remplacé — par exemple les distributeurs d'eau ou les mains courantes —, dans chaque cas les travaux et les produits seront conformes aux dispositions de la norme de la CSA.

L'Office souligne que la norme de conception de la CSA établit des normes minimales. Il encourage donc les exploitants de gares à s'efforcer de les excéder lorsque possible.

De plus, les installations des gares peuvent être situées dans des immeubles partagés avec d'autres locataires. Ainsi, il se peut que les aires communes soient exploitées et entretenues par le propriétaire et non par l'exploitant d'une gare, et qu'elles soient régies par d'autres codes et normes, par exemple des codes du bâtiment qui renferment des dispositions visant l'accessibilité. Dans ce cas, on encourage les exploitants de gares à collaborer activement avec les propriétaires afin de s'assurer de répondre aux besoins des voyageurs ayant une déficience. À cet égard, ils pourraient se servir du présent code et du guide complémentaire comme outil de référence.

Rien dans le présent code de pratiques n'élimine l'obligation, pour toute organisation visée par celui-ci, de se conformer aux dispositions de toute autre norme applicable en matière de sécurité et de sûreté ou code du bâtiment.

Section 1- Conseils de mise en oeuvre

Disposition du Code

Les exploitants de gares doivent préciser, dans leurs demandes de propositions, contrats et autres documents applicables à la conception et à la construction de nouveaux bâtiments, lors de la modification, de la reconstruction ou de la rénovation de bâtiments existants, ou lors du remplacement du matériel et de l'équipement, que les travaux effectués respecteront les dispositions pertinentes de la norme de l'Association canadienne de normalisation (CSA), B651, intitulée« Conception accessible pour l'environnement bâti ».

Comment se procurer une copie de la norme B651

On peut acheter une copie de la norme B651 à partir du site Web de la CSA.

Documents de référence

  • Pratiques exemplaires de conception universelle à l'échelle internationale : Examen général (mars 2006) est une étude comparative des critères d'accessibilité des codes et des normes dans le monde. Elle compare les dispositions des normes B561 de la CSA, du Code national du bâtiment du Canada, du Americans With Disabilities Act Access Guidelines et d'autres normes de divers pays. De plus, le document est agrémenté de photos et d'exemples de « bonnes pratiques » sur ce qui se fait à l'étranger. Vous pouvez vous procurer ce document sur demande dans sa version CD ou imprimée.
  • Le document ACCESS: A Guide to Accessible Design for Designers, Builders, Facility Owners and Managers (3e édition, 2000) répertorie des bonnes pratiques et des conseils utiles pour se conformer aux exigences du Code national du bâtiment du Canada en matière d'accessibilité. Bien que le guide ait été préparé en fonction du Code national du bâtiment de 1995, la plupart des commentaires qu'il renferme sont encore pertinents. Vous pouvez vous procurer des exemplaires de ce guide par l'entremise du site Web de la librairie Fort Garry de l'Université du Manitoba (site en anglais).
  • Le Bureau de l'industrie des appareils et accessoires fonctionnels d'Industrie Canada gère une base de données nommée « Entreprises d'appareils et accessoires fonctionnels », à laquelle peuvent adhérer (auto-inscription) les entreprises qui offrent des appareils fonctionnels et des produits et services liés à l'accessibilité, et qui désirent donner de l'information sur ce qu'elles ont à offrir. Par l'entremise du lien ci-après, les utilisateurs peuvent naviguer dans la base de données des produits et services, par régions, par types de déficience, ainsi que par types de produits et de services. .

Conseils

  • Les architectes, les concepteurs, les ingénieurs et les membres concernés du personnel de la gare doivent se familiariser avec les dispositions de la norme B651 afin d'éviter d'avoir à faire des modifications une fois les travaux de construction ou de rénovation terminés.
  • Envisagez la possibilité de faire vérifier vos installations afin de déterminer sur quoi devraient porter les améliorations en matière d'accessibilité. Un certain nombre d'organisations, dont certaines firmes de consultants et des organismes de personnes ayant une déficience ou travaillant pour elles, offrent ce service moyennant des honoraires. Pour de plus amples renseignements, consultez la liste des organismes nationaux et provinciaux représentant les intérêts des personnes ayant une déficience.

Section 2 : Facteurs propres aux installations

2.1 Facteurs généraux

2.1.1 On doit prévoir les besoins des personnes ayant une déficience physique, sensorielle ou cognitive aux étapes de la conception et de la planification des projets, tant dans le cas de rénovations que de nouvelles constructions, plutôt qu'une fois les projets réalisés. L'Office considère important de consulter des personnes connaissant bien les questions de déficience. Cet aspect est tout particulièrement important lorsque l'on doit traiter des questions n'ayant pas été abordées auparavant dans d'autres normes d'accessibilité, telles que la norme de conception de la CSA dont il est question à la section 1.

En outre, à l'étape de la planification des projets, les exploitants de gares doivent appliquer les principes de conception universelle ©.

Section 2.1.1 - Conseils de mise en oeuvre

Nota : À titre d'exemple, les consultations pourront se faire par l'entremise de services de consultants ou de représentants de groupes de personnes ayant une déficience ou travaillant pour elles (pour en savoir plus long sur la consultation, référez-vous à la section 3.2).

Principes de Conception Universelle©

« Conception universelle » s'entend de la conception de produits et d'environnements physiques qui peuvent être utilisés par tous, de la façon la plus complète qui soit, sans apport d'ajustements spéciaux ou de design particulier.

Les auteurs — des architectes, des concepteurs de produits, des ingénieurs et des chercheurs en conception environnementale constitués en un groupe de travail — ont collaboré pour établir les Principes de conception universelle© qui doivent servir de guide à une vaste gamme de disciplines liées à la conception, dont celles qui ont trait à l'environnement physique, aux produits et aux communications. Les sept principes de la conception universelle peuvent être utilisés pour évaluer des conceptions existantes, pour guider le processus de conception et pour informer les concepteurs et les consommateurs au sujet des attributs caractéristiques des produits et des environnements pensés en fonction d'une utilisation élargie.

Bien que la pratique du design ne soit pas limitée à la seule question de la facilité d'utilisation, les principes de la conception universelle ne s'intéressent qu'à la conception d'utilisation universelle. Dans l'exercice de leurs fonctions, les concepteurs doivent prendre en compte une foule d'aspects : finances, génie, culture, sexe et environnement. Les principes de la conception universelle donnent une orientation aux concepteurs afin de les aider à mieux intégrer les traits particuliers qui feront en sorte que leurs réalisations tiennent compte des besoins du plus grand nombre possible d'utilisateurs.

See a list of the Principles of Universal Design© and their guidelines along with some examples of applications of the principles.

Conseil

Quand viendra le temps de planifier une nouvelle construction ou des rénovations, les exploitants de gares devraient envisager la possibilité de recourir aux services d'un consultant en conception universelle ou, à tout le moins, d'aiguiller les architectes sur des ressources concernant les principes de conception universelle.

Bonnes pratiques

  • L'aéroport international de Vancouver dispose d'un consultant qui passe en revue les plans des nouvelles constructions envisagées, et ce, dès les premières étapes du processus. L'examen porte sur l'aspect technique des plans ainsi que sur les questions relatives à l'orientation. De plus, l'aéroport veille à ce que des critères d'accessibilité soient ajoutés aux critères de conception destinés aux locataires de ses installations afin de s'assurer que les espaces réservés aux commerces ouverts au public (comme les boutiques et les restaurants) sont accessibles.
  • L'aéroport international d'Edmonton a un comité consultatif sur l'accessibilité composé de représentants d'une variété de groupes de personnes ayant une déficience ou travaillant pour elles, et d'aînés. Le comité se réunit deux fois par année. Outre ses autres fonctions, le comité est consulté sur toutes les rénovations envisagées et sur tout nouveau projet d'importance. Le comité travaille de près avec les gestionnaires de projet et fait, entre autres choses, l'examen des plans. De plus, le comité effectue des visites de reconnaissance à l'aéroport afin de donner son avis sur les projets à l'ordre du jour.
  • L'aéroport international de Winnipeg (site en anglais) a intégré les principes de conception universelle à la planification de sa nouvelle aérogare, dont l'ouverture est prévue en 2009. La direction de l'aéroport fait en sorte que son Universal Design Advisory Committee (comité consultatif sur la conception universelle) participe à la planification de tout nouvel aménagement. Le comité est composé de représentants de l'autorité aéroportuaire, des transporteurs et de la collectivité, auxquels se joint un consultant en conception universelle.
  • L'aéroport international d'Ottawa s'est doté d'un système encastré de barrières à ruban qui permet de savoir si les toilettes sont hors d'usage. Le système comporte deux positions de ruban — l'une basse et l'autre élevée — que les personnes ayant une déficience visuelle peuvent déceler avec leur canne.
  • L'aéroport Phoenix Sky Harbor International (site en anglais) a ajouté des vestiaires pour adultes à même les toilettes familiales de toutes ses aérogares. Dans ces endroits confortables et privés, les personnes ayant une déficience — seules ou avec leur accompagnateur — peuvent faire différentes choses, y compris, changer de vêtements. Le vestiaire est équipé d'une table recouverte d'une toile en vinyle lavable et amovible. La table est à la même hauteur que la toilette et est munie d'une barre d'appui accessible.

Documents de référence

  • L'article The Concept of Universal Design© écrit par Edward Steinfeld du Center for Inclusive Design and Environmental Access (IDEA Center) de Buffalo donne un aperçu de la conception universelle et de ce qui la différencie de l'aménagement à accès facile ou accessible. (article et site en anglais)
  • Les principes de la conception universelle sont pris en compte dans le guide Maximizing Abilities in the Workplace qu'a préparé le groupe PARA (Progressive Accessibility Re-Form Associates). Bien que le guide soit axé sur les lieux de travail, il offre une liste de vérification en dix points pour l'évaluation des bâtiments que les exploitants de gares trouveront sûrement utile. Vous pouvez obtenir ce guide gratuitement en vous adressant à la Workers Compensation Board du Manitoba. (guide et site en anglais)
  • Le conseil consultatif sur les services aux personnes ayant une déficience de la Ville d'Edmonton a mis au point une liste de vérification pour l'accessibilité et la conception universelle en architecture (Checklist for Accessibility and Universal Design in Architecture) que l'on peut télécharger gratuitement depuis son site Web. Cette liste vise à faciliter l'application des principes d'accessibilité et de conception universelle afin d'appuyer la création d'aménagements accessibles à tous. La liste ne remplace en rien le Code national du bâtiment ou la norme B651 de la CSA. Il s'agit plutôt d'un outil supplémentaire qui pourra être utilisé lors de la planification de nouvelles constructions ou de rénovations, ou pour procéder à la vérification d'un bâtiment. (site en anglais)
  • La Ville de Winnipeg a une politique de conception universelle qui prévoit le recours aux principes de conception universelle pour la planification de tout nouveau bâtiment, de tout nouvel aménagement extérieur ou de toute nouvelle rénovation de bâtiments et d'aménagements existants, ainsi que pour l'élaboration de nouveaux services, produits ou systèmes. Entre autres choses, la politique comporte une liste de vérification qui peut être utilisée comme outil pour évaluer à quel point la conception d'un bâtiment, d'un produit ou d'un service respecte les critères propres à la conception universelle.
  • Le site Web Universal Design Education Online met à disposition de l'information et des ressources portant sur la conception universelle : des bibliographies, des suggestions de lecture, la Americans With Disabilities Act (loi américaine sur les personnes ayant une déficience) et la conception universelle, ainsi qu'une variété d'autres thèmes. (site en anglais)
  • Le Universal Design Network met à disposition des nouvelles en ligne au sujet de la conception universelle et fournit une série d'hyperliens vers d'autres sites consacrés à ce sujet. (site en anglais)
  • Access Exchange International (AEI) est un organisme non gouvernemental qui fait la promotion à l'échelle internationale — dont les Amériques — des transports en commun accessibles aux personnes ayant une déficience et aux aînés. AEI intervient auprès des principaux intéressés de par le monde pour les aider à promouvoir, planifier et mettre en place des transports en commun (autobus, trains ou autres) accessibles aux personnes ayant une déficience et aux aînés. L'organisme réalise cela grâce à ses publications, des hyperliens répertoriés sur son site Web, et en offrant des ateliers et un service de consultation. Par exemple, la section consacrée aux ressources en matière de transport en commun prête une attention particulière à la conception et à la mise en service de véhicules, de lieux d'escale, de gares et d'installations accessibles. (site en anglais)

2.1.2 À l'étape de la conception de nouvelles constructions ou de rénovations les exploitants de gares doivent intégrer des méthodes d'orientation qui permettent aux personnes de s'orienter et de trouver le parcours menant à destination.

Les bâtiments devraient être conçus de manière à minimiser le recours à des panneaux indicateurs pour s'orienter. Parmi les éléments à peser à ce chapitre, mentionnons le choix de l'emplacement des entrées et des sorties, l'utilisation de couleurs contrastantes, l'orientation des motifs sur les planchers et les murs, les indicateurs tactiles, ainsi que l'utilisation de caractéristiques architecturales telles que les murs et les colonnes, l'acoustique et l'éclairage. Tous ces éléments peuvent aider les personnes à trouver leur destination.

Section 2.1.2 - Conseils de mise en oeuvre

Rappels

  • Le sujet des surfaces tactiles en tant que méthode contribuant à l'orientation des personnes est abordé à la section 4.1.2 de la norme B651, Surfaces repères sur le plancher et le sol.
  • Les sections 2.2 du Code de communication et du Guide de communication contiennent des renseignements en matière de signalisation portant entre autres sur les normes, les questions techniques, la signalisation accessible et les fabricants.

Bonnes pratiques

  • L'aéroport international de Vancouver dispose d'inscriptions tactiles pour l'orientation particulière des personnes aveugles. Lors de la phase de conception des projets, un consultant passe les plans en revue afin, entre autres choses, d'y inclure certaines méthodes d'orientation particulières. L'aéroport est aussi équipé de stores qui s'ajustent automatiquement pour contrôler la luminosité et de hauts parleurs capables d'ajuster automatiquement le son qu'ils émettent en fonction du niveau de bruit montant de la foule dans les aires d'embarquement. L'aéroport offre aussi, à ses comptoirs de service à la clientèle, des plans tactiles de l'aérogare internationale.
  • L'aéroport international d'Ottawa utilise des carreaux à motif et des revêtements de sol marqués pour faciliter l'orientation, dont la localisation des escaliers roulants.
  • La conception du centre de l'Institut national canadien pour les aveugles (INCA) à Toronto intègre une variété de méthodes visant à faciliter l'orientation, dont des ascenseurs et des écriteaux parlants, le recours à un éclairage naturel et diffus, des revêtements de sol variés, ainsi que des plans et des écriteaux tactiles.
  • La Ville de Toronto utilise des panneaux de signalisation accessibles pour piétons à plusieurs endroits. Le système fait appel à un message vocal préprogrammé qui donne des renseignements sur les obstacles qui peuvent entraver les voies de circulation, comme les terrepleins. De plus, les dispositifs émettent un signal sonore qui permet à l'usager de trouver le bouton de déclenchement. Ces appareils sont en mesure d'ajuster le volume de leurs signaux et messages afin de compenser le bruit ambiant. Ils sont également munis d'un bouton de commande tactile et d'une flèche de direction surélevée. Cette invention de Polara Engineering a reçu le prix Winston Gordon de l'INCA en 2005, soulignant les avancements technologiques qui améliorent la vie des Canadiens qui ont perdu la vue.
  • L'aéroport international de Hong Kong a des « sentiers » d'orientation tactiles qui vont des trottoirs des départs aux téléphones d'assistance des entrées principales de l'aérogare; des deux niveaux de la gare ferroviaire de l'aéroport au centre des services à la clientèle; et du quai de la gare au centre des services à la clientèle du niveau des départs. (site en anglais)
  • L'aéroport international de Narita, au Japon, utilise le marquage du sol pour guider les passagers depuis les stations de train et les endroits où ils sont déposés ou pris en charge à l'aéroport jusqu'au comptoir de renseignements de l'enceinte des embarquements. De plus, des instructions sonores avertissent les voyageurs lorsqu'ils arrivent au bout des trottoirs roulants.

Ressources

  • Le document Lignes directrices pour l'adaptation des installations terminales de transport aux besoins des voyageurs aveugles ou malvoyants, qui a été préparé par l'Institut national canadien pour les aveugles à l'intention du Centre de développement des transports de Transports Canada, renferme des conseils qui pourraient s'avérer utiles pour la conception de gares qui prennent en compte les besoins des voyageurs ayant une déficience visuelle. Entre autres choses, on y décrit les traits environnementaux qui sont particulièrement importants pour les passagers aveugles ou qui ont une vision diminuée, tels que l'éclairage, l'acoustique, l'information transmise par la texture, la détection de la canne, etc. De plus, ce document contient un encart, soit une charte de différenciation des couleurs mise au point par 3M. Cet outil permet de comparer des couleurs entre elles afin de déterminer si elles présentent un contraste approprié.
  • Le document Clearing our Path: Recommendations on how to make public places accessible to people who are blind, visually impaired, and deafblind de l'Institut national canadien pour les aveugles, division de l'Ontario, contient des conseils au sujet de méthodes et de principes de conception relatifs à l'orientation, tels que l'éclairage, les couleurs et les tons, les sons, les surfaces d'avertissement détectables, la signalisation, et sur une foule d'autres sujets. (en anglais seulement)
  • Le document Effective Color Contrast: Designing for People with Partial Sight and Color Deficiencies est un outil de référence utile au sujet des contrastes chromatiques. Vous pouvez vous en procurer une copie sur le site Web de Lighthouse International, un organisme sans but lucratif aidant les personnes qui ont une déficience visuelle. (document et site en anglais)
  • La Society of Light and Lighting, qui fait partie des Chartered Institution of Building Services Engineers, a publié un document intitulé Factfile No. 8: Lighting for People who are Visually Impaired. Il s'agit d'un guide sur l'adaptation efficace de l'éclairage en fonction des besoins des personnes ayant une déficience visuelle. (document et site en anglais)
  • Le centre torontois de l'INCA offre un service de conception accessible qui fournit des conseils experts en matière de conception universelle, d'accessibilité et de technologie d'adaptation.
  • Le centre torontois de l'INCA utilise une technologie de communication à l'infrarouge. Cette technologie peut être utilisée partout où il est nécessaire d'identifier des repères ou d'offrir une aide à l'orientation. Pour utiliser le système, l'utilisateur doit sonder l'environnement à l'aide d'un appareil portatif. Quand l'appareil « croise » un signal, un message sonore se fait entendre. Par exemple, en entrant dans un vestibule, la personne découvrira le « comptoir de renseignements et de la sécurité » en pointant l'appareil droit devant, les « ascenseurs et téléphones publics » en pointant vers la droite et l'« escalier montant au premier » en pointant vers la gauche. Cette technologie est également utilisée dans une variété de stations de transport et d'édifices publics aux États-Unis. Elle est aussi en usage dans un certain nombre d'autres pays, dont le Japon. Pour plus de renseignements à ce sujet, contactez le centre de l'INCA à Toronto.
  • Le document Améliorer l'information des usagers : Lignes directrices pour la conception d'une signalisation favorisant une meilleure accessibilité des transportscontient des renseignements sur une foule de sujets tels que les panneaux parlants, les plans sonores qui permettent à une personne de se déplacer dans un lieu donné grâce à une description orale préenregistrée, les couleurs, les contrastes, l'éclairage, les techniques fonctionnelles pour une variété de déficiences, les points de repère verbaux, les passages sonorisés, l'information transmise tactilement, les plans tactiles, les surfaces d'avertissement détectables, les endroits recommandés pour la prestation d'information ainsi que des exemples de bonnes pratiques venant de fournisseurs de services de transport. Ce document contient également une liste de contrôle servant à vérifier l'accessibilité à l'intérieur et autour de la gare. Vous pouvez vous procurer ce document gratuit en vous adressant au Centre de développement des transports de Transports Canada.
  • Une technologie relativement nouvelle en matière d'orientation est l'utilisation de l'éclairage fluorescent pour transmettre des données. Des lampes fluorescentes ont été modifiées pour être en mesure de transmettre des données qui seront captées par un appareil récepteur ou par un assistant numérique personnel (en plus de la lumière normalement projetée). Les messages reçus peuvent être textuels ou sonores. La technologie permet de transmettre de l'information en matière d'orientation ou d'autres types d'information. (site en anglais)

Conseils

La liste suivante répertorie un certain nombre de considérations qu'il faudra prendre en compte au moment de planifier l'aspect orientation de vos installations :

  • Les références en matière d'orientation devraient être situés aux endroits ou il y a des décisions à prendre.
  • La couleur est un outil très utile en matière d'orientation, car la plupart des personnes aveugles gardent une certaine vision résiduelle leur permettant de distinguer le contraste des couleurs.
  • La couleur peut être utilisée pour identifier certaines voies, aider à localiser les portes et les murs, et pour signaler des risques. Un contraste de couleurs approprié améliore grandement la visibilité pour tous les utilisateurs et il est fondamental pour les personnes dont la vision est basse ou qui sont daltoniennes. Par exemple, le contraste de couleurs des cadres de porte peut aider à localiser les portes, et l'on devrait prévoir un contraste entre les murs et les planchers. De plus, les meubles devraient contraster avec les murs et les planchers afin d'éviter d'en faire des obstacles.
  • Les éléments de la structure tels que les colonnes devraient être d'une couleur contrastante ou être signalés de façon éclatante pour que les personnes ayant une déficience visuelle soient en mesure de les repérer.
  • En général, on doit éviter de recourir à des motifs pour le recouvrement du plancher ou, à tout le moins, opter pour des motifs simples et discrets afin d'éviter de créer une confusion visuelle.
  • Les murs devraient avoir une finition mate et des couleurs claires afin de tirer le meilleur parti possible de l'éclairage disponible.
  • Pour s'assurer que personne ne se heurte accidentellement à eux, les murs et les fenêtres en verre de grande dimension doivent être marqués d'attributs graphiques contrastés ou de lettrage, à hauteur des yeux.
  • En plus d'identifier certains risques et de servir d'avertissement, la surface tactile des planchers peut aussi informer d'un changement de zone (c.-à.-d., lors du passage d'un corridor à une zone d'embarquement).
  • Le système dit tactile devrait être le même d'un bout à l'autre du bâtiment. Par exemple, les zones d'embarquement ne devraient pas avoir tantôt de la moquette, tantôt des carreaux, car cela risque de créer une confusion chez les personnes qui se fient aux surfaces tactiles pour s'orienter. Cette recommandation est particulièrement importante lorsque le système tactile sert d'avertissement; il faut en effet s'assurer que l'avertissement est donné suffisamment en avance du danger qu'il cherche à signaler.
  • Une surface dite tactile n'a pas nécessairement besoin d'être un motif en relief. Par exemple, un changement de revêtement — le fait de passer de carreaux à de la moquette ou à des tapis tressés — sera perçu et entendu différemment par une personne ayant une déficience visuelle, lui permettant ainsi de s'orienter.
  • La surface tactile des murs peut être conçue pour faciliter l'orientation.
  • Le son peut être un outil très utile en matière d'orientation. Par exemple, on peut l'utiliser dans les ascenseurs pour signaler la direction et annoncer les différents étages. Si l'arrivée de l'ascenseur est marquée d'un seul son de cloche, cela signifie qu'il descend, alors que l'arrivée d'un ascenseur qui monte sera marquée par deux sons de cloche.
  • Le son provenant d'un jeu d'eau tel qu'une fontaine ou une chute peut servir d'indice aux voyageurs qui cherchent à s'orienter. Toutefois, les sons qui peuvent aider les passagers ayant une déficience visuelle risquent de nuire à ceux qui ont une déficience auditive. En définitive, il est crucialde procéder à des consultations au moment de concevoir le système d'orientation d'une installation donnée.
  • L'utilisation de moquette et de carreaux de plafond insonorisants peut contribuer à réduire la pollution sonore en provenance de l'extérieur.
  • Un bon éclairage permet aux personnes ayant une déficience visuelle de mieux voir et facilite la lecture sur les lèvres pour les personnes ayant une déficience auditive. Il faut toutefois prendre soin de bien diriger l'éclairage et d'opter pour des finitions mates pour les planchers, les murs et la signalisation, afin d'éviter les éblouissements qui pourraient nuire à l'ensemble des voyageurs.
  • Des stores peuvent être utilisés pour régler les niveaux d'éclairage aux endroits où la lumière naturelle varie beaucoup au cours de la journée.
  • Il faut éviter les miroirs qui vont du plancher au plafond, car ils peuvent fausser les perceptions spatiales.
  • Les attributs du design doivent être cohérents d'un bout à l'autre de l'installation afin d'éviter la confusion chez les passagers qui comptent sur les indices visuels pour s'orienter.

N'oubliez pas de consulter des personnes ou des organismes qui connaissent bien les enjeux relatifs aux personnes ayant une déficience au moment de mettre au point les systèmes d'orientation pour vos installations.

2.1.3 Les exploitants de gares doivent veiller à ce que les caractéristiques d'accessibilité soient maintenues en bon état de fonctionnement.

2.1.4 Afin de ne pas créer de nouveaux obstacles, on doit régulièrement réparer les surfaces inégales, enlever les meubles, les accessoires fixes ou toutes autres obstructions qui empiètent sur les corridors ou autre voies de déplacement, et effectuer les autres travaux d'entretien du même ordre.

Lorsque des réparations ou des travaux d'entretien doivent être effectués, ou si un obstacle doit demeurer dans une voie de déplacement, les exploitants de gares doivent veiller à ce que l'obstruction puisse être détectée par une personne utilisant une canne pour s'orienter, de même que colorée de manière contrastée afin de pouvoir être détectée par une personne ayant une déficience visuelle.

Section 2.1.4 - Conseils de mise en oeuvre

Conseils

  • Les surfaces inégales, le gravier, les trous dans la chaussée et les espaces entre les pavés des voies extérieures peuvent constituer un problème pour les personnes se déplaçant en fauteuil roulant ou ayant une déficience visuelle.
  • Les sources temporaires de risque, telles que les renversements, les fuites et les réparations mineures doivent être facilement repérables. Toute méthode utilisée pour signaler ledit risque doit présenter un contraste chromatique et être repérable à l'aide d'une cane.
  • Lorsqu'on effectue des réparations sur une voie où circulent des voyageurs, l'espace libéré pour la circulation doit être suffisamment large pour laisser passer les fauteuils roulants.
  • Les obstacles tels que les poubelles ou les distributeurs automatiques doivent être placés en retrait des endroits passants. S'ils doivent rester sur la voie empruntée par les voyageurs, ces objets devront présenter un fort contraste chromatique et être repérables à l'aide d'une cane, afin que les personnes ayant une déficience visuelle soient en mesure de les éviter.

2.2 Installations extérieures

2.2.1 Les aires de débarquement et de prise en charge des passagers ayant une déficience doivent être situées à la bordure de la voie routière, et aussi près que possible des entrées et des sorties. Si cela n'est pas possible ou pratique, ces aires devraient être situées le plus près possible des entrées et des sorties.

Section 2.2.1 - Conseils de mise en oeuvre

Bonne pratique

À l'aéroport d'Halifax, les aires réservées au débarquement et à la prise en charge des personnes ayant une déficience sont identifiées par le symbole international approprié et sont situées à l'avant de l'édifice.

Conseils

  • Les autobus assurant la navette aux aéroports qui ont plus d'un niveau déposent parfois les passagers au niveau des arrivées, mais pas à celui des départs. Cette situation peut être problématique pour les passagers ayant une déficience visuelle qui essaieront de trouver leur chemin vers le comptoir d'enregistrement depuis un autre niveau. Lorsque c'est le cas, les exploitants de gares doivent s'assurer qu'une aide est disponible pour permettre à ces passagers de trouver leur chemin jusqu'au comptoir d'enregistrement.
  • Les aires de débarquement des personnes ayant une déficience doivent être clairement identifiées et procurer un accès sécuritaire aux portes de l'aérogare pour les passagers en fauteuil roulant. Si ces aires ne sont pas directement en bordure de l'aérogare, ou s'il est nécessaire de traverser une voie de circulation, une traverse pour piétons devrait être aménagée. Les sites Web des exploitants de gares devraient du reste indiquer où sont situées ces aires (pour de plus amples renseignements, référez-vous à la section 3.5.2 du Code des gares).

2.2.2 Pour la sécurité de tous les voyageurs, on doit enlever la neige et la glace des voies de déplacement extérieures accessibles, notamment des aires de stationnement et des aires de débarquement et de prise en charge. On est toutefois conscient qu'il peut y avoir des circonstances atténuantes, comme des tempêtes hivernales ou un bris d'équipement qui pourraient empêcher l'enlèvement en temps voulu de la neige et de la glace.

2.3 Aires de repos

Certaines personnes ont de la difficulté à rester debout pendant de longues périodes ou à parcourir à pied de longues distances et peuvent éprouver des problèmes lorsqu'une gare n'offre pas d'endroit où s'asseoir. Cette situation est plus souvent présente dans les grandes gares où les distances entre les entrées et les zones d'embarquement sont parfois étendues. Parmi les endroits problématiques, notons les aires de récupération des publication/bagages, les longs corridors ainsi que les passages menant aux quais ou aux portes d'embarquement.

2.3.1 Dans de telles situations, les exploitants de gares doivent prévoir des sièges à intervalles réguliers le long des parcours suivis par les voyageurs afin que ceux qui ont besoin de se reposer disposent d'un endroit à cette fin. S'il n'est pas possible de prévoir des espaces pour s'asseoir, il doit prévoir une façon d'aider les voyageurs à mobilité réduite à se rendre à leur destination s'ils en font la demande.

Section 2.3.1 - Conseils de mise en oeuvre

Rappel

La section 2.6 du Code de communication stipule que, là où il y a des sièges, certains doivent être réservés aux passagers ayant une déficience près des portes d'embarquement et dans les aires de départ. Ils doivent être situés à un endroit qui permettra à leur occupant de voir les tableaux de communication électroniques et/ou le personnel, et être marqués du symbole universel d'accessibilité.

Bonnes pratiques

  • L'autorité aéroportuaire du Grand Toronto a mis sur pied le Programme d'assistance aux clients de l'aéroport (PACA) afin d'offrir un moyen de transport de point à point et de l'aide aux personnes ayant une déficience ou des difficultés à se déplacer. Le programme vise à assurer un service depuis l'arrivée à l'aéroport jusqu'au siège à bord de l'avion. Les passagers qui doivent prendre un vol rencontrent l'accompagnateur dans le garage du stationnement, sur le trottoir ou à l'intérieur; ceux qui atterrissent rencontrent l'accompagnateur à leur avion et se font escorter jusqu'à la personne qui est censée les accueillir, jusqu'au lieu d'embarquement du transport terrestre ou jusqu'à l'aérogare où elles doivent prendre un autre avion. Le service est gratuit. Les membres du personnel de PACA parlent collectivement 60 langues différentes, dont le langage gestuel. Le programme comprend un service de fauteuils roulants, un service de voiturettes électriques et un service de bagagiste. Pour en savoir plus long à ce sujet, contactez ACAP@gtaa.com ou téléphonez au (416) 776-2227.
  • L'aérogare 3 de l'aéroport international Pearson de Toronto dispose d'une zone prioritaire réservée aux personnes ayant une déficience afin de leur faciliter la tâche de récupérer leurs effets arrivant sur le carrousel à bagages. Cette zone est clairement identifiée du symbole universel d'accessibilité. De plus, un grand nombre d'aéroports, dont l'aéroport international d'Edmonton, installent des sièges dans la zone du carrousel pour bagages afin que les voyageurs puissent s'asseoir en attendant l'arrivée de leurs bagages.
  • Bon nombre d'aéroports, dont l'aéroport international de Calgary et l'aéroport international de Vancouver, offrent un service de voiturettes électriques pour transporter les passagers ayant une déficience depuis la zone de contrôle de sécurité jusqu'aux portes d'embarquement.
  • Les zones d'arrivée de l'aéroport international de Dubaï disposent d'un salon réservé aux mineurs voyageant seuls et aux personnes ayant une déficience. Le personnel des lignes aériennes ou celui qui s'occupe des passagers au sol se chargera de reconduire lesdits passagers jusqu'au salon, où viendront les chercher leurs proches. (site en anglais)

Conseils

  • Au moment de déterminer la distance entre les zones de repos, les exploitants de gares doivent prendre en compte la taille de l'aérogare et la disponibilité de services de déplacement en fauteuil roulant ou en voiturette électrique.
  • Le document Améliorer l'accès aux transports pour tous : Guide des bonnes pratiques publié par la Conférence européenne des ministres des transports suggère comme principe directeur de disposer les sièges de telle sorte que les passagers n'aient pas plus de 50 à 60 mètres à marcher avant de pouvoir s'asseoir pour se reposer. Bien que cette ligne directrice puisse être utile aux exploitants de gares, l'Office souligne que ces derniers devraient faire leur propre enquête afin de trouver ce qui convient le mieux à leurs installations et aux besoins de leur clientèle.
  • Différents types de sièges peuvent répondre à différents besoins. Par exemple, les sièges dépourvus d'appuiebras conviendront peut-être mieux aux passagers plus corpulents, alors que ceux disposant d'appuie-bras feront l'affaire des personnes qui ont besoin d'un point d'appui pour se lever.
  • Il peut s'avérer utile que le service de fauteuils roulants offre plusieurs tailles de fauteuils roulants. Les fauteuils roulants plus larges serviront à assurer le déplacement des personnes plus corpulentes et des personnes qui portent de gros habits d'hiver. De plus, les exploitants de gares peuvent envisager la possibilité de se procurer des fauteuils roulants dotés d'options spéciales telles que des repose-pieds rabattables et des appuiebras relevables. Le fait d'offrir une série de fauteuils roulants différents permettra aux exploitants de gares de répondre à une plus large gamme de besoins.

2.3.2 À certains endroits, il peut y avoir de longues périodes d'attente debout ainsi que des problèmes inhérents à la présence de sièges en raison de systèmes de files d'attente, par exemple aux comptoirs de billetterie et d'enregistrement, ou aux points de contrôle de sécurité et aux publication/douanes où l'accès est restreint.

Dans de tels cas, les exploitants de gares ferroviaires et de gares maritimes doivent disposer d'autres moyens qui permettront de répondre aux besoins des personnes qui ont de la difficulté à se tenir debout dans des files d'attente.

Pour leur part, les exploitants d'aérogares doivent discuter avec les autorités qui exploitent et gèrent les lieux des mesures à prendre afin d'éviter que les personnes ayant une déficience attendent debout pendant de longues périodes.

À titre de rappel, les exploitants de gares doivent aussi se conformer au paragraphe 2.6 du code de communication traitant des places réservées aux portes d'embarquements et aux aires de départ.

Section 2.3.2 - Conseils de mise en oeuvre

Nota : Parmi les autres moyens envisageables, à titre d'exemple, une file rapide pour les personnes qui ont de la difficulté à se tenir debout trop longtemps et la possibilité d'acheter ses billets à l'avance.

Rappel

Le paragraphe 2.6 du Code de communication traite des places réservées aux portes d'embarquement et dans les aires de départ.

Bonnes pratiques

  • VIA Rail permet à sa clientèle d'acheter ses billets à l'avance par Internet ou par téléphone, et de les imprimer à une borne de billetterie libre-service ou de les recevoir par la poste. Cela permet d'éviter que les passagers aient à faire la file à la gare, compte tenu du fait qu'il n'est pas nécessaire de s'« enregistrer » lorsqu'on voyage en train.
  • Certaines lignes aériennes telles que WestJet et Air Canada permettent à leurs clients de s'enregistrer et de faire imprimer leur billet à traitement automatisé jusqu'à 24 heures avant leur vol. Les passagers voyageant sans bagages enregistrés peuvent pour leur part se rendre directement à l'aire de contrôle de sécurité dès leur arrivée à l'aéroport.

2.4 Embarquement et débarquement

La propriété et la responsabilité du fonctionnement du matériel d'embarquement varient d'un mode de transport à l'autre. Ainsi, dans le cas du transport ferroviaire et des traversiers, ce sont généralement les transporteurs qui sont propriétaires des gares et du matériel d'embarquement et qui en assurent le fonctionnement. Dans le cas du transport aérien, par contre, on assiste à une diversité d'arrangements, selon que le matériel d'embarquement appartient à un transporteur aérien, à un exploitant d'aéroport, à une entreprise de manutention au sol, ou à une combinaison de ces possibilités.

Compte tenu des diverses possibilités quant à la propriété et au fonctionnement du matériel d'embarquement, on encourage les exploitants d'aéroports à collaborer avec les transporteurs et d'autres parties intéressées, telles que les entreprises de manutention au sol chargées de l'embarquement et du débarquement des passagers, pour s'assurer que, dans la mesure du possible, les transporteurs utilisant les installations disposent du matériel adéquat et qu'ils l'utilisent aux fins de l'embarquement et du débarquement des personnes ayant une déficience.

Des problèmes peuvent aussi se poser au moment du transfert des aides à la mobilité à partir du niveau d'embarquement en vue de leur transport, ou lorsque le matériel d'embarquement est disponible mais n'est pas utilisé, en raison d'un manque de formation ou d'information chez le personnel responsable de l'embarquement et du débarquement.

2.4.1 Les passerelles ou les plates-formes d'embarquement et de débarquement doivent être accessibles aux personnes ayant une déficience.

Section 2.4.1 - Conseils de mise en oeuvre

Bonnes pratiques

  • GO Transit, le système de transport interrégional de l'Ontario, possède quelques gares ferroviaires accessibles dotées d'une mini-plate-forme à rampe installée à même le quai principal. Lorsque le train arrive en gare, un membre du personnel place un pont amovible entre le wagon accessible du train et la mini-plateforme, de sorte qu'il est possible d'embarquer dans le train sans avoir à franchir de marches.
  • La société américaine Amtrak a équipé son système de quais bas et de quais élevés, dépendant des trajets et des gares concernés. Sur les quais élevés, Amtrak aide les passagers à franchir la différence de niveau entre le quai et le train au moyen d'un pont de liaison; pour les quais bas, Amtrak dispose d'un ascenseur spécial. Pour les voitures de train à deux niveaux, Amtrak dispose de rampes pour fauteuils roulants qui permettent aux passagers d'accéder au niveau inférieur. (site en anglais)

2.4.2 Lorsque les personnes ayant une déficience ne peuvent emprunter le parcours habituel pour l'embarquement ou le débarquement parce qu'il y a des escaliers, des escaliers mécaniques ou pour d'autres raisons, on doit choisir un autre parcours accessible et sécuritaire et qui ne porte pas atteinte à la dignité. Tous les parcours secondaires doivent être maintenus en bon état.

Section 2.4.2 - Conseils de mise en oeuvre

Nota : Une voie de rechange peut être, par exemple, une rampe, un ascenseur ou un fauteuil monte-escalier.

Bonne pratique

Certaines gares patrimoniales de VIA Rail ont des fauteuils monte-escalier hydrauliques qui permettent d'accéder au niveau du quai d'embarquement (à Montréal, par exemple).

2.4.3 Lorsque le passager n'aura pas accès à son aide à la mobilité durant le voyage, celle-ci devra être rangée. Un moyen autre que manuel doit permettre le transfert sécuritaire de l'aide au niveau d'embarquement ou à partir de celui-ci, et ce afin de minimiser les risques de dommage.

Section 2.4.3 - Conseils de mise en oeuvre

Conseils

  • Le fait de transporter manuellement une aide à la mobilité de grosse taille de haut en bas d'un escalier et vice-versa peut causer des blessures au personnel et endommager ladite aide. En fait, on doit faire passer les aides à la mobilité d'un niveau à l'autre au moyen d'un ascenseur ou d'une autre méthode n'ayant pas recours à la force humaine.
  • La conception ou la rénovation d'une gare ou d'une partie d'une gare doit prendre en compte le fait que les ascenseurs doivent être placés aussi près que possible des portes d'embarquement.
  • Les exploitants de gares doivent aider les transporteurs à optimiser leur efficacité et leur ponctualité en s'assurant que les ascenseurs qui sont situés près des portes d'embarquement sont prêts à être utilisés par le personnel du transporteur pour transférer les aides à la mobilité d'un niveau à l'autre de façon sécuritaire et sans accroc. En gardant ces voies libres et opérationnelles, on permettra au personnel des transporteurs de rendre sans délai les aides à la mobilité des passagers arrivés à destination.

2.4.4 Lorsque les exploitants de gares sont propriétaires et assurent le fonctionnement des dispositifs ou du matériel d'embarquement, ils doivent veiller à ce que ce matériel soit maintenu en bon état et qu'il soit disponible lorsqu'il est requis pour l'embarquement ou le débarquement.

Section 2.4.4 - Conseils de mise en oeuvre

Bonnes pratiques

  • L'aéroport de Yellowknife possède et entretient des fauteuils d'embarquement d'usage commun que se partagent les transporteurs basés à cette aérogare.
  • L'aéroport international d'Edmonton dispose d'une plateforme élévatrice qui permet aux passagers en fauteuil roulant de monter à bord des aéronefs chargés au sol. Pour en savoir plus long à ce sujet, rendez-vous sur le site de l'aéroport, au www.flyeia.com/fr.
  • L'aéroport international de Los Angeles dispose d'un véhicule spécialement adapté pour le transport des passagers ayant une déficience qui fait la navette entre les aérogares et les avions qui ne sont pas desservis par une passerelle d'embarquement. Le véhicule en question peut accueillir 21 passagers ou sept fauteuils roulants. Entre autres attributs, il est équipé à l'avant d'une plateforme pivotante qui s'ajuste automatiquement afin d'éviter les différences de niveaux entre l'avion et le véhicule. (site en anglais)
  • L'aéroport international John F. Kennedy, à New York, utilise des salons mobiles pour transporter les passagers entre les avions qui arrivent ou qui partent et certaines portes. Ces salons mobiles ont des espaces réservés aux passagers en fauteuil roulant et identifiés par le symbole international d'accessibilité. (site en anglais)

Conseil

Bien que les exploitants de gares ne soient pas nécessairement eux mêmes propriétaires ou exploitants d'équipements d'embarquement, ils peuvent contribuer à faciliter le partage de ces équipements entre transporteurs. Dans cette optique, les exploitants de gares peuvent aussi faciliter la prise d'arrangements permettant, par exemple, qu'un transporteur puisse se servir de la plateforme élévatrice pour fauteuils roulants d'un autre transporteur lorsque la sienne n'est pas en état de fonctionner. Ce genre d'arrangement est bénéfique pour les aérogares, les transporteurs et, par-dessus tout, pour les passagers.

2.4.5 Lorsqu'une gare est la propriété d'un fournisseur de services de transport, ou est exploitée par ce dernier, et que le matériel d'embarquement est disponible aux fins de son utilisation à cet endroit, il doit être utilisé de façon sécuritaire pour l'embarquement et le débarquement des personnes ayant une déficience, sans porter atteinte à leur dignité.

Section 2.4.5 - Conseils de mise en oeuvre

Bonnes pratiques

  • Quelques-unes des gares exploitées par VIA Rail sont équipées d'ascenseurs hydrauliques pour l'embarquement et le débarquement des passagers en fauteuil roulant.
  • Les bus-navettes de Marine Atlantique servant à l'embarquement des personnes qui n'ont pas leur propre voiture sont équipés d'une plate-forme élévatrice automatique pour fauteuils roulants.
  • Northumberland Ferries est équipé de fauteuils roulants et de chariots de golf pour l'embarquement et le débarquement des personnes qui en ont besoin.

2.5 Aires de soulagement pour animaux aidants

Les personnes se déplaçant avec des animaux aidants doivent pouvoir permettre à ces animaux de se soulager régulièrement, en particulier lors de installations offrent déjà un espace extérieur convenable à cette fin. Par contre, si les voyageurs disposent de peu de temps entre les vols de correspondance, le fait de quitter la zone de contrôle de sécurité et d'y revenir peut être problématique pour ceux qui doivent permettre à leur animal de se soulager. Pour éviter des retards ou des problèmes, le personnel ou les bénévoles devraient obtenir les renseignements nécessaires pour diriger les voyageurs de façon sécuritaire vers l'aire de soulagement convenable la plus proche, qu'elle ait été désignée ou non.

2.5.1 Les exploitants de gares doivent veiller à ce qu'il y ait un endroit où les animaux peuvent satisfaire leurs besoins naturels, que l'endroit ait été désigné ou non. De plus, les exploitants de gares doivent s'assurer que le parcours entre la gare et les aires de soulagement convenables soit sécuritaire.

Dans la mesure du possible, les personnes voyageant avec un animal aidant devraient avoir accès à une aire de soulagement pour l'animal à l'intérieur de la zone de sécurité, laquelle pourra être utilisée entre les correspondances. Lorsque cela n'est pas possible, une telle aire devrait être facilement accessible depuis la zone de sécurité, afin de réduire le temps nécessaire pour que l'animal se soulage.

Section 2.5.1 - Conseils de mise en oeuvre

Bonnes pratiques

  • Un certain nombre d'aéroports canadiens, dont l'aéroport international de Calgary et l'aéroport international d'Edmonton, ont des aires réservées au soulagement des animaux, dont les animaux d'assistance.
  • Le Sky Harbour International Airport de Phoenix offre des aires de soulagement à l'intention des animaux d'assistance (appelées « paw pad » et « bone yard »). Dans ces aires qui restent éclairées toute la nuit, on peut trouver des bols et de l'eau, ainsi que des sacs pour que les propriétaires puissent ramasser les besoins de leur animal. Ces espaces sont réservés aux animaux en transit et aux animaux qui sont au service de l'aéroport. (site en anglais)

Conseils

  • Les animaux d'assistance n'ont pas tous les mêmes préférences quant aux surfaces propices à leur soulagement. De façon générale, le gravier et le gazon sont mieux appréciés, compte tenu du fait que ce ne sont pas tous les animaux qui sont à l'aise sur des surfaces dures, comme le béton. Idéalement, les aires de soulagement devraient disposer de plus d'un type de surface.
  • L'aménagement d'une aire de soulagement doit aussi prendre en compte les considérations suivantes : l'espace devrait être clôturé et situé en retrait des voies très passantes; il devrait être équipé d'une poubelle ou d'un autre contenant permettant de se débarrasser de façon hygiénique des déchets; il faut prévoir une entrée d'eau pour permettre au personnel de faire un nettoyage périodique de l'endroit. De plus, les exploitants de gares devraient envisager la possibilité d'offrir des sacs en plastique pour le ramassage des besoins des animaux. Il faudrait également prévoir une signalisation quelconque pour rappeler aux voyageurs de nettoyer les besoins de leur animal.

2.5.2 Les exploitants de gares doivent veiller à ce que leur personnel ou les bénévoles de la gare qui interagissent avec le public, de même que le personnel des transporteurs exerçant leurs activités depuis cette gare, connaissent bien l'emplacement des aires de soulagement — qu'elles aient été désignées ou non — de façon à ce qu'ils puissent indiquer aux voyageurs, lorsqu'ils le demandent, où l'animal aidant peut se soulager.

Section 2.5.2 - Conseils de mise en oeuvre

Conseil

Si aucune aire de soulagement n'a été désignée, le personnel de la gare et les bénévoles qui y travaillent doivent être en mesure de diriger les personnes avec un animal aidant vers l'endroit le plus pratique où l'animal pourra se soulager en toute sûreté. Cette information sera d'une grande utilité pour les personnes qui ne sont pas familières avec l'aménagement de l'aéroport et contribuera à réduire le temps requis pour le soulagement de l'animal, un facteur qui peut être déterminant pour les personnes qui doivent prendre une correspondance.

2.5.3 Les exploitants de gares doivent veiller à ce que le personnel, les bénévoles et les transporteurs connaissent bien les procédures, le cas échéant, pour faciliter les déplacements des voyageurs qui doivent effectuer une correspondance et qui doivent quitter la zone de contrôle de sécurité pour se rendre à l'aire de soulagement pour animaux et ensuite revenir.

2.5.4 Lorsque des aires de soulagement désignées sont aménagées, elles doivent être clairement indiquées par une signalisation accessible. Le parcours pour s'y rendre doit également être clairement indiqué.

La signalisation doit être conforme à l'article 2.2 du code de communication de l'Office.

2.5.5 On doit entretenir adéquatement les aires de soulagement désignées.

2.6 Transport dans les gares de voyageurs et entre celles-ci

Tous les modes de transport dans les gares de voyageurs et entre celles-ci (par exemple, bus-navettes, rail léger) doivent être accessibles.

Les annonces publiques dans les modes de transport mentionnés doivent également être présentées en format auditif et visuel.

Section 2.6 - Conseils de mise en oeuvre

Bonnes pratiques

  • L'autorité aéroportuaire du Grand Toronto assure une liaison par train léger accessible entre l'aérogare 1, l'aérogare 3 et l'espace de stationnement à tarif réduit. Ce service est accessible aux personnes se déplaçant à l'aide d'un fauteuil roulant, et toutes les annonces y sont faites en format audio et vidéo. De plus, le train est muni d'un dispositif pour joindre directement le bureau du service à la clientèle et d'un haut-parleur permettant aux deux parties de communiquer.
  • L'aéroport international de Los Angeles a un véhicule équipé d'un ascenseur spécial qui fait continuellement la navette, en boucle, entre ses différentes aérogares. (site en anglais)

2.7 Transport terrestre

Le transport terrestre joue un rôle clé dans la réussite des déplacements des voyageurs qui ne disposent pas de leur propre moyen de transport pour quitter une gare. Ainsi, on s'attend à ce que les exploitants de gares s'assurent que les voyageurs ont accès à des services de transport terrestre accessible et qu'ils passent des contrats à cette fin.

Le transport terrestre aux gares, incluant le transport terrestre accessible, varie selon le type et la disponibilité. En outre, les besoins des voyageurs en matière de transport terrestre peuvent varier grandement d'une personne à l'autre. Par exemple, les aides à la mobilité de petite taille, comme des fauteuils roulants pliants ou des déambulateurs, sont comparables à des publication/bagages et peuvent donc être transportées dans n'importe quel véhicule, en tenant compte du fait que l'espace disponible dépend du nombre de voyageurs et de publication/bagages transportés. Toutefois, les voyageurs qui se déplacent au moyen d'une aide de taille importante comme un fauteuil roulant électrique et un triporteur auront des besoins autres que ceux des personnes dont l'aide est plus petite. Voilà pourquoi les passagers doivent pouvoir obtenir l'information nécessaire sur le type de transport terrestre disponible, incluant le transport terrestre accessible, avant de prendre une décision concernant les déplacements à destination ou au retour d'une gare donnée.

2.7.1 Les exploitants de gares doivent inclure dans les contrats avec les fournisseurs de services de transport terrestre, à mesure que ces contrats sont conclus ou renouvelés, des clauses exigeant la prestation de services de transport terrestre accessible.

2.7.2 Les fournisseurs de services de transport terrestre devraient disposer de véhicules adaptés au transport des personnes ayant une déficience qui se déplacent au moyen d'aides à la mobilité de taille importante.

Dans certaines circonstances limitées, il se peut que les fournisseurs de services de transport terrestre ne soient pas eux-mêmes propriétaires ou exploitants des véhicules adaptés. Lorsque le fournisseur de services de transport terrestre n'est pas en mesure d'assurer lui-même le transport d'une personne ayant une déficience qui utilise une aide à la mobilité de taille importante, il doit conclure une entente avec un autre fournisseur pouvant offrir un service de niveau équivalent.

Lorsque cela est impossible, mais que des services accessibles sont offerts dans la communauté, soit par un autre fournisseur de services commerciaux, soit par une organisation locale, les exploitants de gares doivent informer le public de la façon dont il peut faire appel à ces autres fournisseurs. Les exploitants de gares doivent également, lorsqu'ils en reçoivent la demande, déployer tous les efforts pour aider les voyageurs ayant une déficience qui ont de la difficulté à prendre des arrangements convenables de transport terrestre.

En ce qui concerne les services de transport terrestre accessible qui doivent être offerts, consultez les principaux éléments à inclure dans les contrats que concluent les exploitants de gares avec les fournisseurs de service de transport terrestre, tels que les entreprises de location de voitures et les services d'autobus, de taxis et de bus-navettes.

Section 2.7.2 - Conseils de mise en oeuvre

Rappel

La section 2.5 du Code de communication renferme des renseignements sur le transport terrestre, dont certaines lignes directrices observées dans d'autres pays.

2.7.3 Les exploitants de gares doivent disposer d'une façon d'informer le public au sujet des modes de transport terrestre offerts à la gare et de leur fournir des renseignements sur les sources d'information sur ces services, y compris des modes qui sont accessibles, avant le voyage.

En outre, les exploitants de gares doivent s'assurer de mettre à la disposition du public des renseignements sur les procédures applicables à la prestation des services de transport terrestre dans le cas des personnes ayant une déficience. Par exemple, on devrait informer les passagers de la nécessité, le cas échéant, de réserver à l'avance un transport terrestre accessible.

Comme on l'indique ci-dessus, on s'attend à ce que les exploitants de gares s'assurent que des services de transport terrestre accessibles sont offerts de leurs gares. Cependant, lorsqu'il n'y a pas de services de transport terrestre à une gare pour les personnes utilisant des aides à la mobilité de taille importante, les exploitants de gares doivent l'indiquer dans l'information qui est diffusée publiquement sur les modes de transport terrestre.

À titre de rappel, les exploitants de gares doivent aussi se conformer au paragraphe 2.5 du code de communication traitant des renseignements relatifs aux transports terrestres.

Section 2.7.3 - Conseils de mise en oeuvre

Bonnes pratiques

  • Étant donné que le fournisseur de services de transport terrestre avec lequel elles ont une entente contractuelle ne dispose pas de véhicules de transport adapté, les autorités aéroportuaires de Charlottetown donnent de l'information sur leur site Web concernant les possibilités locales en matière de transport adapté. Ces renseignements comprennent les exigences en matière de préavis concernant la location de véhicules à boîtier de contrôle manuel. On y apprend aussi comment profiter du transport terrestre adapté pour fauteuils roulants par l'entremise d'une entreprise de la région ou d'un organisme sans but lucratif local. (site en anglais)
  • Le site Web de l'aéroport international de Seattle-Tacoma fournit des renseignements au sujet du transport terrestre accessible disponible sur place, dont de l'information sur le transport en commun adapté, la location de véhicules à boîtier de contrôle manuel et les navettes accessibles effectuant la liaison avec les hôtels. (site en anglais)
  • Le site Web de l'aéroport international de Los Angeles contient de l'information concernant le FlyAway Bus Service, dont les véhicules sont équipés d'une plateforme élévatrice pour fauteuils roulants. Le site donne aussi des conseils rappelant aux passagers concernés de prévoir, au moment de fixer l'heure du vol, un certain temps supplémentaire pour monter dans l'autobus et en descendre, précisant toutefois que les chauffeurs seront là pour les aider dans ces procédures (et avec leurs bagages également). (site en anglais)

Conseil

Pour certains voyageurs, la disponibilité de transport accessible et, en particulier, celle de véhicules adaptés pouvant transporter les personnes se déplaçant au moyen d'une aide à la mobilité de grande taille, est une information essentielle lorsqu'il s'agit de prendre des décisions concernant leur voyage. En fait, il est toujours préférable de donner le plus de renseignements possible sur ce à quoi on peut s'attendre en voyageant depuis une gare donnée.

Section 3 : Facteurs liés aux services

3.1 Aide aux passagers

La taille et le niveau de complexité des gares varient grandement. Compte tenu de la complexité de certaines grandes gares, et en particulier de leurs zones d'entrée et de sortie, les exploitants de gares doivent fournir aux passagers un moyen de se procurer de l'information ou de l'aide, pendant les heures de service, lorsqu'ils arrivent à la gare. Les passagers doivent être en mesure de pouvoir demander de l'information ou de l'aide le plus près possible de toutes les entrées principales de la gare.

À titre de rappel, les exploitants de gares doivent également se conformer à l'article 1.3 du code de communication qui traite des guichets d'information automatisés.

Section 3.1 - Conseils de mise en oeuvre

Nota : Les moyens mis à la disposition des passagers concernés peuvent être, par exemple, un poste d'aide — qui peut être une ligne téléphonique spéciale ou un comptoir avec préposé(s) —, un kiosque d'information et/ou des préposés ou bénévoles ambulants pouvant répondre aux questions et fournir d'autres formes d'aide à l'intention des passagers.

Rappel

La section 1.3 du Code de communication donne des renseignements sur l'utilisation des kiosques électroniques d'information en matière de transport.

Bonnes pratiques

  • Il y a aux entrées de l'aéroport international d'Ottawa des téléphones d'aide en ligne directe opérationnels durant les heures d'ouverture. Ces téléphones disposent d'un affichage en braille et en pictogrammes. Grâce à eux, les passagers peuvent obtenir de l'aide pour trouver leur chemin dans l'aérogare.
  • L'aéroport international d'Halifax a un programme permettant à certains membres de son personnel d'apprendre le langage gestuel afin d'être en mesure d'aider les passagers sourds ou malentendants.
  • Un certain nombre d'aéroports canadiens peuvent compter sur le service de bénévoles se promenant un peu partout dans l'aéroport afin de venir en aide aux voyageurs. Ces bénévoles sont généralement reconnaissables par la couleur de leurs vêtements ou par le chapeau particulier qu'ils portent. Un exemple de ce genre d'initiative est le programme White Hat de l'aéroport de Calgary.
  • En plus de ses ambassadeurs bénévoles du service à la clientèle, l'aéroport international de Vancouver offre chaque année des emplois d'été à des étudiants pour qu'ils viennent en aide à l'équipe du service à la clientèle en ce qui a trait à la prestation d'une variété de services aux passagers avec des besoins particuliers. On peut repérer les étudiants affectés à ce service grâce à leur veston rouge et leur pantalon noir.
  • L'Albuquerque International Sunport met des téléphones à ligne directe à la disposition des personnes ayant une déficience, un peu partout dans l'aéroport, y compris aux entrées et aux sorties. De plus, l'emplacementde ces téléphones est indiqué sur le plan de l'aéroport que l'on peut se procurer en ligne. (site en anglais)
  • Plusieurs aéroports américains ont des porteurs qui sont non seulement capables d'aider les passagers ayant une déficience pour le transport de leurs bagages, mais qui peuvent aussi prêter main-forte avec le fauteuil roulant ou agir en tant qu'accompagnateurs. Il est possible de prendre des arrangements à l'arrivée à l'aéroport de départ ou avec le transporteur pour l'arrivée à destination. Le site Web de l'aéroport de Palm Springs donne des renseignements au sujet de ce service. (site en anglais)

Ressources

  • L'Association canadienne de normalisation a élaboré la norme B480, intituléeService à la clientèle adapté aux besoins des personnes handicapées, ainsi que des aides didactiques pour l'accompagner, telles qu'un DVD et des documents de formation. Pour obtenir de l'information concernant l'achat de ces articles, rendez-vous sur le site www.shop.csa.ca/fr/canada/page/home.
  • Le document Améliorer l'accès aux transports pour tous : Guide des bonnes pratiques publié par la Conférence européenne des ministres des transports donne une série de lignes directrices conçues pour favoriser une meilleure compréhension de quelques-uns des problèmes auxquels les personnes ayant une déficience et les aînés doivent faire face lorsqu'ils utilisent les systèmes de transport. Bien qu'elles aient surtout trait à des enjeux relatifs à la formation, ces lignes directrices pourraient être utiles au personnel des gares qui doit venir en aide à ces voyageurs.

Conseils

  • Les lignes téléphoniques directes devraient être placées de façon stratégique dans l'ensemble de la gare. Les personnes qui répondent aux appels utilisant ces lignes directes devraient avoir une bonne idée du plan de l'installation et savoir quels services y sont offerts.
  • Un service utile qui pourrait être dispensé par téléphone en est un de « plan sonore ». Il s'agit d'une description orale du bâtiment avec des précisions sur l'endroit où se trouve la personne qui fait l'appel et sur la localisation de certains secteurs clés par rapport à elle.
  • Les plans de la gare devraient être placés de sorte qu'ils puissent être vus facilement par les personnes qui sont debout et par celles qui sont en fauteuil roulant. Idéalement, ils devraient également être accessibles aux personnes ayant une déficience visuelle (c.-à.-d., des plans tactiles). On peut aussi envisager le recours à des systèmes d'orientation électroniques ou à des « plans sonores ».
  • Les comptoirs de renseignements ou d'assistance devraient être situés à proximité des entrées de la gare et être très visibles dès qu'on entre. De plus, ils devraient être clairement identifiés et être accessibles à la fois aux personnes qui sont en fauteuil roulant et à celles qui sont debout. Idéalement, ces comptoirs auront un plan de l'installation que les préposés pourront regarder avec les passagers pour leur donner des directions.
  • Il devrait toujours y avoir une borne d'assistance à proximité de l'entrée de la gare pour aider les voyageurs dès leur arrivée.
  • Il est préférable de ne pas fondre les comptoirs de renseignements et d'assistance en un seul comptoir, car il s'agit de fonctions distinctes. Si la sécurité est la tâche principale, les préposés pourraient être trop occupés pour les passagers qui ont besoin d'aide.

3.2 Consultation

Les exploitants de gares doivent disposer d'un mécanisme de consultation auprès des représentants de divers groupes de personnes ayant une déficience ou qui les représentent afin de les informer des préoccupations des personnes ayant une déficience concernant l'accessibilité de leur gare et trouver des façons de les régler.

Section 3.2 - Conseils de mise en oeuvre

Nota : À titre d'exemple, la consultation pourrait s'effectuer auprès de groupes consultatifs en matière d'accessibilité, de comités se réunissant à intervalles fixes ou au besoin, des membres intéressés et actifs d'une liste de diffusion électronique, ou par voie d'une autre méthode de consultation, protocolaire ou officieuse.

Bonnes pratiques

  • Certains exploitants de gares ont des comités consultatifs officiels en matière d'accessibilité qui se réunissent périodiquement. Par exemple, le comité consultatif de l'aéroport international d'Edmonton tient deux réunions par année, en plus d'être consulté pour tous les travaux de rénovation ou pour tout nouveau projet d'immobilisation.
  • L'aéroport de Yellowknife entend le point de vue des personnes ayant une déficience par l'entremise du Northwest Territories Council of Persons with Disabilities (un conseil territorial déjà établi pour les personnes ayant une déficience). (site en anglais)
  • VIA Rail a recours à une équipe interfonctionnelle sur l'accessibilité qui se réunit tous les trois mois pour discuter des enjeux en matière d'accessibilité tels que la mise en oeuvre des codes de l'Office. Le comité regroupe des représentants de toutes les divisions de VIA qui ont une certaine connaissance ou expérience relativement aux questions de déficience.
  • L'autorité aéroportuaire du Grand Toronto prend soin d'inclure des groupes liés à la déficience lorsqu'elle invite les membres du public à prendre part à des simulations visant à tester de nouvelles sections de ses installations.

Ressources

  • Contactez les organismes locaux, provinciaux et nationaux de personnes ayant une déficience ou travaillant pour elles afin de cerner les ressources qui pourraient faciliter la mise en oeuvre des dispositions du Code et pour obtenir des conseils en matière d'accessibilité.
  • Le Directory of Disability Organizations in Canada répertorie plus de 5 000 organismes oeuvrant dans le domaine de la déficience au Canada, avec des adresses et d'autres renseignements. Pour savoir comment se procurer un exemplaire de cet annuaire, contactez le Canadian Abilities Foundation. (site en anglais)
  • L'Accessibility Consultants Association of Ontario est un réseau ontarien de consultants rémunérés à l'acte. L'objectif de l'organisme est d'offrir une contre-expertise en matière d'accessibilité.

Conseils

  • Un comité consultatif doit avoir des représentants d'une variété d'organismes de personnes ayant une déficience ou travaillant pour elles, tant pour ce qui est de la perspective que pour l'expérience.
  • Un comité consultatif peut être un comité de travail dont la tâche est d'appuyer les exploitants de gares pour la mise en oeuvre des dispositions du Code des gares. Le comité peut également aider les exploitants de gares à résoudre les problèmes opérationnels qu'ils peuvent avoir en tentant de combler les besoins des personnes ayant une déficience.
  • Mettre sur pied un groupe de travail qui circulera dans la gare en compagnie de personnes présentant diverses déficiences afin de déterminer ce qui peut constituer un problème dans le cadre d'un voyage. Cette approche proactive aidera les exploitants de gares à éliminer les problèmes potentiels que peuvent présenter leurs installations.

3.3 Service à la clientèle

Des communications ouvertes entre les parties concernées aident grandement à résoudre les problèmes survenant entre passagers et exploitants de gares. Les passagers qui ont des préoccupations au sujet des questions d'accessibilité devraient en faire part directement aux exploitants de gares pour tenter de les résoudre le plus tôt possible. Les exploitants de gares ont la responsabilité de répondre à ces préoccupations et ces plaintes aussi rapidement et efficacement que possible, en s'adressant directement au consommateur.

3.3.1 Les exploitants de gares doivent mettre en place une procédure leur permettant de traiter les préoccupations ou les plaintes du public. Celle-ci devrait prévoir l'intervention d'une personne ou d'un groupe désigné pour recevoir et traiter ces préoccupations en matière d'accessibilité.

Section 3.1.1 - Conseils de mise en oeuvre

Bonne pratique

La société Marine Atlantique a un ombudsman qui traite les plaintes, dont celles liées aux enjeux en matière d'accessibilité. De plus, l'ombudsman porte les plaintes sur les questions d'accessibilité devant le comité consultatif sur l'accessibilité de Marine Atlantique aux fins de discussion.

Conseil

Une personne ou un groupe de personnes designé à la tâche sera en mesure de surveiller les tendances et les problèmes récurrents, et de mettre en oeuvre les modifications qui doivent être apportées au système. Il est en effet possible que les problèmes systèmiques échappent à l'organisation s'ils sont traités au cas par cas et par des personnes différentes d'une fois à l'autre.

3.3.2 Les exploitants de gares doivent prendre les mesures pour informer le public de la disponibilité de ce service ainsi que de la procédure à suivre pour formuler une plainte ou faire part d'une préoccupation. Les exploitants de gares doivent afficher l'information à ce sujet sur leurs sites Web.

Les sites Web doivent répondre aux critères énoncés à la section 1.2 du code de communication de l'Office.

L'Office s'efforce de régler les différends que soulève la question d'accessibilité et tente d'alléger les préoccupations à cet égard. Pour ce faire, il recourt soit à la facilitation, soit à la médiation, ou encore il prend des décisions relatives aux plaintes. Lorsque les questions d'accessibilité ne peuvent être résolues entre une personne et un exploitant de gare, on encourage ce dernier à communiquer avec l'Office pour obtenir de l'aide ou à informer la personne qu'elle peut communiquer avec le personnel de la Direction des transports accessibles de l'Office des transports du Canada pour lui faire part de sa préoccupation.

Section 3.3.2 - Conseils de mise en oeuvre

Rappel

La section 1.2 du Code de communication stipule que les sites Web doivent se faire accessibles aux personnes ayant une déficience en se conformant aux Directives pour l'accessibilité aux contenus Web du Consortium World Wide Web (W3C).

Bonnes pratiques

  • La brochure Barrier Free Access de l'aéroport international de Vancouver comporte une section invitant les voyageurs à faire des suggestions et à donner des commentaires au sujet des installations et des services. On y trouve les coordonnées de l'exploitant de l'aéroport (adresse postale, numéros de téléphone et de télécopieur), pour la formulation de plaintes et de commentaires. (brochure en anglais seulement)
  • Un cadre bien en vue affiché sur le site Web de l'aéroport international de Seattle Tacoma invite les passagers qui auraient pu avoir de la difficulté à accéder aux installations/services de l'aéroport à en informer l'exploitant des lieux. Le cadre comprend un hyperlien courriel ainsi qu'une note indiquant que les passagers devraient envoyer un message à l'exploitant pour l'informer des obstacles qu'ils ont constatés et pour lui donner des suggestions d'améliorations. (site en anglais)

3.4 Laissez-passer d'accompagnateur

Les transporteurs sont tenus de fournir de l'aide aux voyageurs ayant une déficience pendant leurs déplacements, mais il pourrait être utile pour bon nombre de ces voyageurs qu'une personne supplémentaire, qui ne fera pas le voyage, les accompagne jusqu'à la zone d'embarquement. Par exemple, si une personne ne voyage pas fréquemment, ou encore si un voyageur utilise de l'oxygène, mais ne peut monter son propre matériel à bord, un accompagnateur, qui peut être un ami ou un parent, pourrait lui fournir cette assistance supplémentaire.

Les exploitants de gare doivent collaborer avec les transporteurs pour mettre en place un processus pour fournir des laissez-passer temporaires aux accompagnateurs, afin que les personnes ayant une déficience puissent être accompagnées par une autre personne de leur choix en plus du personnel du transporteur ou de la gare ou des bénévoles dans les zones contrôlées vers les aires d'embarquement.

Section 3.4 - Conseils de mise en oeuvre

Bonnes pratiques

  • Le site Web de l'aéroport international de Portland donne de l'information sur l'accompagnement des passagers jusqu'à la porte d'embarquement et, en sens inverse, depuis la porte de débarquement. On y indique comment se procurer le laissez-passer approprié du transporteur et le temps supplémentaire qu'il faut prévoir pour passer ce seuil. Le site donne de l'information concernant la photo d'identification gouvernementale et les coordonnées de vol qu'il faudra soumettre pour obtenir le laissez passer. (site en anglais)
  • Dans la section « Frequently Asked Questions » (Questions fréquentes) du site Web de l'aéroport international de San Francisco, on explique que les procédures d'obtention d'un laissez-passer d'embarquement varient d'un transporteur à l'autre et que les passagers devraient demander des précisions à ce sujet auprès de la compagnie aérienne avec laquelle ils font affaire avant de quitter la maison. (site en anglais)
  • Le site Web de l'aéroport international de Los Angeles indique que les personnes ayant une déficience peuvent se faire accompagner au-delà de la zone de contrôle de préembarquement et que les passagers doivent obtenir une permission du transporteur pour avoir le privilège d'être accompagnés jusqu'à la porte d'embarquement et, en sens inverse, depuis la porte de débarquement. (site en anglais)
  • Le site Web de l'aéroport international de Dubaï indique que les accompagnateurs de passagers ayant une déficience peuvent se procurer un laissez-passer pour visiteur spécial qui leur permettra de se rendre jusqu'aux zones de départ. (site en anglais)

3.5 Programme de sensibilisation aux installations et au service

3.5.1 Les exploitants de gares doivent disposer d'un moyen qui leur permet de faire connaître aux voyageurs les caractéristiques d'accessibilité et les services accessibles de la gare.

Ainsi, les voyageurs ayant une déficience, y compris ceux d'entre eux qui voyagent peu souvent ou qui ne sont pas à l'aise lorsqu'ils le font, peuvent se renseigner avant le voyage sur les caractéristiques d'accessibilité et les services accessibles offerts à la gare.

Ils peuvent également prendre connaissance de toute l'information requise en matière d'accessibilité, avant leur déplacement. En outre, les exploitants de gares qui consacrent des ressources à l'aménagement de caractéristiques et à la prestation de services accessibles, pourront s'assurer que les utilisateurs ciblés seront conscients de leur existence et seront en mesure de s'en servir.

Section 3.5.1 - Conseils de mise en oeuvre

Nota : Ces moyens pourraient comprendre, par exemple, des icones d'accessibilité sur le site Web des gares, ainsi que sur les téléphones, les brochures et des visites sur place au préalable.

3.5.2 On doit, au minimum, offrir au public de l'information sur les caractéristiques et les services suivants, s'il y a lieu :

  • les heures d'ouverture;
  • l'emplacement des aires de stationnement désignées;
  • l'emplacement des aires désignées de débarquement et de prise en charge des voyageurs;
  • l'information sur l'aide offerte aux voyageurs, y compris les numéros de téléphone pour obtenir de l'information sur les services accessibles;
  • les services de fauteuils roulants ou de voiturettes électriques;
  • l'emplacement des aires désignées pour permettre aux animaux aidants de se soulager;
  • le transport accessible entre les gares;
  • le transport terrestre accessible;
  • le service de règlement des plaintes;
  • les laissez-passer d'accompagnateur;
  • toute autre information pertinente.

À titre de rappel, les exploitants de gares doivent également répondre aux critères énoncés aux sections 1.1 et 1.2 du code de communication, lesquels portent sur la diffusion d'information sur les services liés au transport à l'aide de médias substituts, et sur l'accessibilité des sites Web.

Section 3.5.2 - Conseils de mise en oeuvre

Rappels

  • La section 1.1 du Code de communication stipule que les fournisseurs de services de transport doivent mettre au point leurs propres politiques en matière de médias substituts et s'y conformer, afin de s'assurer que les voyageurs soient en mesure d'obtenir dans plusieurs médias l'information nécessaire pour un voyage réussi.
  • La section 1.2 du Code de communication stipule que les sites Web doivent se faire accessibles aux personnes ayant une déficience en se conformant aux Directives pour l'accessibilité aux contenus Web du Consortium World Wide Web (W3C).

Bonnes pratiques

  • Grâce à l'outil Airport WayfinderTM, les voyageurs qui doivent transiter par l'aéroport Montréal-Trudeau peuvent effectuer au préalable une visite virtuelle des différentes parties de l'aérogare afin de se familiariser avec tous les services offerts. Cet outil en ligne qui permet de faire des visites virtuelles des aérogares d'aéroports offre des renseignements sur une foule de sujets, dont les procédures d'embarquement et d'arrivée, les contrôles de sécurité, les formalités de douanes et d'immigration, ainsi que les directives à suivre pour les vols de correspondance. (site en anglais)
  • Les autorités aéroportuaires de Thunder Bay publient une brochure au sujet de leurs services accessibles. Le document contient aussi un plan annoté/une description de l'aérogare — son aménagement et l'emplacement de ses escaliers roulants et de ses ascenseurs, des comptoirs des différents transporteurs, des balises,des files d'attente, ainsi que de l'information sur le transport terrestre, les bagages, etc. De plus, la brochure fournit un numéro de téléphone permettant d'obtenir des renseignements sur tout ce qui touche à l'accessibilité.
  • Le site Web de l'aéroport international de Vancouver a une section d'accès sans barrière qui renferme des renseignements concernant l'accessibilité de ses aérogares pour les vols nationaux et internationaux, et les espaces de stationnement réservés. L'aéroport publie aussi une brochure qui, plan à l'appui, décrit certains des services offerts sur place. Le document contient en outre de l'information sur les bénévoles, l'emplacement des téléphones Internet, les comptoirs de renseignements, le service de recherche de personne (audio et visuel), les toilettes accessibles, les lieux de rencontre, etc.
  • L'aéroport international d'Edmonton publie une brochure intitulée Access for All (en anglais seulement) qui donne de l'information visant à faciliter les déplacements des passagers dans l'aéroport. On y apprend comment prendre des arrangements pour circuler une fois à l'aéroport, comment s'enregistrer, comment contacter le personnel bénévole et où trouver une foule de choses telles que le comptoir de renseignements, les toilettes et les téléphones ATS. Le document traite également des étapes du processus de contrôle de préembarquement.
  • Le site Web de VIA Rail fournit des renseignements très complets à l'intention des personnes ayant une déficience qui aimeraient voyager avec VIA Rail. Entre autres choses, le site donne la liste des gares qui sont accessibles en fauteuil roulant — soit par ascenseurs hydrauliques ou par l'entremise de plateformes —, ainsi que des renseignements sur le voyage avec accompagnateur, la possibilité d'occuper plus d'un siège, le voyage avec un animal aidant et une foule d'autres sujets.
  • L'aéroport international d'Halifax a mis sur pied un programme pour permettre aux voyageurs — dont ceux ayant une déficience — de se familiariser d'avance avec les procédures entourant ses vols. Si informé à l'avance de besoins particuliers, le responsable de la tournée pourra adapter celle-ci pour que l'accent soit mis sur les aspects pertinents à l'accessibilité du voyageur. Selon les besoins, les tournées couvrent les zones de contrôle de la sécurité gérées par l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, l'Agence des services frontaliers du Canada et l'Agence canadienne d'inspection des aliments.
  • Un certain nombre d'exploitants de gares ont affiché leurs caractéristiques en matière d'accessibilité sur le site Web « Voyage accessible » de Transports Canada.
  • La société Marine Atlantique offre des visites audioguidées de ses bateaux. Il s'agit d'une description audio de l'aménagement de ceux-ci et des services disponibles, dont ceux ayant trait à l'accessibilité.
  • Le site Web de la Toronto Transit Commission (TTC) répertorie les arrêts d'autobus accessibles et les lignes d'autobus accessibles aux fauteuils roulants. Le site comprend aussi un lien permettant d'afficher la brochure électronique « Easier Access Information » qui traite de l'accessibilité des gares et des compagnies de transport, énumère les numéros de téléphone et d'ATS importants, offre des conseils en matière de sécurité et donne de l'information sur les horaires.
  • Le site Web de l'aéroport international John F. Kennedy de New York affiche un tableau détaillé qui explique quels sont les services disponibles en matière d'accessibilité pour chacune de ses aérogares. Ce tableau comprend une description physique détaillée des aménagements particuliers à l'accessibilité, tels que la hauteur des boutons de commande dans les ascenseurs, la largeur des corridors, les caractéristiques physiques des téléphones accessibles, etc. (site en anglais)
  • L'aéroport international de Los Angeles publie le Guide for Individuals with Disabilities que l'on peut télécharger de son site Web. Ce document de 23 pages donne de l'information sur des sujets tels que la sécurité à l'aéroport, les espaces pour venir cueillir ou déposer les passagers, le stationnement, les bus-navettes équipés d'une plateforme élévatrice qui font le trajet entre le stationnement et l'aérogare, le transport terrestre, les installations et services de l'aéroport, les services assurés par les transporteurs et les services d'information, ainsi que des conseils d'ordre général comme les renseignements pour contacter l'aéroport. (site en anglais)
  • Le site Web de l'aéroport international Austin-Bergstrom, au Texas, donne des renseignements concernant les services disponibles à ses installations pour les voyageurs ayant une déficience : stationnement accessible, navettes accessibles, service de fauteuils roulants, accompagnateurs, processus de contrôle de la sécurité, orientation particulière le long des trottoirs pour piétons, interprètes du langage American Sign Language, passerelles d'embarquement des passagers et plateformes élévatrices pour fauteuils roulants, et espace de soulagement pour les chiens. Le site offre également un plan annoté qui indique les grandes divisions de l'aéroport et en fait la description. (site en anglais)
  • Le site Web de l'aéroport international de Narita, au Japon, donne de l'information complète au sujet des services disponibles à ses installations pour les voyageurs ayant une déficience. On y trouve des renseignements sur le marquage du sol, les instructions sonores qui sont données à ceux qui empruntent les trottoirs roulants, les comptoirs de renseignements, le voyage avec un chien-guide, le service de bagages, les services médicaux, les zones de stationnement réservées aux personnes ayant une déficience, le transport entre les aérogares, le transport terrestre, les procédures d'arrivées et de départs, et les autres aménagements sans obstacle. Le site affiche également un plan des aménagements sans obstacle, à la fois en format texte et en format graphique. De plus, le site donne de l'information sur les services disponibles aux personnes ayant une déficience particulière (p. ex., déficience visuelle, difficulté à marcher, incapacité auditive, trouble de la parole, etc.). (site en anglais)
  • Le site Web de l'aéroport Schiphol d'Amsterdam offre un plan de ses installations avec des indications sur le temps approximatif qu'il faut pour marcher entre les différentes divisions de l'aéroport. Ce plan peut aider les usagers à déterminer s'ils auront de la difficulté à marcher d'un endroit à l'autre, compte tenu de la distance ou du temps indiqué.
  • La Disabled People's Protection Policy of First ScotRail, au Royaume-Uni, renferme une description succincte de l'aménagement physique des 336 gares dont cet organisme a la responsabilité.

Ressource

Le site Guide d'accès Canada dont s'occupe la Canadian Abilities Foundationrenferme des listes de services accessibles d'un peu partout au Canada, dont des services de transport et des gares de voyageurs.

Conseils

  • Les documents que vous élaborez, tels que les brochures, le contenu des sites Web, etc., peuvent également servir pour la formation et l'information du personnel de la gare et des bénévoles qui interagissent avec le public.
  • Votre comité consultatif ou groupe de travail sur l'accessibilité pourrait constituer une ressource de choix quant à l'élaboration de brochures en matière d'accessibilité ou à la mise au point d'information à ce sujet.

Section 4 : Considérations relatives au contrôle de sécurité des passagers

Cette section s'applique seulement aux organismes ou autorités en matière de sécurité responsables du contrôle préembarquement des voyageurs et de leurs effets personnels, et dont les activités sont menées dans les aérogares et les gares ferroviaires ou maritimes visées par le présent code.

Les points de vérification où l'accès est contrôlé peuvent présenter des défis additionnels pour certains voyageurs ayant une déficience. Certains par exemple voyagent avec un animal aidant, il peut y avoir de longues files d'attente, il se peut que l'on doive utiliser des méthodes de fouille différentes ou que les aides à la mobilité soient trop larges pour les appareils de détection. Il est essentiel de procéder au contrôle de tous les voyageurs qui doivent s'y soumettre sans compromettre leur dignité et en les respectant.

4.1 Un autre moyen doit être disponible pour les personnes ayant une déficience en remplacement des files d'attente.

Section 4.1 - Conseils de mise en oeuvre

Bonne pratique

Dans de nombreux aéroports canadiens, l'organisme chargé du contrôle de préembarquement des passagers, l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA), offre aux voyageurs ayant une déficience la possibilité de passer par une file d'attente rapide.

4.2 Des moyens à la fois audibles et visuels doivent être utilisés pour communiquer avec les voyageurs lors du processus de contrôle de la sécurité.

4.3 Il se peut que l'on ne puisse procéder à la vérification de certains passagers du fait qu'ils ne peuvent franchir le portique de détection ou qu'on ne peut se servir d'un détecteur manuel de métal. Dans de tels cas, les agents de contrôle doivent offrir l'option d'une fouille physique au lieu d'utiliser le détecteur de métal, en précisant que cette fouille peut aussi être effectuée dans une aire à l'insu du public.

4.4 Toute l'information présentée dans une vidéo didactique ou d'instruction destinée au public en format visuel doit l'être également verbalement et toute information audible doit être présentée visuellement.

Section 4.4 - Conseils de mise en oeuvre

Bonnes pratiques

  • Les instructions données par l'ACSTA au public à son entrée dans l'aire de contrôle de sécurité en prévision du processus de contrôle de préembarquement sont offertes à la fois en formats audio et visuel.
  • Les vidéos que présente la société Marine Atlantique sur la sécurité à bord de ses bateaux sont sous-titrées. On peut également se procurer sur demande un document en braille qui reprend l'information contenue dans ces vidéos.

4.5 Si le voyageur le demande, on doit lui prêter une assistance limitée lors du contrôle de la sécurité. Par exemple, il peut s'agir de s'assurer que le voyageur est stable pendant que sa canne est soumise à une vérification au moyen de l'appareil de radioscopie, ou de ramasser une carte d'embarquement qu'un passager aurait laissé tomber par terre et qu'il aurait de la difficulté à ramasser.

4.6 Des mesures doivent être en place pour informer les voyageurs au sujet des services accessibles qu'offrent les organismes ou les autorités chargés d'assurer la sécurité. Ainsi, ces derniers pourront en prendre connaissance avant le voyage.

Section 4.6 - Conseils de mise en oeuvre

Nota : Les moyens utilisés pour publiciser la disponibilité de ces services peuvent être, par exemple, des icones d'accessibilité sur le site Web, une ligne téléphonique et des brochures.

Bonnes pratiques

  • Une section du site Web de l'ACSTA donne de l'information aux passagers ayant une déficience au sujet du processus de contrôle de préembarquement. Le site offre également des renseignements à l'intention des personnes qui ont des prothèses médicales ou des membres artificiels, ou qui utilisent des aides à la mobilité.
  • L'organisation United States Transportation Security Administration offre une brochure intitulée Screening tips for persons with disabilities (conseils au sujet du contrôle de préembarquement à l'intention des personnes ayant une déficience). Les passagers ayant une déficience peuvent y trouver des conseils en ce qui a trait à la préparation de leur voyage et au processus de contrôle de préembarquement, ainsi que des conseils particuliers aux différents types de déficience (p. ex., difficulté à marcher, handicap caché, besoin d'oxygène, etc.). (site en anglais)

4.7 Un mécanisme doit être en place pour gérer les préoccupations ou les plaintes du public et les traiter le plus rapidement et efficacement possible. Ce mécanisme doit comprendre l'intervention d'une personne ou d'une équipe désignée dont le rôle consiste à traiter les plaintes d'accessibilité ou les préoccupations en la matière. L'information sur ce service doit également être présentée sur les sites Web et dans la documentation écrite.

4.8 Les documents publics doivent être disponibles aux voyageurs en médias substituts.

Section 4.8 - Conseils de mise en oeuvre

Ressource

La section 1.1 du Code de communication donne des renseignements sur la diffusion en médias substituts de différents documents.

4.9 Il doit y avoir un mécanisme de consultation auprès des personnes qui s'y connaissent en matière d'accessibilité au fur et à mesure que des questions à cet égard sont soulevées.

Ressources supplémentaires

Le Règlement sur la formation du personnel et le code de communication de l'Office traitent aussi de l'accessibilité des gares. Les questions de formation et de communication ne sont donc pas traitées dans le présent code.

La formation est indispensable pour la plupart des aspects de l'accessibilité des terminaux et joue un rôle clé dans bon nombre des dispositions que renferme le code de pratiques, notamment celles portant sur l'exploitation d'équipement spécialisé comme des dispositifs d'embarquement, l'aide aux passagers, le transport terrestre et le processus de contrôle de sécurité.

En vertu du Règlement sur la formation du personnel, les exploitants d'aérogares, de gares ferroviaires et de gares maritimes, à l'exception des exploitants de petites aérogares, doivent faire en sorte que leurs employés et les fournisseurs qui offrent des services liés aux transports aux personnes ayant une déficience soient adéquatement formés à cette fin. Les employés et les fournisseurs contractuels des exploitants de gares qui ont des échanges avec le public ou qui prennent des décisions concernant le transport de personnes ayant une déficience doivent connaître les politiques et les procédures des exploitants de gare à cet égard; ils doivent en outre recevoir une formation générale de sensibilisation afin d'être en mesure d'identifier les besoins des personnes ayant une déficience lorsqu'elles voyagent et d'y répondre.

La communication joue également un rôle clé au chapitre de l'accessibilité des gares. Sans communication efficace, y compris la disponibilité d'information accessible, les voyageurs pourraient ne pas connaître les installations et les services qui leur sont offerts. Bien qu'une communication efficace soit vitale à plusieurs aspects de l'accessibilité d'une gare, elle est d'autant plus importante en ce qui a trait, par exemple, aux transports terrestres, aux services à la clientèle et à la diffusion d'information sur les installations et les services offerts dans la gare.

Le code de communication s'applique aux aéroports compris dans le réseau national d'aéroports ainsi qu'aux gares ferroviaires et aux gares maritimes où embarquent et débarquent annuellement au moins 10 000 passagers. Le code de communication comprend des dispositions générales visant à améliorer l'accessibilité en ce qui concerne les imprimés et l'information donnée par téléphone ou diffusée sur les sites Web, ainsi que des dispositions visant à améliorer les communications publiques dans les gares, notamment aux chapitres de la signalisation, des annonces publiques, des téléphones publics, des téléscripteurs (ATS), des guichets et des kiosques d'information automatiques ainsi que sur les écrans d'affichage des arrivées et des départs. Les recoupements entre le présent code et le code de communication ont été indiqués.

À propos de lʼOffice

Le rôle de lʼOffice en matière de transports accessibles

L'Office des transports du Canada est un tribunal administratif quasi judiciaire et un organisme de réglementation économique du gouvernement du Canada. En vertu de la législation canadienne, l'Office a le devoir de s'assurer que les personnes ayant une déficience ont accès au réseau de transport canadien en y supprimant les obstacles inutiles ou injustifiés. Entre autres moyens d'y parvenir, l'Office élabore et administre des normes d'accessibilité visant le réseau de transport de compétence fédérale. Il peut également régler les plaintes au moyen du processus formel, de la médiation, de la facilitation et de consultations avec les intervenants.

En vertu du paragraphe 170(1) de la Loi sur les transports au Canada, l'Office peut prendre des règlements afin d'éliminer les obstacles abusifs dans le réseau de transport de compétence fédérale. L'Office peut, par exemple, réglementer :

  • la conception, la construction ou la modification des moyens de transport ainsi que des installations et locaux connexes, y compris les commodités et l'équipement;
  • la signalisation;
  • la formation du personnel qui interagit avec les personnes ayant une déficience;
  • les tarifs, les taux, les prix, les frais ainsi que les conditions de transport des personnes ayant une déficience;
  • la communication de renseignements aux personnes ayant une déficience.

Comment lʼOffice surveille la conformité

L'Office fera le suivi, de diverses façons, des progrès réalisés dans l'application du code. Par exemple, l'Office pourrait assurer une surveillance au moyen de visites des lieux, de discussions auprès des exploitants de terminaux, de sites Web, d'examen des contrats, ou autres méthodes jugées appropriées pour obtenir des renseignements sur la conformité par l'industrie. L'Office communiquera les constatations de ce suivi à son Comité consultatif sur l'accessibilité et les résultats de cette démarche seront rendus publics.

L'Office procédera également à des examens périodiques du code. En consultation avec son Comité consultatif sur l'accessibilité, il traitera alors des problèmes cernés et présentera les projets de modifications aux parties intéressées aux fins de commentaires.

En marge de ce processus, l'Office continuera d'exercer ses pouvoirs et d'étudier les plaintes individuelles dont il sera saisi concernant l'accessibilité des gares de transport aérien, ferroviaire et maritime au Canada, et ce dans le but d'identifier tout obstacle abusif aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience.

Comment le présent Code de pratiques a été élaboré

Consultations

L'Office a produit le présent code en consultation avec son Comité consultatif sur l'accessibilité et d'autres intéressés. Le Comité regroupe des représentants d'organisations de personnes ayant une déficience ou œuvrant pour elles, des représentants de l'industrie des transports ainsi que des représentants d'autres ministères fédéraux. Le Comité a pour mandat de participer à l'élaboration des règlements et des normes de l'Office sur l'accessibilité des transports.

Recherche et ressources supplémentaires

Les travaux entourant l'élaboration d'une norme d'accessibilité des gares ont débuté en 1983. À cette époque, Transports Canada avait amorcé les consultations en vue de la préparation d'une norme d'aménagement pour accès facile aux aérogares. En 1988, l'Office en assuma la responsabilité et, à partir de 1991, on a commencé à s'intéresser davantage à la réglementation des services dispensés aux personnes ayant une déficience, plutôt qu'à la réglementation des gares et du matériel. En 1997, on publiait le rapport intitulé Entraves à la communication – Un aperçu des obstacles auxquels sont confrontées les personnes ayant une déficience qui utilisent les transports aériens. Au cours des consultations portant sur les entraves à la communication, diverses suggestions ont été formulées concernant les caractéristiques matérielles de l'accessibilité des aéroports, et ce dans le but d'améliorer la communication d'information aux voyageurs ayant une déficience. Aucune recommandation n'avait été faite à ce moment concernant les caractéristiques matérielles des gares, le point de vue de l'Office étant que celles-ci devraient plutôt faire l'objet d'une norme complète et globale. Le rapport mentionnait que les voyageurs ayant une déficience doivent avoir accès à l'information au sujet de l'accessibilité du matériel, des installations d'hébergement et des autres services qui leur sont offerts.

Aux fins de l'élaboration du présent code, les recherches de l'Office se sont notamment arrêtées à l'examen des plaintes qu'il a reçues depuis 1989 concernant l'accessibilité des gares, lesquelles portaient sur le transport terrestre et l'accessibilité matérielle des aérogares et du matériel d'embarquement, des questions qui sont toutes couvertes dans le présent code. L'Office a aussi examiné les documents suivants : Enquête sur l'accessibilité des services de transport terrestre aux aéroports canadiens, publié en 1994 par l'Office national des transports et la norme B651, publiée en 2004 par l'Association canadienne de normalisation intitulée Conception accessible pour l'environnement bâti. En outre, l'Office a examiné le Compte rendu du sondage sur l'accessibilité du transport aérien, publié par l'Office en mai 2001. Au cours de l'année 2000, l'Office a mené un sondage national auprès des personnes ayant une déficience et ayant voyagé par avion. Les résultats du Sondage sur l'accessibilité du transport aérien ont permis de cerner les problèmes suivants concernant l'accessibilité des aérogares :

  • 12 % des répondants avaient éprouvé de la difficulté à se rendre de l'entrée jusqu'au comptoir d'enregistrement;
  • 15 % des répondants avaient eu de la difficulté à se rendre au comptoir d'aide;
  • 14 % des répondants avaient eu de la difficulté à accéder à l'aire de récupération des publication/bagages;
  • 46 % des répondants avaient eu besoin d'un moyen de transport accessible, tel que taxi, navette, autobus ou autre, pour se rendre à l'aéroport ou le quitter, et 13 pour cent ont indiqué que le transport terrestre ne leur était pas accessible.

Conception universelle

L'aménagement pour accès facile s'entend généralement d'une conception qui tient compte des aspects spécifiques qui rendent les immeubles plus accessibles, qui cible surtout les déficiences et qui vise à créer un environnement qui répond aux besoins des personnes ayant une déficience.

À l'inverse, la conception universelle produit des aménagements utilisables par le plus grand nombre d'utilisateurs plutôt que destinés à l'utilisateur « moyen ». De même, la conception doit se faire en fonction de tous les utilisateurs, et non seulement des personnes ayant une déficience. Par exemple, un ascenseur pour fauteuils roulants aux abords d'un escalier relève de l'aménagement à accès facile et permet aux personnes qui utilisent une telle aide de passer d'un étage à un autre. Par contre, une rampe d'accès ou un ascenseur en plus des escaliers offre à tous une autre option que l'usage de l'escalier, y compris aux personnes utilisant un fauteuil roulant, à celles qui promènent une poussette ou encore celles chargées de publication/bagages.

La conception universelle des gares profite à tous les voyageurs, incluant les personnes ayant une déficience, les personnes âgées, celles transportant de nombreux publication/bagages, des publication/bagages lourds, des valises à roulettes, ainsi que les voyageurs transportant des enfants dans des poussettes. Il pourrait en résulter une utilisation accrue du transport en commun, alors que ces moyens de transport deviendront accessibles à un plus grand nombre.

See a list of the Principles of Universal Design© and examples of their implementation.

Définitions

« Aménagement pour accès facile»
s'entend de la conception des immeubles les rendant accessibles aux personnes ayant une déficience, quelles qu'elles soient.
« Fournisseurs de services de transport terrestre »
s'entend des entreprises de taxis, de limousines, d'autocars, de bus-navettes ou de location de véhicules qui desservent une gare aux termes d'un contrat conclu avec l'exploitant de la gare ou en vertu d'un permis délivré par cet exploitant.
« Réseau national d'aéroports »
s'entend de plusieurs aéroports canadiens désignés par Transports Canada, lequel est modifié de temps à autre, ainsi que les aéroports desservant les capitales nationale, provinciales et territoriales.
« Exploitants de gare »
s'entend des organisations, autorités et exploitants qui gèrent et administrent une aérogare, une gare ferroviaire ou une gare maritime.
« Fournisseurs de services de transport »
englobe les transporteurs aériens, ferroviaires et les traversiers visés par le code de communication de l'Office.
« Conception universelle »
se dit d'un produit ou d'un environnement conçu pour être utilisé par tout le monde, dans la mesure du possible, sans besoin de mesures d'adaptation ou de conception spécialisée (Ron Mace).
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