Données de référence sur l'évaluation du code de pratiques de communication 2004

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Résumé

En juin 2004, l'Office des transports du Canada (l'Office) a publié le « Code de pratiques : L'Élimination des entraves à la communication avec les voyageurs ayant une déficience » (le code de communication). Le présent rapport contient le résumé des résultats de l'évaluation du code de communication réalisée par l'Office au moment de sa parution. L'objectif de cette évaluation était de déterminer dans quelle mesure les fournisseurs de services de transport se conformaient au code de communication lors de sa date de publication, avant son entrée en vigueur.

La méthode d'évaluation se composait de questionnaires conçus par l'Office, qui ont été autoadministrés par les transporteurs et les exploitants de gares. Lorsque le code de communication a été publié, 56 organisations y étaient assujetties. Cinquante d'entre elles, dont deux fournisseurs de services de traversier, ont pris part aux sondages, ce qui représente un taux de réponse de près de 90 %.

Le processus de compilation du présent rapport a été long, car il nécessitait la collecte d'un grand nombre de données de même qu'une vérification et des corrections au besoin. Malgré l'âge des données, le rapport fournit des renseignements utiles aux transporteurs et aux exploitants de gares dans la détermination des besoins des personnes ayant une déficience en ce qui concerne l'information nécessaire à l'utilisation des services de transport offerts par ces transporteurs. Le rapport offre également des renseignements nécessaires aux transporteurs et aux exploitants de gares pour évaluer la conformité aux pratiques et aux normes courantes de l'industrie de leurs communications avec les personnes ayant une déficience et établir des objectifs pour améliorer leurs normes d'accessibilité.

Depuis la tenue du sondage, des changements ont été apportés aux caractéristiques d'accessibilité et aux services accessibles. Les résultats du sondage ne reflètent pas les changements s'étant produits après la période de surveillance. Toutefois, le rapport tient compte des améliorations ayant eu lieu après le sondage en matière de conformité au Code de communication.

L'Office se servira des résultats du sondage pour concentrer ses efforts sur les dispositions du Code qui correspondent au niveau de conformité le plus faible et sur les transporteurs et exploitants de gare qui n'ont pas répondu au sondage ou à certaines questions du sondage.

Faits saillants sur l'autodéclaration par les participants

  • Il est plus probable que les personnes ayant une déficience estiment que les communications sont plus accessibles dans les aéroports achalandés que dans les gares ferroviaires ou maritimes (p. ex., l'emplacement et le contraste des couleurs des écrans, la signalisation d'orientation, les panneaux comportant des caractéristiques accessibles telles que des caractères suffisamment gros pour être visibles à la distance prévue). Selon ces résultats, il semblerait que les gares ferroviaires et maritimes sont généralement plus petites que les aérogares et que, par conséquent, elles emploient moins de moyens de communication électronique. Par ailleurs, il se pourrait que les plus petites gares se servent moins de panneaux de signalisation que d'annonces publiques.

  • Presque tous les participants (94 %) ont déclaré avoir un site Web offrant un service de renseignements et/ou de réservation. Bien que le niveau d'accessibilité déclaré de ces sites varie, presque tous (96 %) ont dit offrir, sur demande, les renseignements sur le Web à l'aide d'autres moyens de communication.

  • Les aéroports les plus achalandés au Canada (l'aéroport international Lester B. Pearson [l'aéroport de Toronto], l'aéroport international de Vancouver [l'aéroport de Vancouver] et l'aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau [l'aéroport de Montréal]) utilisaient des guichets automatiques et des kiosques d'information informatisés, notamment plus de 150 kiosques d'enregistrement en 2004. Même si aucun des répondants n'a fait savoir que ces kiosques étaient accessibles aux personnes aveugles, tous ces aéroports, à l'exception de celui de Thunder Bay, ont dit offrir un niveau de service équivalent aux personnes qui ne pouvaient les utiliser.

  • Les participants ont déclaré en grand nombre (94 %) se conformer à l'obligation de fournir des systèmes de communication auxiliaires, en général à l'aide de lignes téléphoniques, mais un seul participant (l'aéroport de Vancouver) a précisé que son contrat avec des fournisseurs de services de transport terrestre1 exigeait un système de communication auxiliaire. En outre, tous les répondants ont mentionné qu'il y avait de bonnes chances que ces systèmes auxiliaires soient en bon état grâce à un bon entretien et à du personnel bien formé.

  • Bien que 88 % des répondants des aérogares aient déclaré avoir un système de communication auxiliaire public, comme un téléimprimeur2, la propension à en offrir dans chaque zone de services aux passagers était faible. Il était bien plus probable de retrouver ce genre d'appareil accessible dans l'un des aéroports les plus achalandés, comme ceux de Toronto, de Vancouver ou d'Ottawa.

  • Les taux déclarés de conformité à la signalisation d'orientation dans les aires d'arrivée pour indiquer l'emplacement de chaque moyen de transport terrestre étaient élevés dans les aéroports (85 %), mais pas dans les gares ferroviaires (27 %). Ces résultats semblent tenir compte du fait que les gares ferroviaires comportent souvent une seule pièce et ont une disposition bien moins complexe que les aéroports qui, souvent, ont de nombreuses entrées et sorties sur plusieurs niveaux.

  • Les personnes ayant une déficience avaient autant de chances de trouver des places réservées dans des aérogares que pas une du tout. Près de la moitié des aérogares prévoyaient des places réservées pour les passagers ayant une déficience à une distance visible des tableaux de communication et/ou du personnel. Cependant, un grand nombre d'aérogares (40 %), pour la plupart les plus petits, ont déclaré n'offrir ce genre de places dans aucune des aires où elles étaient exigées (les portes d'embarquement et les aires de départ).

Zones dites très conformes

Selon les résultats du sondage, les dispositions suivantes du code de communication affichaient les taux de conformité les plus élevés :

1. Téléphones publics accessibles

La majorité des aérogares (64 %), des gares ferroviaires (87 %) et des gares maritimes (100 %) avaient des téléphones publics munis de caractéristiques d'accessibilité. Aux fins du sondage, un téléphone accessible se définit comme un téléphone comportant au moins l'une des caractéristiques suivantes : un point en relief sur le bouton du 5 JKL, un bouton de réglage du volume gradué, une tablette à niveaux ou une disposition qui permette son utilisation par une personne en fauteuil roulant.

2. Renseignements par messagerie vocale

Toutes les organisations ont dit offrir des renseignements et des services par messagerie vocale grâce à des systèmes de communication auxiliaires, comme une ligne ATS.

3. Signalisation

Un taux élevé de conformité à certaines caractéristiques d'accessibilité sur les panneaux de signalisation (non électroniques) dans les gares a été signalé; en voici des exemples :

  • 88 % des aéroports, 88 % des gares ferroviaires et 100 % des gares maritimes ont déclaré que tous leurs panneaux ou la majorité d'entre eux étaient placés de manière à éviter les ombrages et l'éblouissement;
  • les lettres, chiffres, symboles et pictogrammes étaient non éblouissants et de couleurs contrastantes vives (96 % de la totalité ou de la plupart des aérogares; toutes les gares ferroviaires de VIA ont dit avoir des panneaux sans éblouissement, au moins la moitié étant des couleurs contrastantes vives; 100 % de toutes les gares maritimes);
  • des caractères d'imprimerie avec un rapport convenable entre la largeur et la hauteur et des chiffres arabes étaient employés (88 % de la totalité ou de la plupart des aérogares; plus de la moitié des panneaux dans 99 % des gares ferroviaires; une gare maritime n'utilise pas les chiffres arabes, mais toutes les autres sont pleinement conformes);
  • les caractères et/ou symboles dans chaque zone de services aux passagers des gares étaient suffisamment gros pour être visibles à la distance prévue (84 % des aérogares : tous les panneaux; 81 % des gares ferroviaires : la majorité des panneaux; 100 % des gares maritimes : tous les panneaux).

4. Annonces publiques en format auditif

Presque tous les transporteurs aériens, les aérogares, les transporteurs ferroviaires et maritimes ont mentionné que les annonces publiques en format auditif étaient faites en langage simple, qu'elles étaient énoncées clairement et faciles à comprendre.

5. Écrans d'affichage et panonceaux électroniques

Selon les répondants, certaines caractéristiques d'accessibilité des écrans d'affichage et des panonceaux électroniques dans les gares étaient très conformes, par exemple :

  • les renseignements affichés sur les écrans étaient présentés en langage simple et facile à déchiffrer, évitant les abréviations dans la mesure du possible, dans toutes les gares, quel que soit le moyen de transport, sauf deux gares de VIA Rail;
  • un bon contraste des couleurs était offert et les écrans d'affichage étaient disposés de façon à éviter l'éblouissement (19 aérogares sur 23, 14 gares de VIA Rail sur 20 et 2 gares maritimes sur 4 ont déclaré que la totalité ou la majorité des écrans d'affichage dans les zones de services aux passagers étaient non éblouissants et de couleurs contrastantes).

6. Communication des caractéristiques de l'équipement

Pour tous les modes de transport, sauf quelques exceptions, l'équipage était prêt à fournir, sur demande, aux passagers ayant une déficience, des renseignements de vive voix, par écrit ou visuels sur les caractéristiques du véhicule. Par exemple, Northumberland/Bay Ferries a dit être prêt à fournir des renseignements verbalement, mais non par écrit, visuellement ou en médias substituts, et Air North a déclaré être prêt à donner des renseignements verbalement, visuellement et en médias substituts, mais non par écrit.

7. Vidéos sur la sécurité

Tous les transporteurs aériens et un transporteur maritime ont déclaré que tous les renseignements contenus dans les vidéos sur la sécurité à bord présentés en format visuel étaient décrits de vive voix et que tous les renseignements sonores étaient présentés en format visuel (les transporteurs ferroviaires n'utilisaient pas ce genre de vidéos).

Zones dites peu conformes

Selon les résultats du sondage, les dispositions suivantes du code de communication affichaient les taux de conformité les plus bas :

1. Guichets automatiques

Presque aucun des participants au sondage n'a mentionné que des personnes aveugles pouvaient utiliser ses guichets automatiques de façon indépendante. Seul l'aéroport de Toronto a déclaré que des personnes aveugles pouvaient utiliser 38 % des kiosques d'enregistrement de façon indépendante.

2. Systèmes de communication auxiliaires dans les zones de services aux passagers

Seulement 23 % des participants ont déclaré avoir un système de communication auxiliaire (SCA) dans chaque zone de services aux passagers prévues et 32 %, surtout des gares ferroviaires, ont signalé n'avoir aucun SCA dans les zones prévues ou aucun SCA du tout. De plus, 45 % ont déclaré avoir des systèmes de communication auxiliaires dans certaines des zones prévues.

3. Symboles tactiles et en braille

Selon les participants au sondage, des symboles en braille étaient utilisés sur les panonceaux dans les zones de services aux passagers prévues dans 14 % des gares ferroviaires, alors que des symboles tactiles étaient employés dans 29 % des gares ferroviaires.

4. Emplacement de la signalisation

Les répondants des gares ferroviaires et maritimes ont déclaré que la signalisation était peu conforme à l'exigence voulant qu'elle soit située près d'une porte, à la droite de la porte, à 1,5 m du niveau du sol, tandis que les aérogares ont signalé un taux de conformité plus élevé.

5. Annonces publiques en format visuel

Selon les répondants, les annonces publiques nécessaires au succès du déplacement étaient rarement faites en format visuel dans toutes les zones de services aux passagers à l'intérieur des gares. Ces annonces comprennent de l'information sur les retards de vols, la désignation des portes, les changements d'horaire ou de correspondance. Alors que seulement 6 transporteurs aériens sur 21 et 4 aérogares sur 25 ont déclaré faire toutes leurs annonces en format visuel, la majorité a signalé faire certaines de ses annonces seulement dans ce format. Trois gares ferroviaires VIA sur 38 ou 8 % ont précisé faire la totalité ou bon nombre de leurs annonces en format visuel. Les gares maritimes ont signalé une conformité légèrement plus grande, 2 gares sur 4 offrant cette caractéristique d'accessibilité.

6. Contrats avec les fournisseurs de services de transport terrestre

Peu d'exploitants de gare ont dit que leurs contrats avec des fournisseurs de services de transport terrestre exigeaient qu'ils offrent les horaires en médias substituts ou des services personnels aux passagers.

7. Accessibilité des sites Web

Selon les résultats généraux de tous les moyens de transport, la conformité aux lignes directrices sur les sites Web accessibles était inférieure à 50 %. Le taux de conformité le plus élevé a été déclaré par le mode ferroviaire, c.-à-d. VIA Rail, à 55 %.

Conclusion du résumé

L'Office a soigneusement examiné les résultats du sondage et se sert de ces renseignements pour cibler les domaines où la conformité déclarée au code de communication est faible. Une image plus actuelle du niveau de conformité se dégagera avant que du matériel et des outils d'orientation ne soient élaborés pour aider l'industrie à s'acquitter de ses responsabilités.

L'Office reconnaît l'importance fondamentale de la communication efficace des renseignements liés au transport pour les personnes ayant une déficience dans l'atteinte du but que constitue un réseau de transport de compétence fédérale accessible. L'Office concentrera ses efforts et collaborera avec ses intervenants afin d'atteindre ce but important.

Introduction

Le mandat de l'Office des transports du Canada consiste notamment à éliminer les obstacles aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience dans le réseau fédéral de transport. Jusqu'à maintenant, l'Office a élaboré cinq codes de pratiques3 en consultation avec des représentants des personnes ayant une déficience, de l'industrie et d'autres ministères. Les codes de l'Office précisent ses attentes liées à l'accessibilité du transport aérien, ferroviaire et maritime. Ils établissent des normes minimales que les transporteurs et les exploitants de gares devraient respecter et qu'ils sont incités à dépasser, normes conçues pour que le réseau de transport canadien soit plus accessible aux personnes ayant une déficience.

En juin 2004, l'Office a publié le « Code de pratiques : L'Élimination des entraves à la communication avec les voyageurs ayant une déficience » dont le but est d'améliorer de façon systématique la communication des renseignements sur les transports à l'intention des personnes ayant une déficience lorsqu'elles utilisent le réseau fédéral de transport. Les transporteurs et les exploitants de gares qui sont assujettis au code de communication devaient se conformer à ses dispositions au plus tard le 1er juin 2007, sauf celles liées aux guichets automatiques et aux kiosques d'information informatisés, qui devaient être mises en oeuvre au plus tard le 1er juin 2009.

Le présent rapport contient un résumé des résultats de l'évaluation du code de communication que l'Office a réalisée dès sa parution.

Profil des voyageurs ayant une déficience

Dans l'Enquête sur la participation et les limitations d'activités4 de 2006 de Statistique Canada, on estime que 4,3 millions de Canadiens âgés de 15 ans et plus ont une certaine forme de déficience. Par ailleurs, on estime qu'environ 600 000 adultes ayant une déficience ont utilisé les transports aériens et que 100 000 ont pris le train. Comme l'incidence des déficiences s'intensifie avec l'âge, la demande de transport accessible augmentera à mesure que la population canadienne vieillira.

Au cours de l'année 2000, l'Office a effectué un sondage national auprès des personnes ayant une déficience qui voyagent par avion. Les résultats du Sondage sur l'accessibilité du transport aérien ont permis de prouver que les lacunes au niveau de la communication de renseignements sur les transports représentaient des obstacles importants aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience. En outre, ils ont permis de confirmer que la communication dans les aéroports et à bord des aéronefs demeurait particulièrement problématique pour les personnes ayant une déficience visuelle ou auditive.

Objectifs et portée de l'évaluation

L'objectif de la première évaluation du code de communication était de recueillir des données de référence sur le niveau de conformité de l'industrie lors de la diffusion du code de communication de manière à pouvoir déterminer les dispositions pour lesquelles la conformité était la plus faible et qui, par conséquent, nécessitaient une mesure de suivi.

Les fournisseurs de services de transport visés par le code de communication sont les suivants :

  • les transporteurs aériens canadiens qui exploitent des aéronefs à voilure fixe de 30 sièges passagers ou plus utilisés pour les services passagers;
  • les exploitants des aérogares faisant partie du Réseau national des aéroports5;
  • les transporteurs ferroviaires de compétence fédérale fournissant des services ferroviaires pour le transport de voyageurs au Canada, à l'exception des services touristiques et de banlieue;
  • les exploitants de gares ferroviaires qui ont enregistré 10 000 voyageurs embarqués et débarqués ou plus au cours de chacune des deux dernières années civiles, à l'exclusion des gares utilisées principalement pour des services touristiques ou de banlieue;
  • les fournisseurs de services de traversier qui assurent le transport des voyageurs entre des provinces ou des territoires ou entre une province ou un territoire et les États-Unis et qui exploitent des traversiers de 1 000 tonneaux de jauge brute pour le transport de passagers.

Lorsque le code de communication a été publié, le 1er juin 2004, il s'appliquait à 56 organisations : 23 transporteurs aériens, 25 exploitants d'aéroport (dans 27 aérogares), 4 exploitants ferroviaires et 4 exploitants de traversier. Deux des transporteurs aériens comptent pour un seul, soit Air Canada et Air Canada Jazz, comme ils sont exploités par la même organisation, et Gestion ACE Aviation Inc.

L'évaluation du code de communication comprenait des sondages autoadministrés à l'intention des transporteurs et des exploitants de gare. Chacun devait remplir le questionnaire portant sur chacune des dispositions du code de communication. L'Office a examiné les réponses pour en vérifier l'intégralité et l'uniformité et a fait un suivi, au besoin, pour en assurer la qualité.

Participation

Des 56 fournisseurs de services de transport assujettis au code de communication, 50 ont répondu au sondage, ce qui représente un taux de réponse de près de 90 % (voir les tableaux 1A, 1B, 1C à l'annexe B : 87 % des transporteurs aériens, ferroviaires et maritimes et 88 % des exploitants d'aérogares et de gares ferroviaires et maritimes). De plus, des photos ont été soumises, mais non par la majorité des participants.

Transporteurs aériens

Presque tous les transporteurs aériens, 22 sur 23, ont répondu au sondage. Ceux-ci ont transporté 99,7 % de tous les passagers qui ont voyagé en 2004, notamment un transporteur qui était assujetti au code de communication. Par ailleurs, ils ont réalisé 100 % des passagers-kilomètres connexes6. Transwest Air de la Saskatchewan a été le seul transporteur aérien à ne pas répondre au sondage.

Aérogares

Vingt-cinq aéroports étaient assujettis au code de communication et exploitaient au total 27 aérogares7. De ce nombre, l'Office a reçu le sondage de 25 aérogages (93 %). Les deux aéroports qui n'ont pas participé au sondage étaient l'aéroport international de London (Ontario) et l'aéroport John G. Diefenbaker, à Saskatoon (Saskatchewan).

Transporteurs ferroviaires

Le sondage a été envoyé à quatre transporteurs ferroviaires de passagers : VIA Rail Canada Inc. (VIA), Algoma Central Railway (Algoma), Chemin de fer QNS & L (QNS & L) et Amtrak, fournisseur américain de service ferroviaire (qui est une société d'État, la National Railroad Passager Corporation).

Les trois transporteurs ferroviaires assujettis au code de communication qui exploitent des gares au Canada, soit VIA, Algoma et QNS & L, ont répondu au sondage et représentent 98,2 % du transport ferroviaire des voyageurs au Canada. VIA, le principal transporteur ferroviaire de voyageurs en exploitation au Canada, a transporté 95 % (3,9 millions de voyageurs) sur le nombre total de voyageurs transportés par train en 20048.

Amtrak, qui est assujettie au code de communication parce qu'elle offre un service ferroviaire au Canada, n'a pas répondu au sondage. Toutefois, le transporteur ferroviaire a mentionné qu'il continuait d'améliorer l'accessibilité de ses services afin de se conformer à l'Americans with Disabilities Act.

Le code de communication ne s'applique pas aux services ferroviaires touristiques et de banlieue.

Transporteurs et gares maritimes

Le questionnaire a été envoyé à quatre transporteurs maritimes de passagers : Marine Atlantic, Northumberland/Bay Ferries, la CTMA et le Woodward Group of Companies. Marine Atlantic a rempli un questionnaire pour son installation de transport et pour chacune de ses trois gares, soit North Sydney, Argentia et Port-aux-Basques. Northumberland/Bay Ferries a rempli un questionnaire pour son installation de transport et pour une de ses cinq gares, soit la gare de Wood Islands (Î.-P.-É.). La CTMA et le Woodward Group of Companies n'ont pas participé au sondage.

Organisation du rapport

Le présent rapport est organisé de manière semblable à la structure du code de communication. Chaque section décrit les critères du code de communication, suivis des résultats du sondage. Ces résultats sont présentés dans l'ordre suivant : transport aérien, ferroviaire et maritime. Vient ensuite une analyse de chaque section et, à des fins de concision, le rapport contient un aperçu du rendement déclaré des plus importants transporteurs aériens et ferroviaires, suivis des plus grandes aérogares. Enfin, les /conclusions et les prochaines étapes suivent. À la fin du rapport, les annexes contiennent la liste des définitions et des tableaux de données pertinentes.

Résultats tirés du sondage d'évaluation du code de communication 2004

Section 1 : Dispositions générales

1.1 Politique sur les médias substituts

Les fournisseurs de services de transports doivent élaborer et respecter leur propre politique sur les médias substituts pour s'assurer que les renseignements nécessaires au succès du déplacement sont à la disposition de tous les voyageurs sur des médias qui leur sont accessibles.9

Les résultats de référence révèlent qu'aucun participant n'avait de politique sur les médias substituts lors de la publication du Code de communication en 2004.10

1.2 Accessibilité des sites Web

Les sites Web doivent être accessibles aux personnes ayant une déficience conformément au guide d'accès au contenu Web du World Wide Web Consortium (W3C) (le guide d'accès au contenu du W3C se trouve à www.w3.org) [en anglais].

Des 50 organisations qui ont participé au sondage, presque toutes (94 %) ont déclaré avoir au moins un site Web, sauf 4 (Air Creebec, l'aéroport d'Iqaluit, l'aéroport de Yellowknife et Chemin de fer QNS & L ont déclaré ne pas exploiter de site Web). Trois organisations ont signalé utiliser plus d'un site Web, soit Air Canada/Air Canada Jazz (3 sites Web), VIA Rail (3 sites Web) et Harmony Airways (2 sites Web). Par conséquent, il existait 51 sites Web distincts en 2004. Toutefois, seuls 49 participants ont donné des réponses complètes. Ni l'aéroport international de Calgary ni CanJet n'a répondu aux questions portant sur les sites Web (voir le tableau 2 à l'annexe B).

Le questionnaire portait sur l'accessibilité des sites Web conformément aus lignes directrices du W3C (lignes directrices) au niveau de priorité 1, où on en retrouvait 1611. Les taux de conformité ne se rapportent qu'aux lignes directrices qui s'appliquent au site Web d'une organisation12. Parce que certains sites Web sont plus simples que d'autres, moins de lignes directrices s'y appliquent.

En outre, les taux de conformité ne devraient pas être interprétés comme une représentation de l'accessibilité totale des sites Web. Ils expriment simplement une représentation des réponses données et ne sont pas ajustés pour tenir compte de facteurs tels que la taille relative des sites Web, la quantité d'information présentée, l'importance relative de l'information, l'utilisation du site Web ou l'importance relative des lignes directrices du W3C [priorité 1].

Étant donné la nature très technique de la programmation Web, il est fort probable que certaines questions du sondage aient été mal comprises. Dans certains cas, les réponses données peuvent être inexactes. L'Office n'a pas effectué d'évaluation indépendante sur les sites Web des répondants.

Les résultats de tous les fournisseurs de services étaient dispersés et de mauvaise qualité dans l'ensemble.13

Transporteurs aériens

Cinq petits transporteurs ont dit respecter pleinement les quelques lignes directrices qui s'appliquaient à leur site Web, soit Kelowna Flightcraft, Labrador Airways, Les Investissements Nolinor, Pacific Coastal et Voyageur Airways. Deux autres petits transporteurs, Provincial Airlines et First Air, ont déclaré respectivement que leur site Web se conformait entièrement à 88 % (7 sur 8) et 78 % (7 sur 9) des lignes directrices.

Les gros transporteurs (Air Canada/Air Canada Jazz et WestJet) ont signalé un mauvais rendement. Chacun a dit se conformer à 20 % ou moins aux lignes directrices et ne respecter aucune sinon quelques-unes des lignes directrices pour 63 % à 66 % des dispositions.

Aéroports

Charlottetown a déclaré se conformer aux 12 lignes directrices applicables, tandis que Kelowna et Thunder Bay ont tous deux mentionné se conformer à 7 des 8 (88 %) lignes directrices applicables. Parmi les aéroports les plus achalandés, le taux combiné de réponses « conforme» et « assez conforme » pour l'aéroport de Toronto et l'aéroport de Montréal était de 63 % chacun et le taux combiné de conformité était de 62,5 % (10 sur 16) à l'aéroport de Vancouver.

Transporteurs et exploitants de gares ferroviaires

Algoma a signalé le niveau de conformité le plus élevé (100 %) aux trois lignes directrices qui s'appliquaient à son site Web. Par opposition, VIA, dont les sites Web étaient bien plus complexes, a indiqué que 11 des 16 lignes directrices s'appliquaient à 2 de ses 3 sites Web. VIA a dit être conforme à 50 % (15 sur 30) des lignes directrices pour les 3 sites Web combinés et assez conforme à 23 % (7 sur 30) des autres.

Transporteurs et exploitants de gares maritimes

Marine Atlantique a déclaré que son site Web ne respectait pas 40 % des lignes directrices et qu'il respectait 27 % (4 sur 15) des autres dans moins de la moitié de son site Web. Northumberland/Bay Ferries a déclaré ne pas respecter 31 % (5 sur 16) des lignes directrices et respecter 50 % des autres dans moins de la moitié de son site Web.14

Les renseignements électroniques ayant trait au succès d'un déplacement doivent également être accessibles par d'autres moyens de communication sur demande.

Bien que l'accessibilité des sites Web varie grandement, presque tous les répondants (96 %) ont dit offrir des renseignements électroniques par d'autres moyens de communications sur demande. Northumberland/Bay Ferries et l'aéroport international de Kelowna ont été les deux seules organisations à dire ne pas se conformer à ce critère.15

1.3 Guichets automatiques et kiosques d'information relatifs aux transports

À compter du 1er juin 2009, là où on utilise des guichets automatiques ou des kiosques d'information informatisés pour fournir un produit ou un service de transport, au moins l'une de ces machines dans chaque secteur de service distinct doit pouvoir être utilisée de façon indépendante et sûre par une personne en fauteuil roulant, aveugle, malvoyante, ayant un trouble de la parole, sourde ou malentendante.

PRÉVALENCE DES GUICHETS AUTOMATIQUES

Dix participants au sondage, soit 7 aéroports du RNA16, 2 gros transporteurs aériens et 1 transporteur ferroviaire de passagers, ont dit exploiter trois genres de guichets automatiques en 2004 : des kiosques d'enregistrement informatisés, des kiosques d'information informatisés et des kiosques informatisés de paiement du stationnement. Des 330 guichets automatiques que les participants ont dit offrir, le nombre de kiosques d'enregistrement informatisés (292) dépassait de beaucoup les kiosques de paiement du stationnement (26) et les kiosques d'information informatisés (12). Voir le tableau 3 à l'annexe B.

Le secteur aérien possédait 89 % (260 sur 292) des kiosques d'enregistrement exploités en 2004, alors que VIA Rail en exploitait 11 % (32 sur 292). Parmi les kiosques d'enregistrement du secteur aérien, Air Canada/Air Canada Jazz en exploitait 32 % (82 sur 260); l'aéroport de Toronto, 27 % (70 sur 260); l'aéroport de Vancouver, 16 % (42 sur 260); l'aéroport de Montréal, 15 % (40 sur 260); et WestJet, 10 % (26 sur 260).

Les deux plus importants transporteurs aériens au Canada, Air Canada/Air Canada Jazz et WestJet, étaient les seuls transporteurs aériens à déclarer utiliser des guichets automatiques. Air Canada/Air Canada Jazz a mentionné utiliser ses 82 kiosques d'enregistrement dans 7 aéroports, tandis que WestJet a signalé utiliser ses 26 kiosques dans 4 aéroports.

VIA était le seul transporteur ferroviaire de passagers à déclarer exploiter des guichets automatiques, ses 32 kiosques d'enregistrement informatisés étant répartis dans 17 gares en Ontario et au Québec. Aucun des transporteurs maritimes n'a signalé qu'il exploitait des guichets automatiques.

ACCESSIBILITÉ DES GUICHETS AUTOMATIQUES

Conformément au code de communication, le sondage définissait un guichet accessible comme l'une des caractéristiques conçues tout spécialement pour répondre aux besoins des personnes en fauteuil roulant, aveugles, malvoyantes, ayant un trouble de la parole, sourdes ou malentendantes. Cela signifie également que ces machines peuvent être utilisées de façon indépendante et sûre par des personnes ayant diverses formes de déficience (voir le tableau 4 à l'annexe B).

Le taux global d'accessibilité aux guichets automatiques était très élevé pour les personnes en fauteuil roulant, ayant un trouble de la parole, sourdes et malentendantes. Cependant, tous les répondants, sauf un (l'aéroport de Toronto), ont signalé que leurs guichets automatiques n'étaient pas accessibles pour les personnes aveugles et la moitié a indiqué qu'ils n'étaient pas accessibles pour les personnes malvoyantes.

Les guichets automatiques et les kiosques d'information informatisés accessibles doivent être indiqués de façon appropriée à l'aide du pictogramme international d'accessibilité.

Les répondants ont mentionné que pratiquement aucun des guichets automatiques relatifs aux transports n'était indiqué à l'aide du pictogramme international d'accessibilité. Seul l'aéroport international de St. John's a dit avoir 3 kiosques d'information informatisés portant un pictogramme international d'accessibilité.

Avant d'installer des guichets automatiques ou des kiosques d'information sur les transports, il importe de consulter les associations composées de personnes ayant une déficience ou pour elles, afin qu'ils soient les plus accessibles possible.

Des 10 participants au sondage qui ont dit utiliser des guichets automatiques ou des kiosques d'information informatisés, 70 % ont mentionné se conformer à cette disposition. Trois répondants (l'aéroport de Moncton, l'aéroport international de Thunder Bay et VIA) ont précisé qu'ils ne consultaient pas d'organisations composées de personnes ayant une déficience ou créées pour elles avant d'installer leurs guichets automatiques.

Lorsqu'un guichet automatique ou un kiosque d'information sur les transports n'est pas encore accessible aux personnes ayant une déficience, il faut s'assurer qu'un niveau de service équivalent est offert aux personnes qui sont dans l'incapacité d'utiliser le guichet ou le kiosque d'information de façon indépendante.

Tous les participants ont fait savoir qu'ils se conformaient à cette disposition du code de communication, sauf l'aéroport international de Thunder Bay qui a dit ne pas offrir de niveau de service équivalent aux personnes qui sont dans l'incapacité d'utiliser le kiosque d'information informatisé de façon indépendante.

1.4 Systèmes de télécommunication pour les réservations et les renseignements

Les fournisseurs de services de transport qui utilisent des lignes téléphoniques pour des réservations, des renseignements ou des services relatifs au succès du déplacement doivent fournir un niveau de service équivalent aux voyageurs ayant une déficience en mettant à leur disposition des systèmes de communication auxiliaires, comme une ligne ATS.17

La conformité à ce critère était très grande. Parmi les 50 organisations qui ont pris part au sondage, 44 (88 %) ont déclaré se conformer totalement à ce critère, alors que seulement 3 ont mentionné ne pas le respecter (Jetsgo, l'aéroport international de Kelowna et l'aéroport d'Iqaluit). En outre, 3 organisations ont signalé qu'elles n'utilisaient pas de lignes téléphoniques pour les réservations, les renseignements ou les services (Les Investissements Nolinor, l'aéroport de Yellowknife et Chemin de fer QNS & L).

Des 46 organisations qui offraient des renseignements ou des réservations au moyen d'un système de communication auxiliaire, 44 (96 %) ont déclaré offrir des installations de courriel, à l'exception de l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto et de la Thunder Bay International Airport Authority. Par ailleurs, 38 (83 %) ont signalé offrir des installations de télécopie. Neuf (20 %) organisations fournissaient des renseignements et des réservations au moyen d'une ligne ATS, soit : Air Canada/Air Canada Jazz, First Air, WestJet, l'aéroport international de Halifax, l'aéroport de Vancouver, l'aéroport international de Winnipeg, VIA Rail, Marine Atlantique et Northumberland/Bay Ferries.

Les fournisseurs de services de transport terrestre doivent eux aussi fournir des systèmes de communication auxiliaires, comme un ATS, afin d'assurer l'égalité d'accès aux lignes de réservation et de renseignements. Il appartient à l'exploitant de la gare de s'assurer que les fournisseurs de services de transport terrestre offrent ces équipements en le mentionnant dans les conditions de leur contrat ou par d'autres moyens.

Aérogares

Les contrats ou permis avec des fournisseurs de services de transport terrestre étaient la norme dans les aérogares. Des 25 aérogares qui ont pris part au sondage, 24 ont dit avoir des contrats ou des permis avec des fournisseurs de services de transport terrestre (Iqaluit a mentionné ne pas en avoir). Toutefois, l'aéroport de Vancouver était la seule aérogare à déclarer que ses contrats précisaient que le fournisseur de services de transport terrestre devait offrir des systèmes de communication auxiliaires, comme un ATS, afin d'assurer l'égalité d'accès aux lignes de réservation et de renseignements.

Gares ferroviaires

Les contrats ou permis avec les fournisseurs de services de transport terrestre étaient l'exception dans le mode ferroviaire. Seulement 6 des 38 gares de VIA ont déclaré avoir des contrats avec des fournisseurs de services de transport terrestre. VIA a précisé que les fournisseurs de services de transport terrestre en exploitation à la gare Union de Toronto n'offraient pas de ligne de renseignements ou de réservation et que, par conséquent, cette disposition du code de communication ne s'appliquait pas. Dans les 5 autres gares où cette disposition s'appliquait, VIA a mentionné que les contrats avec les fournisseurs de services de transport terrestre n'exigeaient pas l'égalité d'accès aux lignes de renseignements et de réservation au moyen de systèmes de communication auxiliaires.

Gares maritimes

Aucune des gares maritimes n'a dit avoir de contrat ou de permis avec des fournisseurs de services de transport terrestre.

L'information sur la façon d'accéder aux systèmes de communication auxiliaires devrait être clairement indiquée dans les publications, annonces publicitaires, sites Web et autres produits d'information, là où se trouve une liste de numéros de téléphone.

En général, les transporteurs ont déclaré se conformer à cette disposition, contrairement aux exploitants de gare. Les organisations qui offraient des services de réservation et de renseignements au moyen d'un courriel ou d'un numéro de télécopieur ont déclaré avoir tendance à se conformer à ces dispositions du code de communication.

Quatre organisations ont déclaré ne pas clairement indiquer la façon d'accéder à leur système de communication auxiliaire : Air Inuit, Jetsgo, Pacific Coastal Airlines et l'aéroport international de Winnipeg. Des 44 organisations qui ont signalé offrir des services de réservation et de renseignements au moyen d'un courriel, 38 (86 %) ont précisé que leur adresse électronique était clairement indiquée là où se trouvait leur numéro de téléphone. Des 38 organisations qui ont mentionné fournir des services de réservation et de renseignements par télécopieur, 32 (84 %) ont déclaré que leur numéro de télécopieur était également clairement indiqué.

Des 9 organisations qui offraient des services de réservation et de renseignements au moyen d'une ligne ATS, 5 (56 %, soit Air Canada/Air Canada Jazz, First Air, WestJet, VIA Rail et Marine Atlantique) ont fait savoir qu'elles indiquaient clairement leur numéro de ligne ATS partout où figurait leur liste de numéros de téléphone. Les 4 organisations qui ont mentionné ne pas indiquer clairement leur numéro de ligne ATS étaient l'aéroport international de Halifax, l'aéroport de Vancouver, l'aéroport international de Winnipeg et Northumberland/Bay Ferries.

Lorsque des systèmes de messagerie vocale sont utilisés sur une ligne de réservation ou d'information, un lien facilement accessible avec un téléphoniste, et/ou l'option de laisser un message pour que l'appel soit retourné, doivent être mis en évidence. Il faut également fournir l'option d'une répétition automatique des messages et/ou des menus.

Les répondants ont mentionné au total 41 lignes téléphoniques servant à des systèmes de messagerie vocale. Ils ont ajouté qu'un lien facilement accessible avec un téléphoniste était offert pour 32 (78 %) de ces systèmes. L'option de laisser un message pour que l'appel soit retourné était offerte par 16 (39 %) systèmes. Ces deux options étaient offertes par 11 (27 %) systèmes. Des 41 systèmes de messagerie vocale employés, 22 (54 %) offraient l'option de la répétition automatique des messages ou des menus.

Les systèmes informatisés de messagerie vocale ne sont pas accessibles aux personnes qui utilisent les ATS. Donc, tous les renseignements et les services offerts au moyen de ces systèmes doivent être accessibles au moyen d'un système de communication auxiliaire.

Tous les répondants ont déclaré se conformer totalement à ce critère.

Les systèmes de communication auxiliaires doivent être maintenus en bon état de fonctionnement. Les préposés aux réservations et à l'information devraient recevoir la formation appropriée sur l'utilisation de l'équipement.

Tous les répondants ont signalé que leurs systèmes de communication auxiliaires étaient maintenus en bon état de fonctionnement et que les préposés recevaient la formation indiquée.

Section 2 : Dispositions applicables aux gares

2.1 Systèmes de télécommunication dans les gares

Les dispositions liées aux systèmes de télécommunication dans les gares prévoient des normes minimales sur l'emplacement et le nombre de téléphones accessibles, de systèmes de communication auxiliaires et de panneaux d'orientation.

Là où des téléphones publics sont installés, les exploitants de gare doivent s'assurer qu'il y a un nombre adéquat de téléphones publics disponibles pouvant être utilisés de manière autonome et indépendante par une personne en fauteuil roulant, aveugle, malvoyante, ayant un trouble de la parole, sourde, sourde postlinguistique ou malentendante.

Aux fins du sondage, un téléphone accessible est un téléphone muni d'au moins une des caractéristiques suivantes : un point en relief sur le bouton du 5 JKL, un bouton de réglage du volume gradué, une tablette à niveaux ou une disposition qui permette son utilisation par une personne en fauteuil roulant.

Les répondants ont signalé une grande proportion de téléphones accessibles.

Aéroports

Neuf aéroports ont signalé que 90 % des 2 000 téléphones et plus dans leurs aérogares étaient accessibles. Seize aérogares sur vingt-cinq (16 sur 25) ont mentionné que tous leurs téléphones publics étaient accessibles et 18 avaient au moins un téléphone accessible dans chaque zone de services aux passagers. Iqaluit est le seul aéroport qui a déclaré n'avoir aucun téléphone accessible.

Gares ferroviaires

Quatre-vingt-sept pour cent (87 %) des 224 téléphones dans des gares ferroviaires étaient accessibles. VIA a signalé que tous les téléphones dans 33 de ses 38 gares (86 %) étaient accessibles. La gare Union de Toronto a dit avoir 39 téléphones publics accessibles sur 48 (81 %) et la gare centrale de Montréal, 14 téléphones publics accessibles sur 28 (50 %). En ce qui concerne l'emplacement de ces téléphones, chacune de ces deux gares avait au moins une zone de services aux passagers où aucun des téléphones n'était accessible.

Gares maritimes

Les exploitants de traversiers participants ont mentionné que tous les téléphones dans leurs gares étaient accessibles.

Il doit y avoir au moins un téléphone public accessible (y compris un ATS ou autre système de communication auxiliaire) dans chaque aire de départ et d'arrivée à accès non réglementé et réglementé, 24 heures sur 24. Il faut qu'il y ait au moins des systèmes de communication auxiliaires publics dans les secteurs ci-après lorsque des téléphones publics s'y trouvent. Cela englobe les aires d'arrivée et de départ, les portes d'embarquement ou les quais, les aires de récupération des publication/bagages et les couloirs conduisant à chacun de ces secteurs.

Aéroports

Des 25 aérogares qui ont pris part au sondage, 20 (80 %) ont mentionné avoir un ATS (voir le tableau 5 à l'annexe B). Au total, 22 (88 %) aérogares ont déclaré fournir un SCA, tandis que 3 (12 %) ont mentionné le contraire (aéroports de Saint-Jean, Yellowknife et Whitehorse) (voir le tableau 5 à l'annexe B).

Seules 8 des 25 gares participantes ont dit avoir un SCA dans chacune des zones de services aux passagers où il était exigé. Six (24 %) ont signalé avoir un SCA dans au moins les deux tiers des zones où il était exigé; 6 autres (24 %), dans au moins la moitié ou moins de la moitié des zones où il était exigé; 2 (8 %) ont déclaré avoir un SCA public, mais pas dans les zones où il était exigé; 3 (12 %) ont mentionné qu'ils n'avaient pas de SCA public (voir le tableau 6 à l'annexe B).

Les aérogares 1 et 3 de l'aéroport de Toronto, de l'aéroport de Vancouver et de l'aéroport international MacDonald-Cartier (Ottawa) (l'aéroport d'Ottawa) ont tous déclaré une conformité élevée à cette disposition, ayant un SCA dans chacune des zones de services aux passagers prévues et dans certaines zones où le code de communication n'en exige pas explicitement. Les aéroports de Montréal et Charlottetown ont signalé avoir un SCA, mais pas dans l'une des zones prévues.

Gares ferroviaires

VIA était le seul exploitant de gares ferroviaires à signaler qu'il fournissait un SCA dans ses gares. Trente-trois des 42 (79 %) gares ferroviaires avaient des zones de services aux passagers où un SCA était exigé. Cinq (15 %) gares ont mentionné avoir un SCA dans chacune des zones où il était exigé, 5 (15 %) ont indiqué avoir un SCA dans la moitié ou moins de la moitié de ces zones, 5 (15 %) ont signalé en avoir un, mais pas dans les zones prévues et 18 (55 %) ont signalé qu'aucun SCA n'était fourni (voir le tableau 6 à l'annexe B). Même si, dans le sondage, les résultats n'étaient pas répartis selon la taille des gares, le nombre de gares VIA comptant une seule salle est significatif et pourrait expliquer pourquoi un si grand nombre de gares (18) n'offraient pas de SCA.

Gares maritimes

Marine Atlantique a déclaré avoir un ATS public dans chacune de ses gares. Northumberland/Bay Ferries a mentionné avoir un système de communication auxiliaire public dans sa gare de Wood Islands.

Les téléphones et les ATS accessibles doivent être clairement indiqués par le pictogramme international d'accessibilité ou le symbole d'identification des ATS. La signalisation qui indique l'emplacement des téléphones publics doit aussi indiquer à l'aide d'un symbole approprié l'emplacement de l'ATS ou des systèmes de communication auxiliaires les plus près. Dans le cas où un groupe de téléphones ne serait pas équipé d'un système de communication auxiliaire, la signalisation d'orientation qui indique l'emplacement de l'appareil le plus près devrait être adjacente à ce groupe et marquée par un symbole approprié.

De nombreuses gares n'indiquaient pas l'emplacement du téléphone accessible à l'aide du pictogramme international d'accessibilité parce que tous les téléphones situés dans la gares étaient accessibles.

Les participants ont déclaré que 92 % des ATS étaient indiqués à l'aide du pictogramme international d'accessibilité ou du symbole d'identification des ATS, mais que les systèmes de communication auxiliaires autres que les ATS n'étaient pas indiqués dans 85 % des cas (voir le tableau 7 à l'annexe B), ce qui pourrait s'expliquer par le fait qu'en général, les participants ne savaient pas qu'un SCA, tel qu'un kiosque Internet, était un moyen de communication accessible.

Par ailleurs, les participants ont précisé que les panneaux indiquant où était situé le téléphone public le plus près ne donnaient pas d'indications sur le système de communication auxiliaire le plus près. Ils ont également mentionné que peu de panneaux de signalisation étaient situés près des groupes de téléphones pour indiquer comment se rendre au système de communication auxiliaire le plus près (voir le tableau 8 à l'annexe B).

Aéroports

Des 25 aérogares, Winnipeg était la seule à déclarer que tous les panneaux de signalisation indiquant l'emplacement du téléphone public le plus près indiquaient aussi comment se rendre au système de communication auxiliaire le plus près (voir le tableau 8 à l'annexe B).

Gares ferroviaires

VIA a mentionné que 10 (53 %) de ses 19 ATS portaient le pictogramme international d'accessibilité ou le symbole d'identification des ATS, mais qu'aucun de ses autres systèmes de communication auxiliaires n'était indiqué à l'aide de ces symboles (voir le tableau 7 à l'annexe B).

VIA a ajouté qu'aucune de ses 8 gares ferroviaires ayant des panneaux indiquant comment se rendre au téléphone le plus près n'indiquait aussi comment se rendre au SCA le plus près (voir le tableau 8 à l'annexe B).

Gares maritimes

Les gares maritimes n'indiquaient pas les téléphones accessibles à l'aide du pictogramme international d'accessibilité parce qu'elles ont signalé que tous les téléphones publics dans les gares étaient accessibles.

Les exploitants de gares maritimes ont mentionné qu'aucun de leurs ATS ne portait le pictogramme international d'accessibilité ou le symbole d'identification des ATS et qu'aucun panneau n'indiquait l'emplacement du téléphone public le plus près (voir le tableau 7 à l'annexe B).

De même, aucun panneau de signalisation n'était adjacent aux groupes de téléphones dans la gare de Port-aux-Basques de Marine Atlantique pour indiquer l'emplacement du système de communication auxiliaire public le plus près, mais l'un des groupes de téléphones de la gare de North Sydney était muni du panneau de signalisation adjacent prévu (voir le tableau 8 à l'annexe B).

Les exploitants de gare doivent s'assurer que les systèmes de communication auxiliaires sont en bon état de fonctionnement.

Tous les répondants ont mentionné que les systèmes de communication auxiliaires publics étaient en bon état de fonctionnement.

2.2 Signalisation

La signalisation installée dans les zones publiques des gares doit être accessible à tous les passagers. Il est vivement conseillé d'utiliser la Norme sur les symboles d'information des voyageurs de l'Office des normes générales du Canada (CAN/ONGC-109.4-2000), car elle garantit l'application uniforme des critères d'accessibilité relatifs à la signalisation (la signalisation relative à la sécurité et celle réservée à l'utilisation de l'équipage sont réglementées par Transports Canada et ne font pas partie des présentes spécifications).

Dans l'ensemble, les personnes ayant une déficience ont plus de chances de trouver de la signalisation accessible dans les aéroports achalandés que dans les gares ferroviaires ou maritimes (p. ex., des panonceaux portant des lettres et des symboles numériques non éblouissants et de couleurs contrastantes vives, des caractères d'imprimerie dont le rapport entre la largeur et la hauteur est convenable et des caractères suffisamment gros pour être visibles à la distance voulue).

La signalisation utilisée pour les toilettes, les issues de secours, les ascenseurs, les escaliers, les portes ou les corridors donnant sur les couloirs principaux, et pour indiquer le numéro de la porte, du quai ou de la zone de départ, doit comporter des symboles en braille et des symboles tactiles. En ce qui a trait à la signalisation où il n'y a pas de texte, il faut utiliser des symboles tactiles.

Aéroports

Un faible taux de conformité à des parties de cette disposition a été déclaré. La signalisation comportant des symboles en braille et/ou des symboles tactiles pour indiquer les issues de secours, les escaliers, les portes ou les corridors donnant sur les corridors principaux et les zones de départ était présente dans moins de 30 % des zones de services aux passagers où elle était exigée. La signalisation portant des symboles en braille pour indiquer les ascenseurs était présente dans 73 % des zones de services aux passagers et celle indiquant les toilettes, dans 42 % de ces zones. La signalisation comportant des symboles tactiles indiquait les ascenseurs dans 67 % des zones de services aux passagers et celle indiquant les toilettes, dans 50 % de ces zones.

Les quatre aéroports les plus conformes, où l'on trouve à la fois de la signalisation comportant des symboles tactiles et en braille, étaient l'aéroport de Toronto, l'aéroport international de St. John's, l'aéroport international de Victoria et l'aéroport d'Ottawa.

Gares ferroviaires

VIA était le seul exploitant de gare ferroviaire à avoir des panneaux de signalisation comportant des symboles tactiles ou en braille. Toutefois, les gares de VIA n'avaient pas en général de signalisation comportant des symboles tactiles et/ou des symboles en braille, sauf pour indiquer les ascenseurs et les toilettes.

Gares maritimes

La gare de Port-aux-Basques de Marine Atlantique était la seule gare presque totalement conforme à cette disposition sur la signalisation à l'aide de symboles en braille et/ou de symboles tactiles. Il y en avait dans tous les ascenseurs, toilettes, escaliers et issues de secours. Northumberland/Bay Ferries a déclaré avoir des panneaux de signalisation comportant des symboles tactiles pour indiquer toutes les toilettes dans sa gare de Wood Islands. Voir les données au tableau 9.

La signalisation devrait également être placée aux endroits stratégiques où l'on doit faire un choix quant à la direction à prendre. Elle devrait être, dans la mesure du possible, à la hauteur des yeux (1,5 m du niveau du sol, à 25 mm près) de manière à éviter les ombrages et l'éblouissement.

Aéroports

Au total, 56 % des aéroports ont déclaré que toute la signalisation était placée de manière à éviter les ombrages et l'éblouissement et 32 % ont mentionné que la majorité de leurs panneaux de signalisation étaient placés de même.

Gares ferroviaires

VIA a signalé une grande diversité de la conformité à ce critère, allant de la pleine conformité aux gares où les ombrages et l'éblouissement étaient un problème dans plusieurs zones de services aux passagers. Les gares les plus conformes incluaient celles de Vancouver et de Winnipeg où toute la signalisation était placée de manière à éviter les ombrages et l'éblouissement.

Gares maritimes

Northumberland/Bay Ferries a mentionné que toute la signalisation de sa gare de Wood Islands était placée de manière à éviter les ombrages et l'éblouissement, alors que Marine Atlantique a indiqué que la majorité de ses panneaux de signalisation étaient placés de cette manière.

Si la signalisation se trouve près d'une porte, elle devrait être placée sur le mur, à droite de la porte, et avoir son centre à 1,5 m du sol, à 25 mm près.

Aéroports

Les personnes qui ont répondu à cette question ont indiqué un taux très élevé de conformité à cette disposition. Seulement 8 (32 %) des 25 aérogares ont répondu, mais toutes ont mentionné que la totalité ou un grand nombre de leurs panneaux de signalisation étaient placés à la hauteur prévue et à droite de la porte.

Gares ferroviaires

Le taux de conformité des gares ferroviaires à cette disposition sur la signalisation était très faible. VIA a déclaré ne pas fournir ce genre de signalisation accessible ou que la disposition ne s'appliquait pas aux zones de services aux passagers de ses gares. L'exception à cette règle est la gare VIA de Kingston qui a répondu que la totalité ou un grand nombre de ses panneaux de signalisation étaient placés à la hauteur prévue et à droite de la porte dans ses zones de services aux passagers.

Gares maritimes

Les gares maritimes ont également déclaré un taux de conformité très bas. Marine Atlantique a mentionné qu'aucune de ses zones de services aux passagers dans ses trois gares n'était munie de panneaux de signalisation à la hauteur prévue ou à droite de la porte. Northumberland/Bay Ferries a mentionné que seuls quelques panneaux de signalisation étaient accessibles de cette manière.

Les lettres, chiffres, symboles et pictogrammes devraient être non éblouissants et de couleurs contrastantes vives (p. ex., une couleur pâle sur fond sombre ou l'inverse, la première solution étant préférable).

Aéroports

Un niveau élevé de conformité à cette disposition a été déclaré : 64 % des aérogares ont signalé que tous les chiffres, lettres, symboles et pictogrammes sur leurs panneaux de signalisation étaient non éblouissants et de couleurs contrastantes vives et 32 % ont précisé que ces critères étaient respectés dans la plupart des cas.

Gares ferroviaires

VIA a déclaré une grande diversité de la conformité à ce critère, allant de la pleine conformité aux gares où l'éblouissement et le contraste de couleurs posaient problème dans plusieurs zones de services aux passagers. Cependant, la seule gare où moins de la moitié des panneaux de signalisation étaient conformes était celle de Brockville (Ontario).

Gares maritimes

Les deux gares maritimes participantes ont dit être entièrement conformes.

Les lettres doivent être sans empattement et les chiffres en arabe. Les lettres et les chiffres devraient au moins avoir un rapport largeur/hauteur entre 3:5 et 1:1 et un rapport largeur du trait/hauteur entre 1:5 et 1:10.

Aéroports

Les aérogares ont signalé un grand degré de conformité à cette disposition : 64 % disant s'y conformer totalement et 24 %, dans la plupart des cas. La seule exception était l'aérogare 3 de l'aéroport de Toronto, qui a indiqué des niveaux de conformité plus bas.

Gares ferroviaires

En général, VIA a mentionné un taux de conformité élevé. Même si les caractères étaient sans empattement sur moins de la moitié des panneaux de signalisation dans 14 % des zones de services aux passagers, VIA a précisé qu'il respectait les autres critères sur plus de la moitié des panneaux dans au moins 99 % des zones de services aux passagers.

Gares maritimes

Marine Atlantique a mentionné se conformer entièrement à ces critères, à une seule exception. Le transporteur a indiqué ne pas utiliser de chiffres arabes sur les panneaux liés au transport dans la gare d'Argentia. Northumberland/Bay Ferries a déclaré que les panonceaux de signalisation dans la gare de Wood Islands étaient pleinement conformes.

Les lettres, chiffres, symboles et pictogrammes devraient avoir au moins 200 mm de hauteur pour être visibles à une distance maximale de 6 m, 100 mm de hauteur pour être visibles à une distance maximale de 2,5 m et 50 mm de hauteur pour être visibles à une distance maximale de 1,5 m.

Aéroports

Les aéroports répondaient généralement que les panneaux dans leurs aérogares comportaient des lettres, des chiffres, des symboles et des pictogrammes suffisamment gros pour être visibles à la distance prévue, à quelques exceptions près.

Gares ferroviaires

Les gares de VIA ont déclaré une répartition égale et entre les extrêmes des niveaux de conformité, allant de la pleine conformité à Winnipeg à aucun panneau de signalisation de cette qualité dans la moitié des zones de services aux passagers à Brantfort et Guildwood.

Gares maritimes

Toutes les gares maritimes ont déclaré que toute la signalisation comportait des lettres, des chiffres, des symboles et des pictogrammes suffisamment gros pour être visibles à la distance prévue.

Les panonceaux tactiles (dont les lettres, les chiffres et les symboles peuvent être déchiffrés au toucher) doivent être utilisés pour les panneaux d'orientation générale et d'information particulière. Lorsqu'il s'agit de panonceaux ou de marqueurs tactiles, les lettres, les chiffres, les symboles et les pictogrammes doivent avoir un relief d'au moins 0,8 mm et avoir entre 16 et 50 mm de hauteur. Si un panonceau tactile est accroché à un mur, son centre doit se trouver à une hauteur de 1,5 m du sol, à 25 mm près.

Aéroports

La majorité des aérogares qui ont dit avoir des panonceaux tactiles (11 sur 17 ou 65 %) ont précisé se conformer entièrement à ces critères.

Gares ferroviaires

VIA a déclaré avoir des panonceaux tactiles dans 12 gares : ceux de Cornwall et Winnipeg étant pleinement conformes, mais ceux de Montréal et Aldershot ne l'étant pas du tout. VIA a précisé que chacun de ces critères n'était pas respecté dans à peu près la moitié des zones de services aux passagers où il y avait des panonceaux tactiles.

Gares maritimes

Marine Atlantique a fait savoir qu'aucun des panonceaux tactiles dans ses gares ne se trouvait à 1,5 m (+/- 25 mm) du sol. Northumberland/Bay Ferries a mentionné que peu de panonceaux tactiles dans sa gare de Wood Islands comportaient des caractères ayant un relief de 0,8 mm et qu'aucun de ses panonceaux tactiles n'était situé à 1,5 m (+/- 25 mm) du sol.

Le braille devrait être utilisé sur les panneaux le plus souvent possible. Le texte en braille devrait être placé à la portée de la main et à un endroit uniforme du panneau sur sa partie inférieure. On devrait utiliser le braille intégral sur les panneaux contenant au plus dix mots et le braille abrégé sur les panneaux comptant plus de dix mots. Le braille doit être conforme aux normes de la Canadian Braille Authority en anglais, et en braille intégral conforme aux normes du Comité interministériel sur la normalisation du braille en français.

Aéroports

Des 16 aérogares qui ont déclaré avoir des panneaux en braille, tous ont mentionné que le texte en braille était placé à la portée de main et à un endroit uniforme du panneau sur sa partie inférieure, à quelques exceptions près. Gander a signalé ne pas se conformer à ce critère, tandis que St. John's a précisé que moins de la moitié de ses panneaux étaient conformes.

De plus, toutes les aérogares ont dit se conformer entièrement aux critères liés aux normes du braille en français et en anglais et employer le braille intégral et le braille abrégé, sauf trois : l'aéroport de Calgary, l'aérogare 1 de l'aéroport de Toronto et l'aéroport de Halifax, qui ont précisé que le braille intégral n'était pas toujours utilisé sur les panneaux contenant au plus dix mots.

Gares ferroviaires

Six gares ferroviaires VIA ont dit avoir des panneaux en braille conformes, soit Cornwall, Fallowfield, Jasper, London, Vancouver et Winnipeg, sauf Vancouver où le texte en braille n'était souvent pas placé dans la partie inférieure du panneau.

Gares maritimes

Marine Atlantique a signalé avoir des panneaux en braille dans ses gares de North Sydney et Port-aux-Basques et précisé qu'ils étaient pleinement conformes aux critères susmentionnés.

2.3 Annonces publiques dans les gares

Les annonces publiques nécessaires au succès du déplacement doivent être faites en format auditif et visuel dans toutes les zones de services aux passagers à l'intérieur des gares. Les annonces comprennent, entre autres, l'information sur les retards de vols, la désignation des portes, les changements d'horaire ou de correspondance.

Transporteurs aériens

En général, les transporteurs aériens ont déclaré présenter la totalité ou la majorité de leurs annonces en format auditif, mais seulement 6 sur 21 (29 %) ont précisé que toutes leurs annonces étaient faites en format visuel. Air Canada/Air Canada Jazz a mentionné que la majorité de ses annonces étaient présentées en format visuel, alors que pour Air Transat et WestJet, moins de la moitié de leurs annonces étaient faites en format visuel.

Aérogares

Vingt-trois aérogares sur 25 (92 %) ont signalé que la majorité, sinon la totalité, de leurs annonces publiques étaient présentées en format auditif, les deux exceptions étant l'aéroport international de Kelowna, qui a précisé que des annonces audio n'étaient faites que dans le salon des départs et le couloir côté piste, et l'aéroport d'Iqaluit, qui a signalé faire des annonces uniquement en format visuel.

Quatre (16 %) aérogares faisaient toutes leurs annonces publiques en format visuel, tandis que 9 ne faisaient aucune annonce dans ce format (36 %). Tous les autres participants (48 %) faisaient une partie mais non la totalité de leurs annonces en format visuel.

Gares ferroviaires

VIA a mentionné que la totalité ou un grand nombre des annonces publiques dans ses gares étaient faites en format auditif.

Les seules gares VIA qui ont déclaré ne pas faire la totalité ou un grand nombre de leurs annonces en format visuel étaient celles de Québec, de Vancouver et de Winnipeg (3 sur 38 ou 8 %).

Gares maritimes

Marine Atlantique et Northumberland/Bay Ferries ont déclaré que toutes les annonces faites dans leurs gares étaient en format auditif.

Marine Atlantique a précisé que toutes les annonces faites dans la gare d'Argentia étaient en format visuel, la majorité de celles faites dans sa gare de Port-aux-Basques étaient présentées en format visuel et moins de la moitié de celles faites dans sa gare de North Sydney étaient faites en format visuel. Northumberland/Bay Ferries a mentionné qu'aucune de ses annonces n'était faite en format visuel.

Les annonces publiques doivent être de bonne qualité avec une élocution claire et un langage simple, et prononcées suffisamment lentement pour être faciles à comprendre. Il faut que les messages soient répétés. L'usage de messages préenregistrés doit être maximisé pour améliorer la clarté des annonces.

Transporteurs aériens

Les transporteurs aériens ont indiqué que toutes les annonces étaient en langage simple et clairement énoncées, à quelques exceptions près. Air Canada/Air Canada Jazz, Air Creebec, Air North et Skyservice ont mentionné que la majorité (et non la totalité) de leurs annonces étaient énoncées clairement.

WestJet et Air Creebec ont signalé que moins de la moitié de leurs annonces étaient répétées. Autrement, les transporteurs aériens ont fait savoir que la majorité, sinon la totalité, de leurs annonces étaient répétées. Seuls six transporteurs, soit Air Canada, Air Inuit, First Air, Jetsgo, Les Investissements Nolinor et Air Transat, ont précisé utiliser des messages préenregistrés.

Aéroports

En général, les aéroports ont indiqué que toutes leurs annonces étaient faites en langage simple et énoncées clairement. Néanmoins, l'aéroport de Montréal a précisé qu'aucune de ses annonces n'était faite en langage simple. Quatorze aéroports sur 19 (74 %) ont signalé que la majorité, sinon la totalité, de leurs annonces étaient répétées. Sept aéroports sur 19 (37 %) ont dit utiliser des messages préenregistrés.

Transporteurs et exploitants de gares ferroviaires

VIA a mentionné que toutes ses annonces étaient faites en langage simple et énoncées clairement dans toutes les gares, même si moins de la moitié étaient répétées. VIA a également précisé utiliser des messages préenregistrés.

Transporteurs et exploitants de gares maritimes

Marine Atlantique et Northumberland/Bay Ferries ont mentionné que leurs annonces étaient faites en langage simple, énoncées clairement et répétées. Les deux transporteurs ont indiqué utiliser des messages préenregistrés.

Voir les données sur les annonces publiques au tableau 10.

2.4 Écrans d'affichage des arrivées et des départs et autre signalisation électronique

Prévalence des écrans

Vingt-trois aérogares ont déclaré utiliser 1 927 écrans d'affichage. Quatre aéroports utilisaient 84 % de ces écrans, tandis que le reste était utilisé dans 19 gares. L'aéroport de Vancouver a signalé le plus grand nombre d'écrans d'affichage, soit 787 (41 %), viennent ensuite l'aéroport de Montréal, avec 342 (18 %), l'aéroport de Toronto, avec 266 (14 %), et l'aéroport international de Calgary, avec 209 (11 %). Les passagers des modes ferroviaire et maritime étaient moins susceptibles de voir des écrans. VIA a déclaré avoir au total 74 écrans d'affichage dans 20 gares, alors que Marine Atlantique possède au total cinq écrans dans deux gares (voir le tableau 11 à l'annexe B).

Prévalence de la signalisation électronique

La présence de panonceaux électroniques a été déclarée dans 12 (48 %) aérogares, notamment l'aéroport de Vancouver, l'aéroport de Montréal, l'aéroport de Toronto et l'aéroport d'Ottawa. VIA a indiqué utiliser des panonceaux électroniques dans 23 (61 %) de ses gares. Aucun des transporteurs maritimes n'a dit avoir de panonceaux électroniques (voir le tableau 11 à l'annexe B).

Une partie ou la totalité des écrans doit être installé au niveau des yeux (c.-à-d. à 1,5 m du sol, à 25 mm près) dans chaque secteur où se trouvent des écrans.

Accessibilité des écrans et panonceaux électroniques

Bien que les aérogares et les gares ferroviaires aient déclaré se conformer en partie à cette disposition, certains de leurs écrans étant installés au niveau des yeux, les gares maritimes ont indiqué ne pas s'y conformer puisqu'aucun (0 sur 5) de leurs écrans n'était installé au niveau des yeux (voir le tableau 11 à l'annexe B).

Les écrans doivent afficher les renseignements en langage simple et être faciles à déchiffrer, et il faut éviter les acronymes dans la mesure du possible.

Toutes les aérogares et gares ferroviaires et maritimes qui ont déclaré avoir des écrans ont précisé que les renseignements qui y étaient affichés étaient présentés en langage simple, qu'ils étaient faciles à déchiffrer et que les acronymes y étaient évités, dans la mesure du possible, à deux exceptions près : VIA a signalé que ce n'était pas le cas dans ses gares de Cornwall et Montréal, où des acronymes étaient employés.

Lorsqu'il s'agit d'écrans ou autres panonceaux électroniques, il faut assurer un bon contraste des couleurs, comme une couleur pâle sur un fond sombre ou l'inverse, la première solution étant préférable. Les écrans doivent être disposés de façon à éviter les reflets. Il ne faut pas utiliser de lettres rouges sur un fond noir. Le défilement d'écran, les clignotements et un texte à matrice à points créent également des obstacles pour certains usagers et doivent être évités dans la mesure du possible.

Aéroports

Dix-neuf aérogares sur 23 qui avaient des écrans ont signalé que la majorité, sinon la totalité, d'entre eux étaient des couleurs contrastantes et non éblouissants. Dans la majorité des cas, les panonceaux électroniques dans les aéroports assuraient un bon contraste des couleurs. Des 15 aéroports ayant des panonceaux électroniques, seulement 2 (13 %) aérogares ont signalé qu'ils étaient de couleurs peu contrastantes (l'aérogare 2 de l'aéroport de Toronto et l'aéroport international de Kelowna, dans la zone de récupération des publication/bagages). Les lettres rouges sur fond noir étaient évitées dans 6 des 12 (50 %) gares qui utilisaient des panonceaux électroniques. Le défilement d'écran, les clignotements et le texte à matrice à points étaient également évités par 8 aérogares sur 12 (66 %) qui se servaient de panonceaux électroniques (voir le tableau 11 à l'annexe B).

Gares ferroviaires

VIA a mentionné que 14 des 20 gares avaient des écrans de couleur contrastante et non éblouissants et que la totalité ou un grand nombre des panonceaux dans 16 des 23 gares étaient de couleurs contrastantes. VIA a précisé que les lettres rouges sur fond noir étaient évitées dans 4 de ses 23 (17 %) gares (Toronto, Montréal, Vancouver et Fallowfield) qui utilisaient des panonceaux électroniques. VIA a déclaré que seule la gare de Vancouver (1 sur 23 ou 4 %) évitait le défilement d'écran, les clignotements et le texte à matrice à points sur ses panonceaux électroniques (voir le tableau 11 à l'annexe B).

Gares maritimes

Marine Atlantique a signalé que ses écrans étaient de couleurs contrastantes et non éblouissants et a précisé n'avoir aucun panonceau électronique. Northumberland/Bay Ferries a dit n'avoir ni d'écrans ni de panonceaux électroniques.

2.5 Renseignements relatifs aux transports terrestres

Lorsque des renseignements sur les services de transport terrestre sont disponibles, les exploitants de gare doivent préciser dans leurs contrats avec les fournisseurs de services de transport terrestre :

  1. qu'une signalisation accessible et appropriée doit être placée dans l'aire d'arrivée pour indiquer l'emplacement de chaque type de service de transport terrestreoffert;
  2. que les renseignements doivent être fournis en médias substituts pour ce qui est des options de transport terrestre accessibles à la gare, notamment les horaires et les prix, à défaut de quoi l'exploitant de la gare doit s'assurer que des services personnels sont fournis aux passagers qui ont besoin de ces renseignements.

Un seul contrat du mode aérien avec des fournisseurs de services de transport terrestre, et aucun contrat du mode ferroviaire, exigeait des fournisseurs qu'ils fournissent les horaires en médias substituts ou des services personnels.

Aéroports

Vingt-quatre aérogares sur 25 ont déclaré avoir des contrats avec des fournisseurs de services de transport terrestre. Vingt d'entre elles (83 %) ont précisé offrir des panneaux de signalisation d'orientation accessibles pour indiquer l'emplacement de chaque type de service de transport terrestre. Quatre (17 %) aérogares ont mentionné qu'il n'y avait pas de panneaux de signalisation d'orientation pour indiquer chaque type de service de transport terrestre offert.

En ce qui concerne la disposition sur les renseignements ayant trait au choix de services de transport terrestre offerts dans l'aérogare en médias substituts, les aérogares 1 et 2 de l'aéroport de Toronto, l'aéroport d'Ottawa et l'aéroport international de Saint John's ont indiqué qu'ils les offraient en médias substituts. Par ailleurs, l'aéroport d'Ottawa était le seul à signaler que des fournisseurs de services de transport terrestre offraient aussi les horaires et les prix en médias substituts.

Les aérogares 1 et 2 de l'aéroport de Toronto ont également mentionné que tous leurs contrats avec des fournisseurs de services de transport terrestre imposant des frais en échange de leurs services et offrant des horaires ont précisé offrir des services personnels obligatoires. L'aéroport d'Edmonton et l'aéroport de Toronto (aérogares 1 et 2) étaient les seuls à signaler que les fournisseurs de services de transport terrestre étaient tenus d'offrir des services personnels aux passagers qui avaient besoin de renseignements sur le choix de services de transport terrestre disponibles dans l'aérogare. Cependant, des services personnels ont été signalés dans 16 aérogares.

Gares ferroviaires

VIA a déclaré avoir des contrats avec des fournisseurs de services de transport terrestre dans 6 gares. Le choix, les horaires et les prix des fournisseurs de services de transport terrestre n'étaient pas offerts en médias substituts dans ses gares. En outre, VIA a mentionné qu'aucun de ses contrats avec des fournisseurs de services de transport terrestre ne précisait que les horaires et les prix devaient être indiqués en médias substituts ou que des services personnels devaient être fournis. Néanmoins, des services personnels ont été signalés à l'aérogare de Dorval.

Gares maritimes

Aucune des gares maritimes n'a signalé avoir conclu de contrat avec des fournisseurs de services de transport terrestre.

2.6 Places réservées aux portes d'embarquement et aux aires de départ

Là où il y a des sièges, certains doivent être réservés aux passagers ayant une déficience près des portes d'embarquement et dans les aires de départ. Ils doivent être situés à distance visible des tableaux de communication électroniques ou du personnel et marqués du symbole universel d'accessibilité.

Aéroports

La majorité des grands aéroports ont signalé avoir des places réservées dans la totalité ou la majorité des zones prévues (56 % ou 14 sur 25). Toutefois, 44 % (11 sur 25) des aérogares ont mentionné ne pas offrir ce service.

Gares ferroviaires

VIA a indiqué offrir des places réservées aux passagers ayant une déficience dans seulement 5 % des cas, près des portes d'embarquement et dans les aires de départ, à une distance visible des tableaux de communication électroniques et/ou du personnel.

Gares maritimes

Marine Atlantique et Northumberland/Bay Ferries ont mentionné qu'aucune place réservée n'était prévue dans aucune des zones de services aux passagers prévues. Marine Atlantique a indiqué offrir des places réservées dans la cafétéria de sa gare d'Argentia, même si elle n'était pas tenue de le faire.

Voir les données au tableau 12.

Section 3 : Communications à bord

3.1 Communication des caractéristiques de l'équipement

Sur demande, les équipages à bord des aéronefs, des voitures de chemin de fer et des traversiers doivent fournir des renseignements verbalement, par écrit ou visuellement sur les caractéristiques de l'aéronef, du véhicule ou du navire à l'intention des passagers ayant une déficience.

Tous les fournisseurs de services ont déclaré que le niveau de conformité à ce critère était élevé.

Transporteurs aériens

Tous les transporteurs aériens ont signalé que les membres d'équipage donnaient des renseignements verbalement, par écrit ou visuellement aux passagers ayant une déficience à propos des caractéristiques du véhicule, lorsqu'ils étaient tenus de le faire, à trois exceptions près. Air Transat a mentionné que la majorité des membres d'équipage donnait des renseignements par écrit; CanJet a précisé que moins de la moitié des membres d'équipage fournissait des renseignements visuellement et Air North a dit qu'aucun membre d'équipage ne donnait de renseignements par écrit.

Sept transporteurs ont déclaré que des produits imprimés, graphiques ou vidéos ordinaires sur les caractéristiques de leurs aéronefs étaient offerts en médias substituts (Air Canada/Air Canada Jazz, WestJet, Air Creebec, Air North, Calm Air, Corporate Express Airlines et Voyageur Airways).

Transporteurs ferroviaires

Tous les transporteurs ferroviaires ont dit que les membres d'équipage étaient disposés à donner des renseignements verbalement, par écrit et visuellement aux passagers ayant une déficience à propos des caractéristiques de leurs voitures, sur demande. Puisqu'aucun d'entre eux n'offrait de produits imprimés, graphiques ou vidéos sur les caractéristiques de leurs voitures, ils n'étaient pas tenus de les fournir en médias substituts.

Transporteurs maritimes

Marine Atlantique a déclaré que les membres d'équipage étaient disposés à donner des renseignements verbalement, par écrit et visuellement aux passagers ayant une déficience à propos des caractéristiques de ses navires et que des produits imprimés, graphiques ou vidéos sur les caractéristiques de ses traversiers étaient disponibles en médias substituts. Northumberland/Bay Ferries a mentionné que les membres d'équipage étaient prêts à donner des renseignements verbalement. Toutefois, les renseignements n'étaient pas offerts en médias substituts puisque le transporteur ne donnait pas de renseignements dans des produits imprimés, graphiques ou vidéos ordinaires sur les caractéristiques de ses navires.

3.2 Vidéos sur la sécurité

Les transporteurs doivent s'assurer que tous les renseignements contenus dans les vidéos sur la sécurité à bord présentées en format visuel sont décrits de vive voix et que ceux en format auditif sont présentés en format visuel.

Tous les transporteurs aériens et un transporteur maritime ont déclaré que tous les renseignements présentés en format visuel dans des vidéos sur la sécurité étaient décrits de vive voix et que tous les renseignements en format auditif étaient présentés en format visuel.

Transporteurs aériens

Les sept transporteurs aériens qui ont signalé utiliser des vidéos sur la sécurité à bord ont précisé qu'ils se conformaient entièrement à ce critère du code de communication. Il s'agissait d'Air Canada, d'Air Canada Jazz, d'Air Transat, de CanJet, d'Harmony Airways, de Skyservice et de Zoom Airlines.

Transporteurs ferroviaires

Les transporteurs ferroviaires de passagers ont déclaré ne pas utiliser de vidéos sur la sécurité à bord.

Transporteurs maritimes

Marine Atlantique et Northumberland/Bay Ferries ont indiqué utiliser des vidéos sur la sécurité à bord. Marine Atlantique a précisé se conformer totalement à ce critère, tandis que Northumberland/Bay Ferries a déclaré présenter des renseignements visuels de vive voix ou des renseignements en format auditif visuellement.

Section 4 : Aperçu des transporteurs

La présente section passe en revue le rendement déclaré par les grands transporteurs ferroviaires et aériens au Canada, soit ceux qui ont transporté plus de trois millions de passagers à l'intérieur du pays en 2004. Deux transporteurs aériens et un transporteur ferroviaire correspondent à ce critère de sélection, soit Air Canada/Air Canada Jazz, WestJet et VIA Rail.

4.1 Air Canada/Air Canada Jazz

Selon le Centre des publication/statistiques de l'aviation de Statistique Canada, Air Canada/Air Canada Jazz (AC/Jazz) a transporté 26,5 millions de passagers en 2004, ce qui en faisait le plus gros transporteur au Canada cette année-là.

AC/Jazz a déclaré des niveaux de conformité élevés en ce qui concerne l'accessibilité des guichets automatiques pour les personnes ayant un trouble de la parole ou de l'ouïe ainsi que des systèmes de communication auxiliaires offrant des services de renseignements et de réservation, comme le courriel, un télécopieur et un ATS.

AC/Jazz a également mentionné des niveaux de conformité élevés concernant l'accessibilité de ses annonces publiques dans les aérogares, puisqu'au moins la majorité de celles-ci offrait les annonces à la fois en format auditif et visuel, que ces annonces étaient énoncées clairement, en langage simple, et prononcées suffisamment lentement pour être faciles à comprendre et répétées.

Par ailleurs, le transporteur a précisé que les membres d'équipage donnaient des renseignements verbalement, par écrit et visuellement, sur demande. Il a ajouté que des produits imprimés, graphiques ou vidéos ordinaires étaient offerts en médias substituts, sur demande.

Secteurs à améliorer :

Selon ses réponses en 2004, AC/Jazz doit élaborer une politique sur les médias substituts18, améliorer l'accessibilité de ses sites Web et rendre les guichets automatiques plus accessibles pour les personnes en fauteuil roulant, aveugles ou malvoyantes.

4.2 WestJet

Selon le Centre des publication/statistiques de l'aviation, WestJet a transporté 6,8 millions de passagers en 2004, ce qui le classait au deuxième rang des transporteurs les plus achalandés au Canada cette année-là.

WestJet a mentionné des niveaux de conformité élevés en ce qui concerne l'accessibilité des guichets automatiques pour les personnes ayant un trouble de la parole, de l'ouïe ou de la vue et les personnes en fauteuil roulant. WestJet a également signalé un niveau de conformité élevé pour ce qui est de l'accessibilité des systèmes de communication auxiliaires offrant des services de renseignements et de réservation, comme le courriel, un télécopieur et un ATS.

De plus, l'accessibilité des annonces publiques de WestJet dans les gares était élevée, puisque toutes les annonces étaient faites en format auditif et en langage simple, énoncées clairement et prononcées suffisamment lentement pour être faciles à comprendre.

Secteurs à améliorer :

Selon ses réponses en 2004, WestJet doit élaborer une politique sur les médias substituts, améliorer l'accessibilité de ses sites Web, rendre les guichets automatiques plus accessibles pour les personnes en fauteuil roulant et aveugles, faire des annonces en format visuel et les répéter.19

4.3 VIA Rail

Selon Transports Canada, VIA a transporté 3,9 millions de passagers en 2004, ce qui en faisait le plus important transporteur ferroviaire au Canada cette année-là.

Selon les réponses de VIA, le transporteur a trois sites Web qui sont les sites les plus complexes parmi les transporteurs ferroviaires de passagers et leur taux moyen d'accessibilité est de 55 %, soit le plus élevé des trois modes. VIA a également signalé des niveaux de conformité élevés en ce qui concerne la prestation de services de renseignements et de réservation au moyen de systèmes de communication auxiliaires, comme le courriel et une ligne ATS, et à l'aide de systèmes de messagerie vocale qui mettent bien en évidence un lien facilement accessible avec un téléphoniste, ainsi que l'option de la répétition automatique des messages ou des menus.

La grande majorité (87 %) des téléphones publics dans les gares de VIA avaient des caractéristiques qui les rendaient accessibles et ils étaient presque tous situés dans les zones de services aux passagers où des téléphones étaient offerts. Plus de la moitié (59 % ou 17 sur 29) des gares de VIA avaient un système de communication auxiliaire public dans les zones prévues (les aires d'arrivée et de départ, les portes d'embarquement ou les quais, les aires de récupération des publication/bagages et les corridors conduisant à chacun de ces secteurs), même si seulement un petit nombre (17 % ou 5 sur 29) en avait un dans chacune des zones de services aux passagers prévues.

VIA a déclaré un niveau de conformité élevé, dans la mesure du possible, à la disposition sur les annonces en format auditif, faites en langage simple, énoncées clairement, prononcées suffisamment lentement pour être faciles à comprendre et préenregistrées.

VIA est le seul exploitant de gares ferroviaires à avoir des panonceaux tactiles ou en braille. VIA a dit avoir des panonceaux tactiles dans 12 gares et utiliser le braille conformément aux normes en français et en anglais dans 6 de ses 38 (16 %) gares.

VIA avait 74 écrans d'affichage dans 20 gares, surtout dans les grands centres urbains, et des panonceaux électroniques dans 23 gares. VIA a également déclaré que la signalisation dans les aires publiques des gares était accessible pour la plupart des passagers puisque la majorité de ses écrans et panonceaux électroniques étaient de couleurs contrastantes et non éblouissants. VIA a précisé que les membres d'équipage étaient disposés à donner des renseignements verbalement, par écrit et visuellement au sujet des caractéristiques de l'équipement.

Secteurs à améliorer :

Selon ses réponses en 2004, VIA doit élaborer une politique sur les médias substituts; améliorer la conformité aux divers critères de signalisation20; assurer l'accessibilité de ses kiosques d'enregistrement automatiques aux personnes aveugles ou malvoyantes; faire des annonces en format visuel et les répéter; fournir des écrans d'affichage au niveau des yeux; et réduire l'utilisation de lettres rouges ainsi que le défilement d'écran, les clignotements et le texte à matrice à points sur les panonceaux électroniques. Les annonces publiques de VIA devraient être répétées et offertes en format visuel.

Section 5 : Aperçu des aérogares

La présente section est un aperçu du rendement des aérogares canadiennes où le trafic aérien est le plus élevé, qui ont transporté plus de 4 millions de passagers embarqués/débarqués pour des voyages intérieurs en 2004. Quatre aérogares correspondent à ces critères de sélection : Toronto, Vancouver, Montréal et Calgary.

5.1 Aéroport international Lester B. Pearson

L'aéroport international Lester B. Pearson (Toronto) se compose de trois aérogares où plus de 27 millions de passagers ont été embarqués/débarqués en 2004, ce qui en faisait l'aéroport le plus achalandé au Canada cette année-là.

Toronto a déclaré offrir un site Web assez complexe et raisonnablement accessible. Onze des 16 (11 sur 16) lignes directrices de priorité 1 du W3C s'appliquent à son site Web et 7 de ces 11 ou 64 % étaient respectées entièrement ou dans la majorité du site Web, alors que 4 de ces 11 ou 36 % étaient respectées dans moins de la moitié du site Web, sinon pas du tout.

Toronto semblait utiliser le plus de kiosques d'enregistrement informatisés parmi tous les aéroports et leur niveau d'accessibilité était élevé, sauf pour les personnes aveugles. Toutefois, l'aéroport a mentionné qu'il offrait un niveau de service équivalent aux personnes qui ne pouvaient pas utiliser les kiosques de façon indépendante. Par ailleurs, sur les dix participants qui ont déclairé avoir des guichets automatiques relatifs aux transports, Toronto était le seul sur sept à dire qu'il consultait des associations composées de personnes ayant une déficience ou destinées à ces personnes avant d'installer des guichets automatiques.

Toronto a signalé un niveau de conformité contrasté aux dispositions portant sur les fournisseurs de services de transport terrestre. Alors que l'aérogare 1 et l'aérogare 2 ont mentionné que les renseignements sur le choix de transport terrestre disponible dans l'aérogare étaient fournis en médias substituts, l'aérogare 3 a signalé que ce n'était pas le cas. Aucune des aérogares n'a indiqué que ses contrats avec des fournisseurs de services de transport terrestre se servant du téléphone pour donner des services de réservation ou de renseignements n'exigeaient qu'ils offrent un niveau de service équivalent aux personnes ayant une déficience.

Toronto a déclaré un taux élevé de conformité de ses systèmes de télécommunication accessibles à des fins de renseignements et a ajouté avoir le plus de téléphones publics (793 dans trois aérogares). C'est le seul aéroport qui a mentionné que moins de la totalité (93 %) remplissait les exigences en matière d'accessibilité (Vancouver, Montréal et Calgary avaient un niveau d'accessibilité de 100 %). Toutefois, les téléphones publics accessibles qu'il avait étaient éparpillés de telle sorte que Toronto a déclaré offrir un téléphone accessible dans presque toutes (97 %) les zones de services aux passagers prévues.

Des trois aérogares de Toronto, l'aérogare 1 a déclaré le niveau le plus élevé de conformité de la signalisation accessible. L'aérogare 1 a mentionné être entièrement conforme à pratiquement toutes les dispositions du code de communication ayant trait à la signalisation accessible, notamment les panneaux comportant des symboles tactiles et en braille pour indiquer l'emplacement des toilettes, des issues de secours, des ascenseurs, des escaliers et des aires de départ.

De plus, l'aérogare 1 a mentionné un niveau plus élevé de conformité des annonces publiques que les deux autres aérogares; elle a précisé que la majorité des annonces faites étaient présentées en format auditif et que toutes les annonces étaient faites en format visuel. Les aérogares 2 et 3 ont toutes deux fait savoir que toutes les annonces étaient faites en format auditif et qu'aucune n'était faite à l'aide d'une vidéo. Toutes les aérogares ont indiqué que les annonces étaient présentées en langage simple, énoncées clairement et prononcées suffisamment lentement pour être faciles à comprendre.

Toronto a signalé utiliser 266 écrans d'affichage des arrivées et des départs et se conformer à l'exigence du code de communication portant sur l'installation de certains d'entre eux au niveau des yeux dans l'aérogare 1 (39 % ou 66 sur 169), mais que les écrans n'étaient pas conformes dans l'aérogare 2 (4 % ou 3 sur 73) ou l'aérogare 3 ( 0 % ou 0 sur 24). De même, toutes les aérogares ont dit se conformer à la disposition portant sur les renseignements affichés sur les écrans qui devaient être en langage simple, faciles à déchiffrer, de couleurs contrastantes et non éblouissants.

Toronto dépassait l'exigence du code de communication relative aux places réservées aux personnes ayant une déficience parce que chaque aérogare a déclaré avoir des places réservées dans chacune des zones de services aux passagers prévues et dans certaines des zones de services aux passagers où des places réservées n'étaient pas requises. Par ailleurs, toutes les places réservées étaient situées à une distance visible d'un tableau de communication ou du personnel dans les aérogares 1 et 3, tandis que de nombreuses places réservées étaient à une distance visible dans l'aérogare 2.

Secteurs à améliorer :

Selon ses réponses en 2004, Toronto pourrait améliorer sa conformité au code de communication en élaborant une politique sur les médias substituts21, en rendant son site Web plus accessible et en faisant en sorte que ses 21 kiosques d'enregistrement informatisés dans l'aérogare 2 soient accessibles aux personnes aveugles. De plus, il pourrait préciser dans les contrats avec des fournisseurs de services de transport terrestre qu'ils doivent fournir des systèmes de communication auxiliaires pour assurer l'égalité d'accès aux lignes de réservation et de renseignements.

En outre, Toronto devrait faire en sorte qu'un panneau soit situé à proximité des groupes de téléphones non munis d'un système de communication auxiliaire pour indiquer l'emplacement du système de communication auxiliaire le plus près. Les aérogares 2 et 3 pourraient améliorer la conformité aux critères sur la signalisation et présenter des annonces sous la forme de vidéos. Plus d'écrans d'affichage des arrivées et des départs pourraient être installés à la hauteur des yeux dans les aérogares 2 et 3.

5.2 Aéroport de Vancouver

En 2004, plus de 14 millions de passagers ont embarqués/débarqués à l'aéroport de Vancouver (Vancouver), ce qui en faisait le deuxième aéroport le plus achalandé au Canada cette année-là.

Vancouver a déclaré avoir un site Web et précisé que, des 16 lignes directrices du W3C applicables à ce site, 10 étaient respectées entièrement, 4 étaient respectées dans la majeure partie du site Web et les 2 autres étaient respectées dans une petite partie du site.

Vancouver a signalé avoir le deuxième plus grand nombre de kiosques d'enregistrement informatisés, après l'aéroport de Toronto. Tout comme à Toronto, les kiosques automatiques étaient accessibles aux personnes ayant une déficience, sauf les personnes aveugles.

L'aéroport de Vancouver a signalé un niveau élevé de conformité des systèmes de télécommunications. C'est la seule aérogare à avoir déclaré que ses contrats avec des fournisseurs de services de transport terrestre offrant des lignes téléphoniques de réservation et de renseignements précisaient qu'ils devaient offrir un niveau de service équivalent au moyen d'un système de communication auxiliaire, comme une ligne ATS.

Vancouver avait le deuxième plus grand nombre de téléphones publics, après Toronto, tous ces téléphones respectant les dispositions sur l'accessibilité du code de communication. Un système de communication auxiliaire public était disponible dans les zones de services aux passagers prévues et les lignes ATS étaient en général indiquées à l'aide de la bonne signalisation.

De façon générale, Vancouver a déclaré être très conforme aux critères sur la signalisation, à l'exception des panonceaux comportant des symboles tactiles et en braille. Par exemple, Vancouver a précisé que, dans 68 % de ses zones de services aux passagers, il n'y avait pas de panonceaux comportant des symboles tactiles et que, dans 75 % de ses zones de services aux passagers, il n'y avait pas de panonceaux portant des symboles en braille.

Vancouver a mentionné que toutes ses annonces publiques étaient faites en format auditif et que la majorité était présentée à l'aide d'une vidéo. Toutes les annonces étaient faites en langage simple et la majorité était énoncée clairement et prononcée suffisamment lentement pour être facile à comprendre et répétée. Aucun message préenregistré n'était utilisé.

Vancouver a déclaré le plus grand nombre d'écrans d'affichage des arrivées et des départs, soit 787 écrans dont le niveau de conformité était élevé, c'est-à-dire qu'au moins un écran dans chacune des zones de services aux passagers où des écrans étaient installés était placé à la hauteur des yeux. Les renseignements affichés sur les écrans étaient en langage simple.

Il semblerait que les renseignements sur le transport terrestre disponible dans l'aérogare ne soient pas donnés en médias substituts, même si des services personnels étaient offerts. Vancouver a signalé que ses contrats avec des fournisseurs de services de transport terrestre n'exigeaient pas que les horaires et/ou les prix soient présentés en médias substituts.

À l'aéroport de Vancouver, des places réservées aux personnes ayant une déficience étaient prévues dans 3 des 4 zones de services aux passagers où elles étaient exigées. Lorsque des places réservées étaient prévues, elles étaient situées à une distance visible d'un tableau de communication et/ou du personnel.

Secteurs à améliorer :

Selon ses réponses en 2004, Vancouver doit élaborer une politique sur les médias substituts22, améliorer l'accessibilité de son site Web et des kiosques d'enregistrement informatisés à l'intention des personnes aveugles. Les renseignements sur l'accès aux lignes ATS devraient être clairement indiqués dans les publications, les promotions et les autres produits d'information où son numéro de téléphone apparaît. Vancouver pourrait faire en sorte que la signalisation indiquant l'emplacement du téléphone le plus près mentionne aussi où se trouve le système de communication auxiliaire le plus près. Des lettres rouges sur fond noir, le défilement d'écran, les clignotements et le texte à matrice à points devraient être évités sur les panonceaux électroniques. Les contrats avec des fournisseurs de services de transport terrestre devraient exiger que les renseignements soient donnés en médias substituts ou que des services personnels soient offerts.

5.3 Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau

En 2004, 9,5 millions de passagers ont embarqués/débarqués à l'aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau (Montréal), ce qui en faisait le troisième aéroport le plus achalandé au Canada cette année-là.

Il semblerait que le site Web de Montréal respecte plus de la moitié des lignes directrices sur l'accessibilité (62 %).

Montréal était le seul autre aéroport, outre ceux de Toronto et Vancouver, à utiliser des guichets automatiques. Tout comme ces derniers aéroports, les kiosques d'enregistrement informatisés de Montréal n'étaient pas accessibles aux personnes aveugles ou malvoyantes, mais un niveau équivalent de service y était fourni.

Pour ce qui est des dispositions liées aux contrats avec des fournisseurs de services de transport terrestre et aux renseignements relatifs aux transports terrestres, Montréal a mentionné ne pas être conforme dans les deux cas.

Tous les téléphones publics de l'aéroport de Montréal avaient des caractéristiques conçues pour les rendre accessibles. Montréal a également signalé avoir 15 lignes ATS publiques et 2 autres systèmes de communication auxiliaires publics. Parce que ces appareils étaient situés uniquement dans la zone d'enregistrement, ils n'étaient pas placés dans toutes les zones de services aux passagers prévues.

Selon son compte rendu, les panneaux de l'aéroport de Montréal étaient accessibles, ayant tendance à éviter les ombrages et l'éblouissement et à comporter des caractères et/ou des symboles non éblouissants. L'aéroport a précisé que les caractères d'imprimerie sur les panneaux étaient convenables et que les panneaux étaient bien placés.

Les annonces publiques à l'aéroport de Montréal étaient disponibles en format auditif mais non visuel. Par ailleurs, Montréal a déclaré que les annonces n'étaient pas faites en langage simple et que peu de messages étaient répétés. Toutefois, Montréal a mentionné utiliser des messages préenregistrés, dans la mesure du possible.

Montréal a mentionné qu'aucun de ses 342 écrans n'était installé à la hauteur des yeux. Cependant, les renseignements affichés sur les écrans étaient en langage simple, évitaient les abréviations, dans la mesure du possible, et assuraient un bon contraste des couleurs. De plus, les écrans étaient accessibles puisque la majorité évitaient l'éblouissement, ne comportaient pas de lettres rouges sur fond noir et évitaient le défilement d'écran, les clignotements et le texte à matrice à points, dans la mesure du possible.

Montréal se conformait aux dispositions sur les places réservées près des portes d'embarquement et dans les aires de départ. L'aéroport a dit avoir des places réservées dans chacune des zones prévues et à une distance visible des tableaux de communication et/ou du personnel.

Secteurs à améliorer :

Selon ses réponses en 2004, Montréal pourrait améliorer l'accessibilité de son site Web. L'aéroport pourrait également améliorer sa conformité au code de communication en élaborant une politique sur les médias substituts23, en rendant ses guichets d'enregistrement automatique accessibles aux personnes aveugles ou malvoyantes et en consultant les associations de personnes ayant une déficience et destinées à ces dernières avant d'installer de tels guichets automatiques. Les fournisseurs de services de transport terrestre de Montréal pourraient être tenus, par un contrat ou un permis, d'offrir un niveau de service équivalent au moyen d'un système de communication auxiliaire. Montréal pourrait aussi avoir des systèmes de communication auxiliaires publics dans chacune des zones prévues, la signalisation dirigeant les passagers vers les appareils accessibles.

Des panonceaux comportant des symboles tactiles pourraient indiquer les toilettes, les issues de secours, les ascenseurs, les escaliers, les portes ou les corridors donnant sur les couloirs principaux et les aires de départ à l'aéroport de Montréal. Les annonces pourraient être faites en format visuel, en langage simple et pourraient être répétées. Les renseignements relatifs aux transports terrestres pourraient être donnés en médias substituts. La prestation de services personnels pourrait être exigée dans les contrats ou les permis avec les fournisseurs de services de transport terrestre.

5.4 Aéroport international de Calgary

L'aéroport international de Calgary (Calgary) était le quatrième aéroport le plus achalandé au Canada en 2004, ayant embarqué et débarqué 8,7 millions de passagers cette année-là.

L'accessibilité du ou des sites Web ou des guichets automatiques de Calgary est inconnue parce que l'aéroport n'a pas répondu aux questions à ce sujet. Le niveau de conformité des systèmes de télécommunications et des fournisseurs de services de transport terrestre de Calgary était faible, puisque qu'aucun de ses 18 fournisseurs de services de transport terrestre qui se servaient de lignes téléphoniques pour offrir des services de réservation ou de renseignements n'était tenu par un contrat ou un permis de fournir un niveau de service équivalent au moyen d'un système de communication auxiliaire.

Calgary a déclaré que la conformité des systèmes de télécommunications dans l'aérogare s'était améliorée parce qu'il offrait des renseignements grâce à une ligne téléphonique, à un télécopieur, au courriel et à un système de messagerie vocale sur la ligne d'information, offrant un lien facilement accessible avec un téléphoniste.

Tous les téléphones publics de Calgary avaient une caractéristique qui les rendaient plus accessibles. En outre, des systèmes de communication auxiliaires publics étaient offerts dans 5 des 6 (83 %) zones de services aux passagers prévues, à l'exception des arrivées internationales. En outre, plus de la moitié (60 %) des ATS publics dans l'aérogare étaient indiqués au moyen d'un symbole d'accessibilité.

La conformité de l'aéroport de Calgary aux dispositions du code de communication sur la signalisation était bonne. Tous les panneaux à Calgary étaient placés de manière à éviter les ombrages et l'éblouissement, comportaient des caractères et/ou des symboles non éblouissants et de couleurs contrastantes, des caractères d'imprimerie convenables et des chiffres arabes. La majorité des panneaux comportaient également des caractères et/ou des symboles suffisamment gros pour être visibles à la distance prévue.

Calgary a déclaré un niveau élevé de conformité des annonces publiques, précisant qu'il faisait toutes les annonces publiques en format auditif, en langage simple, qu'elles étaient énoncées clairement et prononcées suffisamment lentement pour être faciles à comprendre et qu'elles étaient répétées.

En outre, Calgary a déclaré un niveau élevé de conformité de ses 209 écrans d'affichage des arrivées et des départs dans 8 zones de services aux passagers, 7 ayant des écrans installés à la hauteur des yeux. Les renseignements affichés sur les écrans étaient présentés en langage simple, étaient faciles à lire, évitaient les abréviations, dans la mesure du possible, étaient de couleur suffisamment contrastante et la plupart des écrans étaient disposés de façon à éviter les reflets.

Calgary a par ailleurs fait savoir qu'il offrait des places réservées aux personnes ayant une déficience dans chaque zone de services aux passagers prévues par le code de communication et à une distance visible des tableaux de communication et/ou du personnel.

Secteurs à améliorer :

Selon ses réponses en 2004, Calgary doit élaborer une politique sur les médias substituts24. Aussi, Calgary doit offrir une option permettant de répéter les messages et menus automatiques de son système de messagerie vocale et améliorer la signalisation d'orientation des groupes de téléphones, indiquant l'emplacement des systèmes de communication auxiliaires publics les plus près. De plus, les contrats avec des fournisseurs de services de transport terrestre utilisant des lignes téléphoniques pourraient préciser qu'un niveau de service équivalent devrait être offert au moyen de systèmes de communication auxiliaires.

L'aéroport de Calgary pourrait veiller à ce que des panonceaux portant des symboles tactiles et en braille soient situés près de tous les escaliers, toilettes, issues de secours, portes ou corridors donnant sur les couloirs principaux et aires de départ. Il pourrait présenter les annonces publiques en format visuel.

En outre, les contrats et permis avec des fournisseurs de services de transport terrestre pourraient préciser que la signalisation d'orientation accessible devrait être placée dans les aires d'arrivée pour indiquer l'emplacement de chaque type de transport terrestre offert. Par ailleurs, Calgary pourrait faire en sorte que les renseignements sur le choix de transport terrestre, les horaires et les prix soient offerts en médias substituts. Enfin, Calgary pourrait élaborer une politique sur les médias substituts et la présenter à l'Office.

Conclusions et prochaines étapes

Le sondage a permis d'obtenir des données de référence qui illustrent l'état de la conformité en 2004. Selon les résultats, il y avait et il y a probablement encore des domaines à améliorer.

Au moment où le sondage a été réalisé, l'Office utilisait une méthode d'évaluation composée d'une série de sondages d'autodéclaration, débutant par un sondage de référence, suivi de sondages servant à évaluer la conformité au moment de la mise en œuvre du code et, enfin, une mesure des améliorations de la conformité. L'Office a depuis revu cette approche et, parce qu'il a constaté qu'elle nécessitait beaucoup de temps et qu'il désirait se concentrer davantage sur la conformité, il a élaboré une nouvelle méthode.

Cette nouvelle méthode est une approche à deux volets qui consiste à réaliser des activités de suivi pour évaluer le niveau de conformité par l'industrie et, parallèlement, à collaborer avec l'industrie afin d'accroître son niveau de conformité aux normes sur l'accessibilité de l'Office. Au besoin, ce dernier consultera des personnes ayant une déficience pour atteindre ce but. Cette nouvelle approche sert de fondement à l'engagement auprès des intervenants, elle est conçue pour être souple et tenir compte des questions et priorités en constante évolution.

L'Office a examiné attentivement les résultats du sondage et se sert de ces données pour concentrer ses efforts sur les dispositions du code de communication auxquelles le niveau de conformité était le plus bas, ainsi que sur les transporteurs et les gares qui n'ont pas répondu au sondage ou à certaines questions.

Les dispositions du code de communication auxquelles le niveau de conformité était le plus bas sont les suivantes :

  • 1.2 Accessibilité des sites Web25
  • 1.3 Guichets automatiques et kiosques d'information relatifs aux transports
  • 1.4 Systèmes de télécommunication pour les réservations et les renseignements (systèmes de communication auxiliaires dans les zones de services aux passagers)
  • 2.2 Signalisation (utilisation de symboles tactiles et en braille sur les panonceaux dans les aires publiques des gares ferroviaires)
  • 2.3 Annonces publiques dans les gares (présentées en format visuel)
  • 2.5 Renseignements relatifs aux transports terrestres

En plus, aucun des participants n'avait de politique sur les médias substituts en vigueur en 2004. Cependant, depuis la tenue du sondage, des améliorations ont été apportées et des progrès techniques ont été faits relativement aux communications accessibles pour les personnes ayant une déficience qui voyagent dans le réseau fédéral de transport. Par exemple, la majorité des participants ont depuis élaboré une politique sur les médias substituts.

L'Office reconnaît l'importance fondamentale de la transmission efficace des renseignements sur les transports pour les personnes ayant une déficience en vue d'atteindre le but que constitue un réseau fédéral de transport accessible. L'Office concentrera ses efforts et collaborera avec ses intervenants afin d'atteindre ce but important en élaborant du matériel et des outils d'orientation pour aider l'industrie à améliorer sa conformité aux dispositions susmentionnées du code de communication.

L'Office fera en sorte que les intervenants soient tenus au courant en publiant les résultats de ses efforts.

Annexe A : Définitions

Les définitions suivantes ont été présentées dans le sondage d'évaluation du code de communication 2004 :

Un appareil accessible est un guichet automatique qui comporte des caractéristiques spécialement conçues pour répondre aux besoins des personnes ayant une déficience. Les spécifications techniques pertinentes de la norme B651.1-01, Règles de conception pour l'accessibilité aux guichets automatiques bancaires, de l'Association canadienne de normalisation, contiennent des exemples de ces caractéristiques.26

Un téléphone accessible est un téléphone public qui peut être utilisé de façon indépendante par une personne en fauteuil roulant, aveugle, malvoyante ou malentendante. Un téléphone accessible peut comporter l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : un point en relief sur le bouton du 5 JKL, un bouton de réglage du volume gradué, une tablette à niveaux ou une disposition qui permette son utilisation par une personne en fauteuil roulant.

Un système de communication auxiliaire est un système qui facilite la communication, par exemple un ATS (téléscripteur) et les appareils compatibles que l'on utilise par l'entremise du téléphone et du téléphone par câble (notamment les télécopieurs et le courrier électronique) ainsi que les télé-avertisseurs et les agendas électroniques personnels (Palm Pilots©) qui utilisent l'infrarouge et les satellites. Les ATS constituent le système de communication auxiliaire le plus courant pour les personnes sourdes ou ayant un trouble de la parole. On reconnaît toutefois que les nouvelles technologies pourraient offrir un service équivalent.

Un transporteur inclut les lignes aériennes et les transporteurs de passagers par train et traversier.

Un guichet automatique inclut les guichets automatiques ou les kiosques électroniques offrant des services contribuant au succès du déplacement, par exemple, le paiement des frais d'améliorations aéroportuaires et les kiosques d'enregistrement rapide, excluant les distributeurs d'aliments, de boissons ou de journaux et les kiosques d'information touristique.

Une caractéristique de l'équipement d'un véhicule est un élément conçu à l'intention des passagers à bord du véhicule, à l'exclusion des caractéristiques propres à la sécurité du véhicule. Les caractéristiques de l'équipement comprennent, entre autres, les boutons d'appel, les interrupteurs de lampe, les tables-plateaux, les prises d'air et les toilettes.

Un panonceau électronique est un écran à faible résolution qui peut présenter des caractères et des symboles simples.

Les fournisseurs de services de transport terrestre sont les compagnies de taxis, de limousines, d'autocars, de bus-navettes ou de location de véhicules qui desservent une gare aux termes d'un contrat conclu avec l'exploitant de la gare ou en vertu d'un permis délivré par cet exploitant.

Les médias substituts sont les médias qui remplacent ou complètent les produits imprimés et vidéos classiques et dont le but est de répondre aux besoins de communication des personnes ayant une déficience visuelle ou auditive, ainsi que des personnes ayant des troubles cognitifs. Les médias substituts d'usage courant sont : les disquettes informatiques ou copies électroniques, les gros caractères, les cassettes, le braille, les vidéos sous-titrées ou en langage gestuel et les vidéos descriptives.

Un écran d'affichage est un écran à haute résolution qui peut présenter des images détaillées.

Une zone de services aux passagers comprend les aires à l'intérieur des gares où les passagers peuvent interagir avec les employés du fournisseur de services de transport, et où sont situées des installations essentielles au succès d'un déplacement.

Une annonce publique de voyage est une annonce publique nécessaire au succès d'un déplacement. Elle comprend, entre autres, l'information sur les retards de vols, la désignation des portes, les changements d'horaire ou de correspondance.

Les réservations, renseignements ou services nécessaires au succès d'un déplacement comprennent, mais sans s'y limiter, l'achat de billets, les renseignements personnalisés sur le déplacement, incluant les renseignements sur le billet, l'emplacement des services dans la gare, le moment et le lieu du départ, les services et/ou l'équipement qui sera disponible en transit pour répondre aux besoins des passagers, l'endroit où récupérer les publication/bagages et l'endroit où d'autres dispositions de transport peuvent être prises.

Les panonceaux tactiles sont les panneaux d'orientation générale et d'information particulière dont les caractères ou symboles peuvent être déchiffrés au toucher, ce qui inclut les caractères ou symboles embossés, gravés, surélevés ou autrement déchiffrables au toucher. Les panonceaux tactiles peuvent également être en langage tactile, comme le braille.

Un site Web est un recueil de pages Web interreliées et présentées dans un domaine commun du World Wide Web par votre organisation pour donner des services de renseignements, de réservation ou d'autres services nécessaires au succès d'un déplacement, à l'intention du grand public.

Définition des niveaux de conformité

Bien des questions des questionnaires destinés aux transporteurs et aux gares étaient présentées sous la forme de choix multiples. Les quatre niveaux de conformité possibles étaient « tous », « beaucoup », « peu » et « aucun » et sont définis comme suit :

Tous signifie presque tous ou au moins 90 %.

Beaucoup signifie la majorité ou au moins 50 %, mais moins de 90 %.

Peu signifie une minorité ou au moins 10 %, mais moins de 50 %.

Aucun signifie presque aucun ou moins de 10 %.

Annexe B : Tableaux de données

TABLEAU 1A : Cinquante organisations participantes en ordre alphabétique
 Transporteurs aériensAérogaresTransporteurs ferroviairesGares ferroviairesTransporteurs maritimesGares maritimes

1

Air Canada/Air Canada Jazz

1

         

2

Air Creebec

1

         

3

Air Inuit

1

         

4

Air North

1

         

5

Air Transat

1

         

6

Algoma Central Railway

   

1

1

   

7

Aéroport international de Calgary

 

1

       

8

Calm Air

1

         

9

Canadian North

1

         

10

CanJet Airlines

1

         

11

Aéroport de Charlottetown

 

1

       

12

Corporate Express Airlines

1

         

13

Aéroport international d'Edmonton

 

1

       

14

First Air

1

         

15

Aéroport de Fredericton

 

1

       

16

Aéroport international de Gander

 

1

       

17

Aéroport international du Grand Moncton

 

1

       

18

Aéroport international de Halifax

 

1

       

19

Harmony Airways

1

         

20

Hawkair

1

         

21

Aéroport d'Iqaluit

 

1

       

22

Aéroport international Jean-Lesage

 

1

       

23

Jetsgo

1

         

24

Kelowna Flightcraft

1

         

25

Aéroport international de Kelowna

 

1

       

26

Labrador Airways

1

         

27

Les Investissements Nolinor

1

         

28

Aéroport international Lester B. Pearson

 

3

       

29

Aéroport international MacDonald-Cartier (Ottawa)

 

1

       

30

Marine Atlantique

       

1

3

31

Northumberlet / Bay Ferries

       

1

1

32

Pacific Coastal Airlines

1

         

33

Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau

 

1

       

34

Aéroport international de Prince George

 

1

       

35

Provincial Airlines

1

         

36

Chemin de fer QNS & L

   

1

3

   

37

Aéroport international de Regina

 

1

       

38

Aéroport international de Saint-Jean

 

1

       

39

Skyservice Airlines

1

         

40

Aéroport international de St. John's

 

1

       

41

Aéroport de Thunder Bay

 

1

       

42

Aéroport international de Vancouver

 

1

       

43

VIA Rail

   

1

38

   

44

Aéroport international de Victoria

 

1

       

45

Voyageur Airways

1

         

46

WestJet Airlines

1

         

47

Aéroport de Whitehorse

 

1

       

48

Aéroport international de Winnipeg

 

1

       

49

Aéroport de Yellowknife

 

1

       

50

Zoom Airlines

1

         

Total des participants au sondage

22

25

3

42

2

4

[D]

TABLEAU 1B : Six organisations non participantes en ordre alphabétique
 Transporteurs aériensAérogaresTransporteurs ferroviairesGares ferroviairesTransporteurs maritimesGares maritimes

1

Amtrak

   

1

     

2

Groupe Coopérative de transport maritime et aérien

       

1

2

3

Aéroport international de London

 

1

       
 

Northumberland/Bay Ferries (autres gares)

         

4/5

4

Saskatoon Airport Authority

 

1

       

5

Transwest Air

1

         

6

Woodward Group of Companies

       

1

2

 

Total des non-participants au sondage

1

2

1

0

2

8/9

[D]

TABLEAU 1C : Total des 56 organisations assujetties au code de communication
 Transporteurs aériensAérogaresTransporteurs ferro-viairesGares ferroviairesTransporteurs maritimesGares maritimes
Total de toutes les organisations assujetties au code 23 27 4 42 4 12

[D]

TABLEAU 2 : Conformité aux lignes directrices sur les sites Web
ParticipantsNbre de sites WebNbre de lignes directrices de priorité 1 du W3C applicables sur le site Web (sur 16 possibilités)

Nbre de lignes directrices sur le site Web du participant qui étaient conformes aux 16 lignes directrices de priorité 1 du W3C

Information demandée sur le site Web, mais non soumise
TRANSPORTEURS AÉRIENS  ToutesBeau-coupPeuAucune 

1

Air Canada/ Jazz

3

11

2

2

3

4

 

2

Air Creebec

0

s.o.

         

3

Air Inuit

1

16

3

1

1

11

 

4

Air North

1

8

4

1

1

2

 

5

Air Transat

1

7

2

1

1

3

 

6

Calm Air

1

16

0

0

0

16

 

7

Canadian North

1

10

2

1

3

4

 

8

CanJet Airlines

1

         

1

9

Corporate Express Airlines

1

16

7

4

3

2

 

10

First Air

1

9

7

2

0

0

 

11

Harmony Airways

2

8

5

1

2

0

 

12

Hawkair

1

9

2

1

1

5

 

13

Jetsgo

1

14

8

1

1

4

 

14

Kelowna Flightcraft

1

5

5

0

0

0

 

15

Labrador Airways

1

8

8

0

0

0

 

16

Investissements Nolinor

1

6

6

0

0

0

 

17

Pacific Coastal Airlines

1

11

11

0

0

0

 

18

Provincial Airlines

1

8

7

0

0

1

 

19

Skyservice Airlines

1

11

2

7

1

1

 

20

Voyageur Airways

1

3

3

0

0

0

 

21

WestJet Airlines

1

15

3

2

6

4

 

22

Zoom Airlines

1

16

3

2

4

7

 
AÉROGARES

23

Aéroport int. de Calgary

1

         

1

24

Aéroport de Charlottetown

1

12

12

0

0

0

 

25

Aéroport int. d'Edmonton

1

15

4

3

1

7

 

26

Aéroport de Fredericton

1

12

6

5

0

1

 

27

Aéroport int. de Gander

1

16

2

0

2

12

 

28

Aéroport int. du Grand Moncton

1

11

7

3

1

0

 

29

Aéroport int. de Halifax

1

9

4

3

1

1

 

30

Aéroport d'Iqualuit

0

s.o.

         

31

Aéroport int. Jean-Lesage

1

12

3

0

3

6

 

32

Aéroport int. de Kelowna

1

8

7

0

0

1

 

33

Aéroport int. Lester B. Pearson

1

11

3

4

3

1

 

34

Aéroport int. d'Ottawa

1

10

5

4

0

1

 

35

Aéroport int. Pierre-Elliott-Trudeau

1

16

7

3

2

4

 

36

Aéroport int. Prince George

1

10

7

0

0

3

 

37

Regina

International Airport

1

13

4

5

3

1

 

38

Aéroport int. de Saint-Jean

1

12

4

3

0

5

 

39

Aéroport int. de St. John's

1

11

4

2

1

4

 

40

Aéroport de Thunder Bay

1

8

7

0

0

1

 

41

Aéroport int. de Vancouver

1

16

10

4

2

0

 

42

Aéroport int. de Victoria

1

10

5

1

3

1

 

43

Aéroport de Whitehorse

1

14

3

2

3

6

 

44

Aéroport int. de Winnipeg

1

11

9

1

1

0

 

45

Aéroport de Yellowknife

0

s.o.

         

TOTAL - MODE AÉRIEN (transporteurs et aérogares)

45

444

203

69

53

119

2

 
TRANSPORTEURS ET GARES FERROVIAIRES

46

VIA - reservia.viarail.ca

1

8

4

1

1

2

 
 

VIA - viapreference.ca

1

11

7

1

2

1

 
 

VIA - viarail.ca

1

11

4

5

0

2

 

47

Algoma

1

3

3

0

0

0

 

48

Chemin de fer QNS & L

0

s.o.

         
TOTAL - MODE FERROVIAIRE

4

33

18

7

3

5

0

 

TRANSPORTEURS ET GARES MARITIMES

49

Marine Atlantique

1

15

1

4

4

6

 

50

Northumberland/Bay Ferries Ltd.

1

16

2

1

8

5

 
TOTAL - MODE MARITIME

2

31

3

5

12

11

0

 

TOTAL - TOUS LES MODES

51

508

224

81

68

135

2

[D]

TABLEAU 3 : Prévalence des guichets automatiques en service par entité et mode
ParticipantsKiosques d'enregistrement informatisésKiosques d'information informatisésKiosques informatisés de paiement du stationnementTotal
TRANSPORTEURS AÉRIENS

1

Air Canada/ Jazz

82

   

82

2

WestJet

26

   

26

AÉROGARES

3

Aéroport du Grand Moncton

   

2

2

4

Aéroport de Montréal

40

   

40

5

Aéroport international de St. John's

 

3

 

3

6

Aéroport de Thunder Bay

 

1

 

1

7

Aéroport de Toronto

70

8

 

78

8

Aéroport international de Vancouver

42

 

18

60

9

Aéroport international de Winnipeg

   

6

6

TOTAL - TRANSPORTEURS AÉRIENS ET AÉROGARES

260

12

26

298

 
TRANSPORTEURS ET GARES FERROVIAIRES
10 VIA

32

   

32

TOTAL - TRANSPORTEURS ET GARES FERROVIAIRES

     

32

 

11

TOUS LES TRANSPORTEURS ET GARES MARITIMES

0

0

0

0

TOTAL GÉNÉRAL

292

12

26

330

[D]

TABLEAU 4 : Accessibilité des guichets automatiques par entité et mode
ParticipantsLe guichet automatique peut être utilisé en toute sécurité et de façon indépendante par des personnes
en fauteuil roulantaveuglesmalvoyantesayant un trouble de la parolesourdes ou malentendantes

MODE AÉRIEN

1

Air Canada/Jazz

- 82 kiosques d'enregistrement

100 % - en toute sécurité

0 %- de façon indépendante

0 %

0 %

100 %

100 %

2

WestJet

- 26 kiosques d'enregistrement

100 %

0 %

100 %

100 %

100 %

3

Aéroport de Moncton

- 2 kiosques de paiement du stationnement

100 %

0 %

0 %

100 %

100 %

4

Aéroport de Montréal

- 40 kiosques d'enregistrement

100 %

0 %

100 %

100 %

100 %

5

Aéroport int. de St. John's

- 3 kiosques d'information

100 %

0 %

0 %

0 %

33 %

6

Aéroport de Thunder Bay

- 1 kiosque d'information

100 %

0 %

100 %

100 %

100 %

7

Aéroport de Toronto

- 70 kiosques d'enregistrement

100 %

70 % - en toute sécurité

38 % - de façon indépendante

70 %

100 %

100 %

 

- 8 kiosques d'information

100 %

100 % - en toute sécurité

0 % - de façon indépendante

100 %

100 %

100 %

8

Aéroport international de Vancouver

- 42 kiosques d'enregistrement

100 %

0 %

100 %

100 %

100 %

 

- 18 kiosques de paiement du stationnement

100 %

0 %

100 %

100 %

100 %

9

Aéroport international de Winnipeg

- 6 kiosques de paiement du stationnement

33 %

0 %

0 %

100 %

100 %

MODE FERROVIAIRE

10

VIA

- 32 kiosques d'enregistrement

100 %

0 %

0 %

100 %

100 %

 

11

MODE MARITIME

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

[D]

TABLEAU 5 : Systèmes de communication auxiliaires exploités par les aéroports participants membres du RNA
Aéroports membres du RNANombre d'ATSNombre total de systèmes de communication auxiliaires (incluant les ATS)

1

Aéroport international de Calgary

5

15

2

Aéroport de Charlottetown

1

3

3

Aéroport international d'Edmonton

10

19

4

Aéroport de Fredericton

2

2

5

Aéroport international de Gander

2

2

6

Aéroport int. du Grand Moncton

0

4

7

Aéroport international de Halifax

9

13

8

Aéroport d'Iqualuit

1

1

9

Aéroport international Jean-Lesage

0

1

10

Aéroport international de Kelowna

2

2

11

Aéroport int. Lester B. Pearson - aérogare 1

29

47

 

Aéroport int. Lester B. Pearson - aérogare 2

14

14

 

Aéroport int. Lester B. Pearson - aérogare 3

24

24

12

Aéroport int. d'Ottawa

13

16

13

Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau

15

17

14

Aéroport international de Prince George

2

2

15

Aéroport international de Regina

2

2

16

Aéroport international de Saint-Jean

0

0

17

Aéroport international de St. John's

1

1

18

Aéroport de Thunder Bay

2

2

19

Aéroport international de Vancouver

34

53

20

Aéroport international de Victoria

1

1

21

Aéroport de Whitehorse

0

0

22

Aéroport international de Winnipeg

8

8

23

Aéroport de Yellowknife

0

0

TOTAL - TOUS LES AÉROPORTS MEMBRES DU RNA

177

249

[D]

TABLEAU 6 : Conformité des systèmes de communication auxiliaires dans les zones de services aux passagers

Mode de transport

% ayant déclaré un système de communication auxiliaire (SCA) dans chaque zone de services aux passagers prévue

% ayant déclaré qu'au moins les 2/3 de ses zones de services aux passagers avaient un SCA

% ayant déclaré que la moitié ou moins de la moitié de ses zones de services aux passagers avaient un SCA

% ayant déclaré n'avoir aucun SCA dans l'une des zones prévues ou aucun SCA du tout

TOTAL

Aérogares

32 %

24 %

24 %

20 %

100 %

Gares ferroviaires

12 %

0 %

12 %

76 %

100 %

Gares maritimes

25 %

0 %

75 %

0 %

100 %

TOTAL - moyenne

23 %

8 %

37 %

32 %

100 %

[D]

TABLEAU 7 : Conformité aux critères sur la signalisation des ATS et des systèmes de communication auxiliaires (SCA) dans les zones de services aux passagers
Gares participantesNbre déclaré de SCA autres que des ATS indiqués à l'aide de la bonne signalisationNbre déclaré d'ATS clairement indiqués

AÉROGARES

1

Aéroport international de Calgary

0/10 - 0 %

3/5 - 60 %

2

Aéroport de Charlottetown

0/2 - 0 %

0/1 - 0 %

3

Aéroport international d'Edmonton

9/9 - 100 %

10/10 - 100 %

4

Aéroport de Fredericton

s.o.

1/2 - 50 %

5

Aéroport international de Gander

s.o.

2/2 - 100 %

6

Aéroport international du Grand Moncton

0/4 - 0 %

s.o.

7

Aéroport international de Halifax

0/4 - 0 %

3/9 - 33 %

8

Aéroport d'Iqualuit

s.o.

0/1 - 0 %

9

Aéroport international Jean-Lesage

0/1 - 0 %

s.o.

10

Aéroport international de Kelowna

s.o.

2/2 - 100 %

11

Aéroport international Lester B. Pearson - aérogare 1

0/18 - 0 %

29/29 - 100 %

 

Aéroport international Lester B. Pearson - aérogare 2

s.o.

14/14 - 100 %

 

Aéroport international Lester B. Pearson - aérogare 3

s.o.

24/24 - 100 %

12

Aéroport international d'Ottawa

0/3 - 0 %

13/13 - 100 %

13

Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau

2/2 - 100 %

15/15 - 100 %

14

Aéroport international de Prince George

s.o.

2/2 - 100 %

15

Aéroport international de Regina

s.o.

2/2 - 100 %

16

Aéroport international de St. John's

s.o.

1/1 - 100 %

17

Aéroport de Thunder Bay

s.o.

2/2 - 100 %

18

Aéroport international de Vancouver

0/19 %

32/34 - 94 %

19

Aéroport international de Victoria

s.o.

0/1- 0 %

20

Aéroport international de Winnipeg

s.o.

8/8 - 100 %

MOYENNE DES AÉROGARES

11/72 = 15 %

163/177 = 92 %

 

GARES FERROVIAIRES

1

VIA - Bathurst, NB

s.o.

0/1 - 0 %

2

VIA - Belleville, ON

s.o.

0/1 - 0 %

3

VIA - Dorval, QC

0/1 - 0 %

s.o.

4

VIA - Edmonton, AB

s.o.

1/1 - 100 %

5

VIA - Halifax, NS

s.o.

0/1 - 0 %

6

VIA - Kingston, ON

s.o.

0/1 - 0 %

7

VIA - London, ON

s.o.

1/1- 100 %

8

VIA - Moncton, NB

s.o.

0/4 - 0 %

9

VIA - Montréal, QC

0/2 - 0 %

1/1 - 100 %

10

VIA - Niagara Falls, ON

s.o.

1/1 - 100 %

11

VIA - Ottawa, ON

0/1 - 0 %

0/1 - 0 %

12

VIA - Québec, QC

s.o.

1/1 - 100 %

13

VIA - Ste Foy, QC

s.o.

1/1 - 100 %

14

VIA - Toronto, ON

0/3 - 0 %

2/2 - 100 %

15

VIA - Vancouver, BC

0/1 - 0 %

s.o.

16

VIA - Windsor, ON

s.o.

1/1 - 100 %

17

VIA - Winnipeg, MB

s.o.

1/1 - 100 %

MOYENNE DES GARES FERROVIAIRES

0/8 = 0 %

10/19 = 53 %

 

GARES MARITIMES

   

1

Marine Atlantique - Argentia

s.o.

0/1 - 0 %

2

Marine Atlantique - North Sydney

s.o.

0/1 - 0 %

3

Marine Atlantique - Port-aux-Basques

s.o.

0/1 - 0 %

4

Northumberlet/Bay Ferries - Wood Islets, Î.-P.-É.

0/1 - 0 %

s.o.

MOYENNE DES GARES MARITIMES

0/1 = 0 %

0/3 = 0 %

[D]

TABLEAU 8 : Conformité à la signalisation indiquant comment se rendre au SCA le plus près
Gares participantes% déclaré de panneaux indiquant comment se rendre au téléphone public et au SCA les plus près% déclaré de groupes de téléphones publics non munis d'un SCA et indiquant comment se rendre au SCA le plus près
AÉROGARES

Tous

Beau-coup

Peu

Aucun

Tous

Beau-coup

Peu

Aucun

1

Aéroport international de Calgary

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

0 %

0 %

0 %

100 %

2

Aéroport international d'Edmonton

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

0 %

0 %

0 %

100 %

3

Aéroport de Fredericton

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

0 %

0 %

0 %

100 %

4

Aéroport international du Grand Moncton

0 %

0 %

0 %

100 %

0 %

0 %

0 %

100 %

5

Aéroport international de Halifax

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

0 %

0 %

67 %

33 %

6

Aéroport d'Iqualuit

0 %

0 %

0 %

100 %

0 %

0 %

0 %

100 %

7

Aéroport international Lester B. Pearson - aérogare 1

0 %

0 %

0 %

100 %

100 %

0 %

0 %

0 %

8

Aéroport international Lester B. Pearson - aérogare 2

0 %

0 %

60 %

40 %

0 %

0 %

75 %

25 %

9

Aéroport international Lester B. Pearson - aérogare 3

0 %

0 %

0 %

100 %

0 %

0 %

0 %

100 %

10

Aéroport international d'Ottawa

33 %

33 %

0 %

33 %

33 %

0 %

0 %

67 %

11

Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau

0 %

25 %

75 %

0 %

0 %

0 %

0 %

100 %

12

Aéroport international de Prince George

0 %

0 %

0 %

100 %

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

13

Aéroport international de Regina

0 %

0 %

17 %

83 %

0 %

0 %

0 %

100 %

14

Aéroport international de St. John's

0 %

0 %

25 %

75 %

0 %

0 %

0 %

100 %

15

Aéroport de Thunder Bay

       

0 %

0 %

0 %

100 %

16

Aéroport international de Vancouver

33 %

0 %

17 %

50 %

38 %

38 %

0 %

23 %

17

Aéroport international de Victoria

0 %

0 %

0 %

100 %

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

18

Aéroport international de Winnipeg

100 %

0 %

0 %

0 %

100 %

0 %

0 %

0 %

MOYENNE DES AÉROGARES

13 %

4 %

15 %

68 %

17 %

2 %

9 %

72 %

 

GARES FERROVIAIRES

19

VIA - Dorval, QC

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

0 %

0 %

0 %

100 %

20

VIA - Edmonton, AB

0 %

100%

0 %

0 %

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

21

VIA - Halifax, NS

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

0 %

0 %

0 %

100 %

22

VIA - Kingston, ON

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

0 %

0 %

0 %

100 %

23

VIA - London, ON

0 %

0 %

11 %

89 %

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

24

VIA - Moncton, NB

0 %

0 %

0 %

100%

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

25

VIA - Montréal, QC

0 %

0 %

20 %

80 %

0 %

0 %

0 %

100 %

26

VIA - Niagara Falls, ON

0 %

0 %

0 %

100%

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

27

VIA - Ottawa, ON

0 %

0 %

0 %

100%

0 %

0 %

0 %

100 %

28

VIA - Toronto, ON

0 %

0 %

0 %

100 %

0 %

0 %

0 %

100 %

29

VIA - Vancouver, BC

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

0 %

0 %

0 %

100 %

30

VIA - Windsor, ON

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

0 %

0 %

0 %

100 %

31

VIA - Winnipeg, MB

0 %

0 %

0 %

100 %

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

MOYENNE DES GARES FERROVIAIRES

0 %

12 %

4 %

84 %

0 %

0 %

0 %

100 %

 
GARES MARITIMES

32

Marine Atlantique - North Sydney

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

0 %

0 %

100

0 %

33

Marine Atlantique - Port-aux-Basques

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

0 %

0 %

0 %

100 %

MOYENNE DES GARES MARITIMES

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

0 %

0 %

50 %

50 %

[D]

TABLEAU 9 : Signalisation des toilettes, des issues de secours, des ascenseurs, des escaliers, des portes ou des corridors donnant sur les couloirs principaux comportant des symboles tactiles ou en braille
 Nbre offrant des symboles en braille dans les zones de services aux passagers où ils sont exigésNbre offrant des symboles tactiles dans les zones de services aux passagers où ils sont exigés

AÉROGARES

16/25 ou 64 %

17/25 ou 68 %

GARES MARITIMES

2/4 ou 50 %

3/4 ou 75 %

GARES FERROVIAIRES

6/42 ou 14 %

12/42 ou 29 %

[D]

TABLEAU 10 : Annonces publiques
 Nbre offrant la totalité ou la majorité des annonces en format auditifNbre offrant la totalité ou la majorité des annonces en format visuel

AÉROGARES

23/25 ou 92 %

12/25 ou 48 %

GARES MARITIMES

4/4 ou 100 %

2/2 ou 50 %

GARES FERROVIAIRES

34/3427 ou 100 %

3/38 ou 8 %

[D]

TABLEAU 11 : Conformité des écrans d'affichage des arrivées et des départs et d'autres panonceaux électroniques
Gares participantesNbre d'écrans dans la gareNbre de panonceaux électroniques dans la gareAccessibilité des écrans et panonceaux électroniques dans les gares
AÉROGARES  Nbre d'écrans installés à la hauteur des yeuxEst-ce que les lettres rouges sur fond noir sont évitées sur les panon-ceaux électroni-ques? Est-ce que le défilement d'écran, les clignote-ments et le texte à matrice à points sont évités sur les panonceaux électroni-ques?

1

Aéroport international de Vancouver

787

3

102

Non

Non

2

Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau (Montréal)

342

4

0

Oui

Oui

3

Aéroport international de Calgary

209

0

85

s.o.

s.o.

4

Aéroport international Lester B. Pearson (Toronto - aérogare 1)

169

9

66

Oui

Oui

5

Aéroport international d'Edmonton

90

8

12

Non

Oui

6

Aéroport international Lester B. Pearson (Toronto - aérogare 2)

73

4

3

Non

Non

7

Aéroport international de Halifax

71

3

0

Non (zone d'enregis-trement)

Oui (Niveau des départs)

Non (zone d'enregis-trement)

Oui (Niveau des départs)

8

Aéroport international de Winnipeg

27

0

9

s.o.

s.o.

9

Aéroport international de Victoria

25

1

3

Non

Oui

10

Aéroport international Lester B. Pearson (Toronto - aérogare 3)

24

1

0

Oui

Oui

11

Aéroport international MacDonald-Cartier (Ottawa)

22

4

0

Non (portes d'embar-quement des vols intérieurs et interna-tionaux)

Oui (publication/douanes)

Oui

12

Aéroport international de St. John's

18

1

15

Non

Non

13

Aéroport international Jean-Lesage (Québec)

17

0

0

s.o.

s.o.

14

Aéroport international de Kelowna

12

3

0

Non (récupé-ration des publication/bagages)

Oui

(salon des départs et couloir côté piste)

Oui

15

Aéroport international de Regina

9

0

0

s.o.

s.o.

16

Aéroport de Thunder Bay

7

0

1

s.o.

s.o.

17

Aéroport international du Grand Moncton

5

1

0

Non

Non

18

Aéroport international de Saint-Jean

4

0

0

s.o.

s.o.

19

Aéroport de Fredericton

4

0

2

s.o.

s.o.

20

Aéroport de Charlottetown

4

0

0

s.o.

s.o.

21

Aéroport d'Iqaluit

3

0

0

s.o.

s.o.

22

Aéroport international de Prince George

3

0

1

s.o.

s.o.

23

Aéroport de Yellowknife

2

0

2

s.o.

s.o.

TOTAL DES AÉROGARES

1927

42

301 (15,6 %)

6/12

(50 %)

8/12

(66 %)

 
GARES FERROVIAIRES

1

Vancouver, B.C.

8

2

0

Non (entrée)

Oui (billetterie)

Non (billetterie)

Oui (entrée)

2

Toronto, ON

7

2

0

Non (billetterie)

Oui (informa-tion)

Non

3

Québec, QC

7

0

0

s.o.

s.o.

4

Ottawa, ON

6

0

4

s.o.

s.o.

5

Kingston, ON

5

1

4

Non

Non

6

Winnipeg, MB

5

1

1

Non

Non

7

Montréal, QC

5

3

0

Non (billetterie, publication/bagages)

Oui (salle d'attente)

Non

8

London, ON

4

2

0

Non

Non

9

Halifax, NS

4

1

2

Non

Non

10

Dorval, QC

3

2

0

Non

Non

11

Windsor, ON

3

1

0

Non

Non

12

Kitchener, ON

3

1

0

Non

Non

13

Fallowfield, ON

2

1

0

Oui

Non

14

Moncton, NB

2

1

1

Non

Non

15

Oakville, ON

2

1

1

Non

Non

16

Cornwall, ON

2

1

0

Non

Non

17

Brockville, ON

2

1

0

Non

Non

18

Bathurst, NB

2

1

1

Non

Non

19

Edmonton, AB

1

1

1

Non

Non

20

Oshawa, ON

1

1

0

Non

Non

21

Drummondville, QC

0

1

s.o.

Non

Non

22

Guildwood, ON

0

1

s.o.

Non

Non

23

Jasper, AB

0

2

s.o.

Non

Non

24

Niagara Falls, ON

0

1

s.o.

Non

Non

25

Saint Catherines, ON

0

1

s.o.

Non

Non

TOTAL DES GARES FERROVIAIRES

74

30

15 (20 %)

4/23

(17 %)

1/23

(4 %)

[D]

TABLEAU 12 : Places réservées près des portes d'embarquement et dans les aires de départ
 Nbre de gare exigeant des places réservées qui en ont près des portes d'embarquement ou dans les aires de départNbre de gare exigeant des places réservées qui n'en ont PAS près des portes d'embarquement ou dans les aires de départ

AÉROGARES

14/25 ou 56 %

11/25 ou 44 %

GARES MARITIMES

0

4/4 ou 100 %

GARES FERROVIAIRES

2/38 ou 5 %

36/38 ou 95 %

[D]


1. Les fournisseurs de services de transport terrestre incluent les compagnies de taxis, de limousines, d'autocars, de navettes et de véhicules de location qui exploitent leurs activités dans une gare en vertu d'un contrat ou d'un permis avec l'exploitant de la gare.

2. Un téléimprimeur ou appareil de communication pour sourds (ATS) transmet du texte écrit sur une ligne téléphonique et est surtout utilisé par les personnes sourdes, devenues sourdes ou malentendantes, les personnes qui ont un trouble de la parole et les personnes qui désirent appeler une personne sourde ou malentendante utilisant un ATS.

3. Les codes de pratiques de l'Office sont disponibles sur le site Web de l'Office : www.otc.gc.ca

4. Statistique Canada, Enquête sur la participation et les limitations d'activités, 2006.

5. Le Réseau national des aéroports (RNA) se compose de 26 aéroports nationaux desservant le Canada d'un océan à l'autre. Le RNA reçoit 94 pour cent des voyageurs aériens au Canada et comprend des aéroports desservant les capitales nationale, provinciales et territoriales, ainsi que les aéroports recevant chaque année au moins 200 000 passagers.

6. Selon les données de 2004 fournies par Statistique Canada : Centre des publication/statistiques de l'aviation.

7. L'aéroport international Lester B. Pearson dans la grande région de Toronto exploite trois aérogares.

8. Les transports au Canada 2004 : Rapport annuel, Transports Canada, 2005.

9. Conformément au code de communication, le sondage définit les réservations, les renseignements ou les services relatifs au succès du déplacement comme ceux incluant l'achat des billets; la prestation de renseignements personnalisés sur le déplacement tels que des renseignements sur les billets; des renseignements sur l'emplacement des services dans la gare, ainsi que l'heure et le lieu du départ; les services et/ou l'équipement qui seraient disponibles en transit pour répondre aux besoins des passagers; et les renseignements sur l'endroit où récupérer les publication/bagages et où des dispositions de transport ultérieur pourraient être prises.

10. Après la tenue du sondage, l'Office a initié une activité de conformité dans le but d'aider les fournisseurs de services de transport à élaborer une politique sur les médias substituts. Jusqu'à maintenant, 33 fournisseurs de services ont présenté des politiques conformes aux dispositions du Code de communication. Ces résultats ont été rapportés le 1er avril 2009 et se trouvent sur le site Web de l'Office à www.otc.gc.ca

11. Les lignes directrices expliquent comment rendre le contenu d'un site Web accessible aux personnes ayant une déficience. Les niveaux prioritaires sont fondés sur leur incidence sur l'accessibilité. Une ligne directrice de priorité 1 devrait être respectée, sinon il sera impossible pour un ou plusieurs groupes d'avoir accès à l'information figurant dans le document. Les lignes directrices de priorité 1 sont des exigences de base qui permettent à certains groupes d'utiliser des documents sur le Web.

12. Certaines lignes directrices ne s'appliquent pas à tous les sites Web. Par exemple, une ligne directrice exigeant des en-têtes de rangée et de colonne dans des tableaux de données ne s'applique pas à un site Web exempt de tableaux de données.

13. Toutefois, l'Office a constaté que plusieurs fournisseurs de services avaient apporté d'importantes modifications visant à améliorer l'accessibilité de leurs sites Web depuis la tenue du sondage.

14. Pour faire suite au sondage, Marine Atlantique a rapporté que son site Web est conforme aux exigences d'accessibilité W3C.

15. Pour faire suite au sondage, l'aéroport international de Kelowna a élaboré une politique sur les médias substituts et l'information a pu être diffusée par le biais d'autres moyens de communication.

16. Le Réseau national des aéroports (RNA) est composé de 25 aéroports nationaux reliant le Canada d'un littoral à l'autre. Ces aéroports sont essentiels au réseau de transport aérien du Canada. Le RNA dessert 95 pour cent des voyageurs aériens au Canada et comprend les aéroports qui desservent les capitales nationale, provinciales ou territoriales ainsi que les aéroports ayant un trafic annuel de 200 000 passagers ou plus.

17. Un système de communication auxiliaire (SCA) est défini dans le code de communication comme un système qui facilite la communication, par exemple un ATS (téléscripteur) et les appareils compatibles que l'on utilise par l'entremise du téléphone et du téléphone par câble (notamment les télécopieurs et le courrier électronique) ainsi que les télé-avertisseurs et les agendas électroniques personnels (Palm Pilots©) qui utilisent l'infrarouge et les satellites.

18. Pour faire suite au sondage, Air Canada a élaboré une politique sur les médias substituts conforme au Code de communication.

19. Pour faire suite au sondage, WestJet a élaboré une politique sur les médias substituts conforme au Code de communication et indiqué que des changements avaient été apportés pour améliorer l'accessibilité de son site Web.

20. Pour faire suite au sondage, VIA Rail a élaboré une politique sur les médias substituts conforme au Code de communication et indiqué avoir amélioré l'accessibilité de sa signalisation.

21. Pour faire suite au sondage, Toronto a élaboré une politique sur les médias substituts conforme au Code de communication.

22. Pour faire suite au sondage, Vancouver a élaboré une politique sur les médias substituts conforme au Code de communication.

23. Pour faire suite au sondage, Vancouver a élaboré une politique sur les médias substituts conforme au Code de communication.

24. Pour faire suite au sondage, Calgary a élaboré une politique sur les médias substituts conforme au Code de communication.

25. Depuis la tenue du sondage, le guide du W3C a été mis à jour. L'Office réévaluera donc la manière de donner suite à la question de l'accessibilité des sites Web.

26. La norme B651.1-01 est une norme de 2007 contenant les spécifications techniques intitulées Conception accessible des dispositifs interactifs libre-service et n'était pas disponible au moment où le sondage a été réalisé.

27. VIA Rail a fait savoir que cette disposition ne s'appliquait pas à quatre de ses 38 gares.

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