Décision n° 628-R-2008

le 30 décembre 2008

Voir la décision n° 529-R-2009

RELATIVE au calcul par l'Office des transports du Canada du plafond de revenu des compagnies de chemin de fer régies pour le mouvement du grain de l'Ouest au cours de la campagne agricole 2007-2008, et RELATIVE au calcul par l'Office des transports du Canada du revenu de chaque compagnie de chemin de fer régie pour le mouvement du grain de l'Ouest au cours de la campagne agricole 2007-2008, et à la question de savoir si le revenu de chaque compagnie de chemin de fer régie excède son plafond de revenu en vertu des articles 150 et 151 de la section VI de la partie III de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, modifiée

No de référence : 
T6650-2

INTRODUCTION

[1] La présente décision fournit les calculs de l'Office des transports du Canada (l'Office) relativement au plafond de revenu et au revenu réel des compagnies de chemin de fer régies pour le mouvement du grain de l'Ouest au cours de la campagne agricole 2007-2008. Ces calculs, qui doivent être terminés au plus tard le 31 décembre 2008, sont nécessaires pour faire en sorte que le revenu qu'une compagnie de chemin de fer régie tire du transport du grain de l'Ouest n'excède pas son revenu admissible maximal, appelé plafond de revenu. Si le revenu d'une compagnie de chemin de fer régie excède ce plafond, celle-ci doit rembourser l'excédent et verser les pénalités applicables, comme le prescrit le Règlement sur le versement par les compagnies de chemin de fer de l'excédent de revenu pour le mouvement du grain, DORS/2001-207. L'Office a calculé le plafond de revenu de deux compagnies de chemin de fer régies au cours de la campagne agricole 2007-2008 : la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP).

[2] Dans son calcul du plafond de revenu de CN et celui de CP, l'Office doit utiliser la formule, les statistiques de l'année de référence et l'indice des prix composite afférent au volume, comme le précise l'article 151 de la Loi sur les transports au Canada (la LTC). Il a également besoin des statistiques indiquant le nombre de tonnes métriques transportées respectivement par CN et CP, ainsi que la longueur moyenne des mouvements de grain effectués par chacune des deux compagnies au cours de la campagne agricole 2007-2008.

[3] L'Office calcule le montant du revenu de CN et celui de CP pour le mouvement du grain de l'Ouest en conformité avec les dispositions des paragraphes (3), (4), (5) et (6) de l'article 150 de la LTC. Il se conforme aussi aux conclusions rendues dans sa décision n° 114-R-2001 relative au plafond de revenu pour le transport du grain de l'Ouest établi au sens de la section VI, partie III de la LTC du 16 mars 2001 concernant l'interprétation de certaines questions dont il doit tenir compte au moment de calculer le revenu d'une compagnie de chemin de fer régie pour le mouvement du grain aux fins du régime du plafond de revenu.

DÉCISION DE L'OFFICE

1.0 STATISTIQUES DU MOUVEMENT DU GRAIN DE L'OUEST PAR CN ET CP - CAMPAGNE AGRICOLE 2007-2008

[4] Les définitions des termes clés suivants, qui figurent à l'article 147 de la LTC, donnent son sens au mouvement du grain de l'Ouest pendant une campagne agricole donnée :

« mouvement du grain »
Transport du grain par une compagnie de chemin de fer régie sur toute ligne soit dans le sens ouest-est à destination de Thunder Bay ou d'Armstrong (Ontario), soit au départ de tout point situé à l'ouest de Thunder Bay ou d'Armstrong et à destination de Churchill (Manitoba) ou d'un port de la Colombie-Britannique, pour exportation. La présente définition ne s'applique pas au grain exporté d'un port de la Colombie-Britannique aux États-Unis pour consommation.
« grain »
  1. Grain ou plante mentionnés à l'annexe II et cultivés dans la région de l'Ouest, y étant assimilés les produits mentionnés à cette annexe provenant de leur transformation dans cette région;
  2. grain ou plante mentionnés à l'annexe II et importés au Canada après avoir été cultivés à l'étranger, y étant assimilés les produits mentionnés à cette annexe qui, d'une part, proviennent de la transformation à l'étranger de grains ou plantes qui y sont également mentionnés et, d'autre part, ont été importés au Canada;
« campagne agricole »
Période commençant le 1er août et se terminant le 31 juillet de l'année suivante.
« compagnie de chemin de fer régie »
La Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique et toute autre compagnie de chemin de fer précisée par règlement.

[5] Le calcul par l'Office du nombre de tonnes métriques et la longueur moyenne des mouvements du grain de l'Ouest effectués par CN et par CP au cours de la campagne agricole 2007-2008 figurent dans le tableau 1 ci-après. Ce calcul a été fondé sur des mémoires détaillés en matière de trafic, provenant de CN et de CP. Ces mémoires ont été vérifiés par l'Office, qui a voulu s'assurer que le trafic indiqué représentait des mouvements du grain de l'Ouest et que les statistiques du revenu, du tonnage et du millage étaient exactes. L'examen a entraîné le rejet d'une partie relativement faible du trafic.

 
COMPAGNIES DE CHEMIN DE FER DESTINATIONNOMBRE DE TONNES TRANSPORTÉES
CNCPTOTAL
TOTAL 13 123 630 13 687 889 26 811 519
LONGUEURS MOYENNES DES MOUVEMENTS (MILLES) 1 021 876 947
Vancouver 5 318 379 7 627 255 12 945 634
Prince Rupert 4 469 187 0 4 469 187
Thunder Bay 1 712 492 5 384 911 7 097 403
Est du Canada 1 623 572 675 723 2 299 295

[6] Le tableau ci-dessus indique que 26 811 519 tonnes de grain de l'Ouest ont été transportées pendant la campagne agricole 2007-2008. Ce volume est environ 6,1 pour cent inférieur au volume de grain de l'Ouest de la précédente campagne agricole.

[7] La longueur moyenne des mouvements effectués au cours de la campagne agricole 2007-2008, qui est, comme le montre le tableau ci-dessus, de 947 milles, excède de 2 milles celle de la précédente campagne agricole.

[8] Churchill est une destination admissible pour le transport du grain de l'Ouest, mais les mouvements vers cette dernière ne réunissaient pas les conditions d'un mouvement du grain de l'Ouest puisque, aux fins du régime du plafond de revenu, le transport de ce grain doit être effectué par une « compagnie de chemin de fer régie » aux termes de la LTC et que la Compagnie de chemin de fer de la baie d'Hudson n'en est pas une.

2.0 PLAFOND DE REVENU DE CN ET DE CP - CAMPAGNE AGRICOLE 2007-2008

[9] Le paragraphe 151(1) de la LTC prévoit que la formule suivante doit être utilisée par l'Office pour calculer le plafond de revenu d'une compagnie de chemin de fer régie :

[A/B + ( (C-D) x 0,022 $)] x E x F,

A
représente le revenu de la compagnie pour le mouvement du grain au cours de l'année de référence;
B
le nombre de tonnes métriques correspondant aux mouvements de grain effectués par la compagnie au cours de l'année de référence;
C
le nombre de milles correspondant à la longueur moyenne des mouvements de grain effectués par la compagnie au cours de la campagne agricole, tel qu'il est déterminé par l'Office;
D
le nombre de milles correspondant à la longueur moyenne des mouvements de grain effectués par la compagnie au cours de l'année de référence;
E
le nombre de tonnes métriques correspondant aux mouvements de grain effectués par la compagnie au cours de la campagne agricole, tel qu'il est déterminé par l'Office;
F
l'indice des prix composite afférent au volume, tel qu'il est déterminé par l'Office.

[10] Dans le cas de CN, pour ce qui est de la campagne agricole 2007-2008, les chiffres pour A, B, C, D, E et F sont les suivants :

A
= 348 000 000 $
B
= 12 437 000
C
= 1 021
D
= 1 045
E
= 13 123 630
F
= 1,0639

[11] Les chiffres de CN pour A, B et D sont dictés par l'application des dispositions du paragraphe 151(2) de la LTC. Comme il est indiqué dans la section 1.0 de la présente décision, les chiffres de la campagne agricole 2007-2008 pour C et E ont été établis respectivement à 1 021 milles et à 13 123 630 tonnes. L'indice des prix composite afférent au volume pour la campagne agricole 2007-2008, soit 1,0639, a été établi dans la décision n° 67-R-2008 qu'a rendue l'Office en vertu du paragraphe 151(5) de la LTC.

[12] Ces chiffres de CN, lorsque appliqués dans la formule de calcul du plafond de revenu, donnent un plafond de revenu de CN de 383 305 439 $ pour la campagne agricole 2007-2008. En d'autres termes, compte tenu du nombre de tonnes réel et de la longueur réelle des mouvements de grain au cours de la campagne agricole 2007-2008, le plafond de revenu de CN est de 383 305 439 $.

[13] Dans le cas de CP, en ce qui a trait à la campagne agricole 2007-2008, les chiffres pour A, B, C, D, E et F sont les suivants :

A
= 362 900 000 $
B
= 13 894 000
C
= 876
D
= 897
E
= 13 687 889
F
= 1,0639

[14] Les chiffres de CP pour A, B et D sont fixés au paragraphe 151(3) de la LTC et, comme il est indiqué dans la section 1.0 de la présente décision, les chiffres de la campagne agricole 2007-2008 pour C et E ont été établis respectivement à 876 milles et à 13 687 889 tonnes. L'indice des prix composite afférent au volume pour la campagne agricole 2007-2008, soit 1,0639, a été établi dans la décision n° 67-R-2008 de l'Office.

[15] Ces chiffres de CP, lorsqu'appliqués dans la formule de calcul du plafond de revenu, donnent un plafond de revenu de CP de 373 633 960 $ pour la campagne agricole 2007-2008. En d'autres termes, compte tenu du nombre de tonnes réel et de la longueur réelle des mouvements de grain au cours de la campagne agricole 2007-2008, le plafond de revenu de CP est de 373 633 960 $.

3.0 CALCUL DU REVENU DE CN ET DE CP POUR LE MOUVEMENT DU GRAIN DE L'OUEST - CAMPAGNE AGRICOLE 2007-2008

3.1 Revenu et déductions

[16] Le calcul du revenu lié au grain de chaque compagnie de chemin de fer régie oblige l'Office à préciser ce qui peut, ou ce qui ne peut pas, être considéré comme un revenu, et ce qui est, ou n'est pas, une déduction applicable au revenu. Une liste partielle de ces facteurs figure aux paragraphes 150(3), (4) et (5) de la LTC. Une liste plus complète a été établie, après consultation de l'industrie céréalière, dans la décision n° 114-R-2001.

[17] En résumé, le revenu des compagnies de chemin de fer régies pour le mouvement du grain de l'Ouest visé par la loi résulte en général des factures découlant de l'application des taux contenus dans les tarifs publiés ou les contrats confidentiels applicables à ces mouvements. Ce revenu comprend également

  • une partie des montants reçus pour assurer l'approvisionnement en wagons grâce au processus de réquisition de wagons;
  • les montants reçus en guise de primes de célérité;
  • les montants reçus pour l'interconnexion ou les manœuvres d'échange;
  • les montants reçus pour les manœuvres supplémentaires demandées par l'expéditeur.

[18] Il ne comprend pas (comme facteurs de non-revenus) les incitatifs, rabais ou réductions semblables ni ce qui suit :

  • les recettes attribuables aux amendes pour non-exécution, aux droits de stationnement et aux droits de stockage des wagons chargés de grain que l'Office estime justifié de considérer comme telles;
  • les recettes attribuables aux escales de wagons en transit;
  • les recettes attribuables aux manœuvres supplémentaires rendues nécessaires par une erreur de l'expéditeur ou par son incapacité de remplir ses obligations;
  • les indemnités pour les droits de circulation.

[19] Le revenu d'une compagnie de chemin de fer régie pour le mouvement du grain visé par la loi peut faire l'objet des réductions suivantes :

  • la portion amortie de toute contribution versée à une entreprise de manutention de grain n'appartenant pas à cette compagnie, pour l'aménagement d'installations relatives au grain (contributions au Fonds de développement industriel, ou FDI);
  • les montants payés ou autorisés pour l'interconnexion ou les manœuvres d'échange;
  • les montants se rapportant aux frais pour le ramassage et la livraison des conteneurs qui sont compris dans les recettes brutes rattachées au trafic intermodal.

[20] Les sommes suivantes ne sont pas déduites de ce revenu :

  • les sommes versées ou les réductions accordées par cette compagnie à titre de primes de célérité;
  • les sommes versées par elle par suite de la cessation d'exploitation d'embranchements tributaires du transport du grain;
  • les montants versés par elle en guise d'amendes pour non-exécution;
  • les indemnités pour les droits de circulation.

3.2 Examen des revenus et des déductions et conclusions générales de l'Office

[21] Les registres des compagnies de chemin de fer portant sur le revenu pour le mouvement du grain de l'Ouest ont été vérifiés par le personnel de l'Office. Les recettes marchandises initiales, notamment les paiements à d'autres compagnies de chemin de fer effectuant des mouvements de grain, ont été indiquées par CN et CP par mouvement. Les montants ont été vérifiés, par sondage, à la lumière des registres comptables des compagnies et des pièces justificatives. De nombreuses visites ont également été effectuées sur place, tant dans les locaux de CN que dans ceux de CP, pour assurer que tous les revenus découlant du mouvement du grain de l'Ouest soient saisis et que les exclusions ou les réductions des revenus soient pertinentes et exactes.

[22] Selon les résultats de la vérification, un certain nombre de rajustements ont été apportés aux éléments du revenu de CN et celui de CP. Plusieurs questions ont été examinées cette année et sont abordées ci-après. En tenant compte de tous les résultats et rajustements, l'Office a déterminé que le revenu provenant du grain de l'Ouest au cours de la campagne agricole 2007-2008 de CN et celui de CP s'établissaient comme suit : CN = 409 267 319 $; CP = 407 440 160 $.

i) Inclusion du trafic provenant de l'extérieur du Canada
Contexte et question

[23] Le 6 avril 2004, l'Organisation mondiale du commerce (l'OMC) a jugé que les paragraphes 150(1) et (2) de la LTC risquaient d'avoir une incidence négative sur les conditions concurrentielles du grain importé. Le Parlement, suivant l'interprétation de l'OMC, a donné suite à ce jugement en modifiant, le 1er août 2005, la définition du « grain » qui figurait à l'article 147 de la LTC et qui se lisait comme suit :

« grain »
Grain ou plante mentionnés à l'annexe II et cultivés dans la région de l'Ouest, y étant assimilés les produits mentionnés à cette annexe provenant de leur transformation dans cette région

et en la remplaçant par celle qui suit :

« grain »
  1. Grain ou plante mentionnés à l'annexe II et cultivés dans la région de l'Ouest, y étant assimilés les produits mentionnés à cette annexe provenant de leur transformation dans cette région;
  2. grain ou plante mentionnés à l'annexe II et importés au Canada après avoir été cultivés à l'étranger, y étant assimilés les produits mentionnés à cette annexe qui, d'une part, proviennent de la transformation à l'étranger de grains ou plantes qui y sont également mentionnés et, d'autre part, ont été importés au Canada.

[24] La question qui se pose consiste à déterminer si le grain apporté par voie ferrée depuis les États-Unis et transporté à travers le Canada afin de l'exporter par mer est considéré comme étant importé au Canada.

[25] Aux fins du calcul du plafond de revenu pour la campagne agricole 2006-2007, l'Office a décidé d'inclure environ 1 800 mouvements de ce type dans la définition du « grain ». Toutefois, dans sa décision de 2006-2007 sur le plafond de revenu, l'Office a indiqué qu'il approfondirait son examen de cette question.

Analyse et constatations de l'Office

[26] CN soutient que l'inclusion du grain en transit dans le cadre du régime du plafond de revenu serait en contradiction avec toutes les observations que lui a formulées le gouvernement fédéral au moment de l'entrée en vigueur de cette disposition et ne cadrerait ni avec le libellé ni avec l'intention de la disposition.

[27] CP affirme que l'inclusion du grain en transit dans le régime du plafond de revenu serait contraire à la décision du 6 avril 2004 de l'OMC.

[28] Le plafond de revenu est établi à l'article 150 de la LTC. Les paragraphes 150(1) et (2) sont les plus pertinents à cette question et sont reproduits ci-après :

150. (1) Le revenu d'une compagnie de chemin de fer régie pour le mouvement du grain au cours d'une campagne agricole, calculé par l'Office, ne peut excéder son revenu admissible maximal, calculé conformément au paragraphe 151(1), pour cette campagne.

(2) Si le revenu d'une compagnie de chemin de fer régie pour le mouvement du grain au cours d'une campagne agricole, calculé par l'Office, excède son revenu admissible maximal, calculé conformément au paragraphe 151(1), pour cette campagne, la compagnie verse l'excédent et toute pénalité réglementaire en conformité avec les règlements.

[29] L'article 147 de la LTC définit les mots « grain » et « mouvement » de ces paragraphes. La définition du mot « grain » susmentionné englobe le grain importé.

[30] Il est déterminé par référence à la définition du mot « mouvement » si le grain importé est assujetti au plafond de revenu :

« mouvement du grain »
Transport du grain par une compagnie de chemin de fer régie sur toute ligne soit dans le sens ouest-est à destination de Thunder Bay ou d'Armstrong (Ontario), soit au départ de tout point situé à l'ouest de Thunder Bay ou d'Armstrong et à destination de Churchill (Manitoba) ou d'un port de la Colombie-Britannique, pour exportation. La présente définition ne s'applique pas au grain exporté d'un port de la Colombie-Britannique aux États-Unis pour consommation.

[31] Pour plus de précisions, les ports de la Colombie-Britannique sont également définis comme suit :

« port de la Colombie-Britannique »
Vancouver, North Vancouver, New Westminster, Roberts Bank, Prince Rupert, Ridley Island, Burnaby, Fraser Mills, Fraser Surrey, Fraser Wharves, Lake City, Lulu Island Junction, Port Coquitlam, Port Moody, Steveston, Tilbury et Woodwards Landing.

[32] Il n'est pas nécessaire de déterminer si le grain est « en transit » ou destiné au marché intérieur. Si le transport du grain entre précisément dans la définition de « mouvement », alors les revenus attribuables au transport du grain sont assujettis au plafond de revenu. La raison en est que le paragraphe 150(1) prévoit que le revenu d'une compagnie de chemin de fer régie pour le mouvement du grain au cours d'une campagne agricole ne peut excéder son revenu admissible maximal pour cette campagne.

[33] Pour ce qui est du mot « importé », il ne signifie pas plus que le « [grain] introduit dans un pays ». Dans R c. Bell [1983] 2 R.C.S 471, lorsqu'il s'agit d'interpréter le mot « importer » dans le contexte de la Loi sur les stupéfiants, la Cour suprême du Canada déclare ce qui suit :

Je n'estime pas nécessaire de puiser abondamment dans les dictionnaires afin de définir le mot « importer ». À mon avis, puisque la Loi sur les stupéfiants ne fournit pas de définition particulière de ce mot, c'est son sens ordinaire qu'il faut retenir, c'est-à-dire simplement d'introduire ou de faire introduire au pays.

[34] La même définition doit donc s'appliquer à la LTC du fait que, comme elle ne fournit pas de définition particulière de ce mot, c'est son sens ordinaire qu'il faut retenir, c'est-à-dire simplement d'introduire ou de faire introduire au pays.

[35] L'Office conclut que le grain apporté par voie ferrée depuis les États-Unis et transporté à travers le Canada afin de l'exporter par mer constitue un mouvement de grain au sens de la LTC et est donc visé par le régime du plafond de revenu.

ii) Calcul du revenu pour le trafic provenant des États-Unis
Contexte et question

[36] Une cargaison originaire des États-Unis à destination du Canada est habituellement transportée à un taux unique, générant un revenu lié au mouvement global. Pour de tels mouvements transfrontaliers, les compagnies de chemin de fer calculent le revenu canadien et le revenu américain pour leur partie respective du transport, à des fins d'impôt, de la manière suivante. Un pourcentage pré-établi du revenu total est attribué au pays d'origine et un autre au pays de destination, et le montant restant du revenu total est affecté entre les deux pays selon le nombre de milles parcourus dans chaque pays. Des ajustements au taux de change, et tout autre ajustement applicable, sont ensuite appliqués.

[37] CP accepte que, dans le cadre du régime du plafond de revenu, le revenu pour la portion canadienne d'un mouvement dont l'origine est aux États-Unis tienne compte du montant que CP doit calculer aux fins d'impôt canadien. CN estime que pour les mouvements dont elle s'occupe des deux côtés de la frontière, son revenu pour la partie canadienne d'un mouvement qui a commencé aux États-Unis ne devrait pas être le montant qu'elle calcule comme étant un revenu réparti entre plusieurs compagnies pour fins d'impôt, mais plutôt un montant alternatif calculé au moyen d'une « méthodologie d'affectation est/ouest ».

[38] La méthodologie d'affectation est/ouest a été établie par l'Office dans le cadre du régime du plafond de revenu, particulièrement pour les mouvements du grain canadien au départ de l'Ouest à destination de l'Est (soit à l'est de Thunder Bay ou d'Armstrong), et dont le taux de transport ne varie pas. Dans ce cas, la méthodologie d'affectation du revenu est nécessaire parce que seule la partie du mouvement d'un point d'origine à l'Ouest vers Thunder Bay ou Armstrong constitue un mouvement visé par le plafond de revenu. Par conséquent, le revenu total doit être affecté entre la partie ouest admissible du mouvement et la partie est non admissible du mouvement.

[39] La méthodologie d'affectation est/ouest commence par le calcul du revenu par tonne pour un mouvement donné [p. ex. 58 $ par tonne]. Un montant d'environ 7 $ la tonne est affecté à la portion ouest. Ce montant, appelé « interception ouest », découle de l'information sous-jacente sur les coûts de l'année de référence et reflète les coûts (et les revenus) qui ne varient pas en fonction du millage. Ensuite, un montant d'environ 1 $ est affecté à la portion est. Ce montant, appelé « interception est », a été fixé suivant une étude spéciale réalisée en 2001. Le montant restant par tonne [dans cet exemple, 50 $ = 58 $ - 7 $ - 1 $] est ensuite divisé entre les portions ouest et est du mouvement en fonction du millage. Si le millage est égal, les portions est et ouest du mouvement se verraient attribuer 25 $ par tonne en revenu. Le revenu pour l'Ouest se chiffrerait alors à 7 $ + 25 $, soit 32 $ par tonne, tandis que celui de l'Est serait de 1 $ + 25 $, soit 26 $ par tonne.

Analyse et constatations de l'Office

[40] CN est d'avis que le recours à la méthodologie d'affectation est/ouest pour calculer les revenus américains et canadiens est plus appropriée que celle qui prévoit l'affectation de revenu entre les compagnies (pour calculer les revenus américains et canadiens à des fins d'impôt). Elle affirme que dans les deux cas, le défi est de calculer les revenus pour les parties réglementées et non réglementées d'un mouvement. Dans un cas, la partie non réglementée se situe aux États-Unis et dans l'autre cas, la partie non réglementée se trouve dans l'Est du Canada.

[41] CN ajoute que le concept de sa formule d'affectation de revenu entre les compagnies est le même que celui de la méthodologie d'affectation est/ouest de l'Office, car un montant fixe est affecté aux régions d'origine et de destination, et la différence est répartie au prorata du millage. La principale différence entre les deux approches réside dans les valeurs attribuées aux régions d'origine et de destination.

[42] CN dit que l'interception ouest, sous la méthodologie d'affectation est/ouest, est fondée sur les coûts associés au point d'origine des mouvements du grain et, parce que le grain est plus souvent cultivé dans des régions rurales loin des lignes principales, les coûts par mille pour rassembler le grain sont relativement élevés. CN ajoute que les coûts associés à la collecte du grain sont supportés par la région qui effectue la collecte (c.-à-d. l'expéditeur). Elle indique que ces coûts sont spécifiques au point d'origine et non à l'Ouest du Canada, et donc que la méthodologie d'affectation est/ouest pourrait très bien s'appliquer au grain qui provient des États-Unis.

[43] L'Office reconnaît que les deux approches utilisent des concepts similaires. Mais elles renferment toutefois de grandes différences.

[44] D'abord, comme on l'a mentionné, la méthodologie d'affectation est/ouest a été conçue particulièrement pour les mouvements du grain canadien qui commencent dans l'Ouest pour se terminer dans l'Est (c.-à-d. à l'est de Thunder Bay ou d'Armstrong), et dont le taux ne varie pas. Elle a été élaborée par nécessité, pour fixer un montant qui autrement est inconnu. Pour les mouvements dont le point d'origine est aux États-Unis et la destination est au Canada, le revenu a déjà été calculé pour les portions canadienne et américaine du mouvement, et il a été accepté par les autorités fiscales des deux pays. Il n'est donc pas nécessaire d'appliquer la méthodologie d'affectation est/ouest pour calculer le revenu de la portion canadienne pour de tels mouvements (aux fins du plafond de revenu), car ce revenu a déjà été calculé.

[45] Ensuite, le recours à la méthodologie d'affectation est/ouest pour calculer les revenus de la portion canadienne de mouvements originaires des États-Unis génère des chiffres, au titre du revenu canadien, qui diffèrent de ceux demandés pour fins d'impôt.

[46] Enfin, dans la méthodologie d'affectation est/ouest, on utilise une interception ouest qui tient compte de l'ensemble des coûts et des revenus connexes, dans le domaine du grain de l'Ouest, qui ne varie pas en fonction du millage. L'interception ouest n'est pas, comme CN le dit, seulement liée au point d'origine. Cette interception tient compte des coûts qui ne sont pas associés au millage comme les coûts, notamment, des manœuvres au point d'origine, des manœuvres au point de destination qui sont plus chères, de la facturation pour wagon complet, des pertes et des dommages, ainsi que les coûts fixes découlant de la main-d'œuvre et de la dépréciation du matériel, puis un montant associé aux coûts des embranchements ferroviaires tributaires du transport du grain, un concept unique à l'établissement des revenus et des coûts du grain de l'Ouest canadien. L'interception ouest est donc liée au mouvement complet du grain de l'Ouest, qui relève du domaine des lois applicables.

[47] L'application de la méthodologie d'affectation est/ouest au revenu total pour le trafic originaire des États-Unis affecterait donc de manière inappropriée aux États-Unis une partie des revenus pour des éléments de coût rattachés particulièrement au grain de l'Ouest canadien. La même chose s'applique à l'interception de l'Est qui était fondée sur les mouvements du grain de l'Ouest visés par la loi qui continuent d'être transportés depuis l'est de Thunder Bay et d'Armstrong vers des destinations dans l'Est du Canada.

[48] L'Office conclut donc que, dans le cadre du régime du plafond de revenu, la méthodologie d'affectation est/ouest ne doit pas être appliquée pour calculer les revenus pour la portion canadienne d'un mouvement dont le point d'origine est aux États-Unis.

iii) Vente de la subdivision Stettler
Contexte et question

[49] Lorsque du grain de l'Ouest est transporté sur une voie ferrée, qui appartient à une compagnie de chemin de fer d'intérêt local et qui est exploitée par elle, et qu'il est ensuite pris en charge par une compagnie de chemin de fer « régie » (présentement CN et CP) pour poursuivre le transport, la partie du mouvement effectué par la compagnie de chemin de fer d'intérêt local n'est pas admissible comme un mouvement pour le plafond de revenu. Dans de tels cas, la compagnie de chemin de fer régie facture habituellement l'expéditeur pour le mouvement en entier, du point d'origine sur la voie du chemin de fer d'intérêt local à la destination finale, et paie ensuite un montant à la compagnie de chemin de fer d'intérêt local pour le transport qu'elle a effectué. Le montant que la compagnie de chemin de fer régie déclare comme un revenu dans le cadre du régime du plafond de revenu est le montant total facturé pour le mouvement, moins le montant payé à la compagnie de chemin de fer d'intérêt local.

[50] Avant 2006, la subdivision Stettler1 était la propriété de la Central Western Railway Corporation (la CWRC), une compagnie de chemin de fer d'intérêt local. La CWRC confiait à contrat à la Canadian Heartland Training Railway (la CHTR) le transport du grain jusqu'à Stettler, où il était remis à CP au lieu d'interconnexion pour son transport sur le réseau de CP.

[51] Le 19 janvier 2006, CN a acheté la CWRC. Dans sa décision n° 719-R-2006, l'Office a statué que dès lors que CN a acheté la CWRC, le mouvement du grain sur la subdivision Stettler est devenu admissible au plafond de revenu et assujetti à l'application du Règlement sur l'interconnexion du trafic ferroviaire, DORS/88-41, modifié, et, donc, aux taux d'interconnexion applicables.

[52] Dans la deuxième partie de 2007, la subdivision de Stettler a encore été vendue, cette fois par CN à l'Alberta Prairie Steam Tours Limited (l'APST), une compagnie de chemin de fer d'intérêt local. Pour vérifier et déterminer la date exacte de la vente, l'Office a demandé à CN de lui fournir la documentation qui établirait la date de la transaction.

[53] L'Office a reçu un protocole d'entente entre la CHTR, l'APST et CN daté du 24 mai 2007 montrant que l'APST devait devenir propriétaire de la ligne à compter du 1er septembre 2007, ainsi qu'une convention d'achat-vente entre l'APST et la CWRC (CN) datée du 31 août 2007. Toutefois, ladite convention n'a pas été signée par toutes les parties, car plusieurs transactions liées à la vente n'avaient pas eu lieu. L'Office a donc demandé à CN de lui fournir les certificats de titre enregistrés, délivrés par la Province de l'Alberta. Ces certificats indiquent que le titre du bien-fonds a été transféré de CN à l'APST le 7 décembre 2007.

[54] La question qui se pose consiste à déterminer la date à laquelle la vente de la subdivision Stettler a eu lieu.

Positions de CN et de CP

[55] CN et CP affirment que la date réelle de la vente devrait être le 1er septembre 2007.

[56] CN dit que les mouvements sur la subdivision Stettler devraient être traités comme une interconnexion du trafic jusqu'au 1er septembre 2007, et par la suite, comme transport effectué par une compagnie de chemin de fer d'intérêt local. CN dit reconnaître que la date officielle de vente était le 7 décembre 2007, mais que CP a commencé à traiter directement avec l'APST/la CHTR le 1er septembre 2007 et qu'elle-même a cessé d'être une partie aux transactions à compter de cette date.

[57] CP est d'accord avec CN en ce qui a trait au moment de la vente de la subdivision Stettler, et fonde son raisonnement sur le fait que la subdivision a été acquise par l'APST/la CHTR le 1er septembre 2007, qui exploite la subdivision depuis ce temps. CP indique que les mouvements en question sont effectués sur une ligne commune, où CP et l'APST/la CHTR partagent des revenus, et que la CHTR est une compagnie de chemin de fer d'intérêt local, réglementée au niveau provincial, et indépendante de CP.

Analyse et constatations de l'Office

[58] La convention d'achat-vente du 31 août 2007 qui a été remise à l'Office n'était pas signée par toutes les parties, car plusieurs transactions liées à la vente n'avaient pas été entièrement exécutées. Aucune autre preuve pertinente et probante n'a été fournie à l'Office pour étayer la position des compagnies de chemin de fer. En l'absence d'une telle preuve, l'Office conclut que la date de vente de la subdivision Stettler est la date qui figure sur les certificats de titre délivrés par la Province de l'Alberta, c'est-à-dire le 7 décembre 2007.

[59] En conséquence de ce jugement, les mouvements ferroviaires sur la subdivision Stettler qui ont eu lieu avant le 7 décembre 2007 sont classés comme interconnexion, et ceux qui ont eu lieu après sont classés comme des mouvements effectués par une compagnie de chemin de fer d'intérêt local. La décision entraîne donc, d'une part, une baisse des déductions réclamées par CP pour des mouvements effectués par une compagnie de chemin de fer d'intérêt local pour la campagne agricole 2007-2008 d'un montant de 70 245 $, et d'autre part, une augmentation de ses paiements d'interconnexion de 23 495 $, pour une augmentation nette de son revenu de 46 750 $. Cette décision fait donc également augmenter le revenu d'interconnexion de CN, ainsi que son revenu global, d'un montant de 23 495 $.

iv) Mémoire de CN en vertu du paragraphe 150(5) de la LTC.

[60] Le paragraphe 150(5) de la LTC prévoit :

Pour l'application du présent article, est déduite du revenu d'une compagnie de chemin de fer régie pour le mouvement du grain au cours d'une campagne agricole la somme qui, selon l'Office, constitue la portion amortie de toute contribution versée par la compagnie, au cours de la campagne, à une entreprise de manutention de grain n'appartenant pas à la compagnie pour l'aménagement d'installations liées au grain si l'Office estime qu'il était raisonnable de verser cette contribution.

[61] CN a versé onze montants à faire approuver en vertu du paragraphe 150(5) de la LTC. Les montants versés en vertu de ce paragraphe sont connus sous le nom de « Fonds de développement industriel », ou FDI. Les FDI admissibles sont amortis sur 10 ans et ces montants amortis, en plus des coûts du capital connexes, constituent des déductions admissibles au revenu d'une compagnie de chemin de fer. Dans la discussion qui suit, les montants et lieux spécifiques ne sont pas indiqués pour des raisons de confidentialité.

[62] Neuf des onze montants étaient liés à des transactions faites en 2001 et en 2002. CN affirme avoir omis de les soumettre au cours de ces années. Elle demande donc que ces montants lui soient consentis à partir de la campagne agricole 2007-2008, de même que les remises qui resteraient des 4 ou 5 années si elle avait soumis lesdits montants en 2001 et en 2002, et si l'Office les avait approuvés.

[63] L'Office a examiné ces neuf montants.

  • Un des montants est clairement un FDI. L'Office conclut que la demande de CN d'inclure ce FDI, à compter de la campagne agricole 2007-2008, et de lui accorder les remises qui resteraient des 4 ou 5 années, si les montants avaient été soumis et approuvés en 2001 et en 2002, est raisonnable. L'Office approuve ce montant à titre de FDI.
  • L'Office s'est ensuite demandé si trois autres montants étaient des FDI en raison de leur structure. Toutefois, il a déterminé que les fonds avaient été fournis strictement pour compenser les coûts de la construction de silos-élévateurs, dont la nature était physique. Un de ces trois montants a dû être révisé, car CN avait réclamé une déduction pour une certaine partie de ce montant au cours de la campagne agricole 2001-2002. Comme pour le montant examiné précédemment, l'Office conclut que la demande de CN d'inclure ce FDI à compter de la campagne agricole 2007-2008, et de lui accorder les remises qui resteraient des 4 ou 5 années, si les montants avaient été soumis et approuvés en 2001 et en 2002, est raisonnable. L'Office approuve ces montants en tant que FDI, sous réserve du rajustement signalé.
  • Les cinq montants restants sont liés à la construction d'une voie ferrée où les contrats au titre du FDI indiquent que CN devait directement ou indirectement en rester propriétaire. Comme pour les montants examinés précédemment, CN a demandé que l'Office inclut ces FDI, à compter de la campagne agricole 2007-2008, pour obtenir les remises des 4 ou 5 années qui resteraient, si les montants avaient été soumis et approuvés en 2001 et en 2002. En réponse à une question à savoir si le paragraphe 150(5) de la LTC permet à une compagnie de chemin de fer de rester propriétaire de sa contribution, CN soutient que cela est permis lorsque la compagnie de chemin de fer est propriétaire du bien fourni. CN estime qu'elle permet l'utilisation du bien au lieu de l'utilisation et de la propriété du bien. Il s'agit d'une nouvelle question fort complexe pour l'Office. Il lui faut non seulement interpréter minutieusement le paragraphe 150(5) de la LTC, mais, également, s'il détermine que de telles contributions, en tout ou en partie, sont admissibles à titre de FDI, il devra examiner et évaluer des méthodes appropriées pour déterminer les montants amortis pour de telles contributions. Par ailleurs, des dossiers de ce type justifient normalement des consultations complètes dans toute l'industrie. Même si l'Office a tenté de composer avec cette question cette année, il conclut qu'il conviendrait de reporter la décision à l'an prochain pour permettre la tenue des consultations nécessaires à ce sujet. Par conséquent, ces cinq montants ne seront pas considérés dans le cadre de l'actuel calcul pour la campagne agricole 2007-2008, mais ils le seront pour la campagne 2008-2009.

[64] En ce qui a trait aux deux montants restants, ils sont liés à des transactions qui ont eu lieu au cours de la campagne agricole 2007-2008. Toutefois, les contrats au titre des FDI indiquent également que CN doit rester propriétaire de la voie ferrée. Pour les raisons expliquées plus haut, l'Office conclut qu'il conviendrait de reporter la décision à l'an prochain pour permettre la tenue des consultations nécessaires à ce sujet. Par conséquent, ces deux montants ne seront pas non plus considérés dans le cadre de l'actuel calcul pour la campagne agricole 2007-2008, mais ils le seront pour la campagne 2008-2009.

v) Calcul des frais de ramassage et de livraison pour les mouvements d'unités intermodales (UIM).

[65] CN offre diverses options tarifaires aux clients qui transportent leurs produits dans des conteneurs de 20 et de 40 pieds. Par exemple, CN établit un tarif « regroupé » pour le transport complet - ce qui comprend les portions camionnage et transport ferroviaire - ou seulement pour la portion transport ferroviaire du mouvement. Comme seule la portion transport ferroviaire (dans le domaine de l'Ouest) du mouvement est admissible à un plafond de revenu, le revenu total que reçoit CN doit être réduit des montants que représentent les frais de camionnage (s'il y a lieu), et des montants liés à la portion de l'Est non admissible du mouvement par chemin de fer (c.-à-d. la portion du transport effectué à l'est de Thunder Bay ou d'Armstrong), si le transport des UIM se termine dans l'Est du Canada. Le camionnage à l'origine est appelé le « ramassage » et le camionnage à destination est appelé la « livraison ». Les droits imposés pour une de ces fonctions ou pour les deux sont généralement appelés les frais de R-L.

[66] Pour les campagnes agricoles antérieures à 2004-2005, CN a présenté des frais de R-L selon une méthode d'approximation des coûts. Elle utilisait une méthode estimative parce que la tâche de récupération des factures de R-L réels liées aux milliers de mouvements du grain dans les UIM lui aurait été trop coûteuse. Cette dernière a affirmé que sa méthode d'approximation des coûts donnait une estimation « conservatrice » de ce que CN payait réellement aux camionneurs, car la méthode attribuait des frais de R-L « locaux » aux mouvements de R-L « locaux » et à ceux de longue distance « par autoroute ». Pour les campagnes agricoles antérieures à 2004-2005, l'Office a établi que la méthode approximative d'établissement des frais de R-L de CN ne surévaluait pas ses frais de R-L.

[67] Pour la campagne agricole 2004-2005, CN a révisé sa méthode d'approximation des coûts en vue de facturer des frais locaux pour les mouvements locaux par camion (comme dans les campagnes antérieures). Cette révision a également donné lieu à des frais plus élevés pour les mouvements par autoroute, en raison du tarif 7589 de CN. Par conséquent, les frais plus élevés prévus au tarif 7589 ont été appliqués aux mouvements par autoroute de plus longue distance, au lieu des frais locaux de R-L qui sont moins élevés. Cette mesure a entraîné une augmentation considérable des frais de R-L présentés par CN, car environ la moitié des mouvements pour R-L de CN étaient effectués par autoroute. L'Office a décidé de vérifier les frais de R-L révisés de CN. Comme les résultats des tests d'un échantillon de dépistage ont révélé que les frais de R-L de CN étaient surévalués, l'Office a appliqué une réduction des frais de R-L présentés par CN pour la campagne agricole 2004-2005.

[68] Pour les campagnes agricoles 2005-2006 et 2006-2007, l'Office a continué d'examiner les frais de R-L estimés de CN. Les deux examens ont révélé que la méthode révisée d'approximation des coûts de CN surévaluait les frais de R-L réels de CN et l'Office a appliqué des réductions aux frais de R-L présentés par CN pour les deux campagnes agricoles.

[69] Pour la campagne agricole 2007-2008, CN a fourni à l'Office des documents sur les tarifs publics et privés, ainsi que des renseignements confidentiels concernant les contrats. La vérification de l'Office lui a permis de constater qu'une partie des revenus estimés au titre des frais de R-L était surévaluée tandis que d'autres montants étaient sous-évalués. De plus, certaines des estimations de revenu différaient de celles soumises par CN. Toutefois, de façon globale, la méthode d'approximation des coûts de R-L de CN a été jugée assez juste et l'Office accepte les montants estimés par CN pour les frais de R-L de la campagne agricole 2007-2008.

vi) Calcul des revenus pour les mouvements ferroviaires des unités intermodales (UIM)
La question

[70] La question qui se pose consiste à déterminer si CN et CP devraient être autorisées à déduire de leur revenu d'UIM des montants liés à trois éléments du coût de revient afin de bien calculer les revenus dans le cadre du régime du plafond de revenu.

[71] Voici ces trois éléments du coût de revient :

  1. Coûts de prise en charge aux terminaux d'UIM des compagnies de chemin de fer :
    Aux terminaux d'UIM, le matériel ferroviaire est utilisé pour charger et décharger des camions et des wagons plats de conteneurs vides ou chargés (prise en charge ou levage). Il y a des coûts associés à ces activités et CN a estimé son coût moyen en évaluant la prise en charge nécessaire pour tous les mouvements d'UIM. CP n'a jamais fourni une estimation de ces coûts car, par le passé, elle n'a jamais réclamé que de tels coûts soient une déduction admissible pour les mouvements ferroviaires des UIM.
  2. Coûts d'entretien des conteneurs :

    Les coûts d'entretien des conteneurs appartenant à CN ou à CP.

  3. Coûts de propriété des conteneurs :

    Les coûts du capital et de la dépréciation des conteneurs appartenant à CN ou à CP.

Consultation

[72] L'Office a décidé de consulter l'industrie céréalière pour cette question. C'est pourquoi il a élaboré le document de consultation intitulé Revenue Cap Program : Determination of Revenue for Intermodal Movements [Régime du plafond de revenu : calcul des revenus pour les mouvements intermodaux] (le document de consultation), ainsi qu'un plan de consultation, qui ont tous deux été remis à l'industrie le 9 octobre 2008.

[73] Le plan de consultation montrait un processus en trois étapes : les compagnies de chemin de fer avaient jusqu'au 24 octobre 2008 pour fournir leurs commentaires à l'Office, qui les a transmis à toutes les parties le 27 octobre 2008; les parties autres que les compagnies de chemin de fer ont ensuite eu jusqu'au 12 novembre 2008 pour fournir leurs commentaires à l'Office, qui les a ensuite remis à toutes les parties le 13 novembre 2008; enfin, les compagnies de chemin de fer ont eu jusqu'au 25 novembre 2008 pour fournir leurs contre-arguments à l'Office, qui les a ensuite distribués à toutes les parties le 26 novembre 2008.

Analyse et constatations de l'Office

[74] CN indique que l'Office a appliqué les trois déductions à son revenu d'UIM depuis la création du régime du plafond de revenu et, dans des décisions récentes de l'Office, il était indiqué que de telles déductions devaient être quantifiées pour calculer la portion ferroviaire des revenus d'UIM de CN. Cette quantification était demandée pour que soit correctement décrite la méthode d'UIM soumise par CN, et non à des fins de conformité à une détermination particulière de l'Office à cet égard. L'Office n'a jamais remis en question les trois déductions de coûts et en a informé CN au moyen d'un rapport le 28 mai 2008. Depuis la création du régime du plafond de revenu, l'Office a implicitement accepté la méthode UIM de CN. Mais cela n'empêche pas l'Office de considérer à tout moment une question qui n'a pas déjà fait l'objet d'un examen, relativement à l'année à l'étude. L'Office conclut qu'il a le pouvoir de déterminer si les trois déductions de coûts sont appropriées.

[75] Les deux compagnies de chemin de fer affirment que dans le cadre du régime du plafond de revenu, les trois déductions doivent s'appliquer au revenu, car les coûts de ces trois éléments n'étaient pas inclus dans l'examen des coûts réalisé en 1992 conformément à la Loi sur le transport du grain de l'Ouest (LTGO).

[76] L'Office a examiné les coûts pour les mouvements des UIM pour l'examen des coûts de 1988, mais surtout pour celui de 1992, menés conformément à la LTGO. L'Office a constaté que les trois éléments du coût de revient ne figuraient pas dans les mouvements des UIM pour CN dans ni l'un ni l'autre des examens. La méthode de CN, qui prévoyait de déduire de ses revenus d'UIM des montants pour ces trois éléments du coût de revient, cadrait donc avec les coûts qu'elle avait établis pour les UIM, dans l'examen des coûts de 1992. Quant à CP, l'Office a constaté que les trois éléments de coût étaient inclus dans ses coûts pour les mouvements des UIM dans les deux examens de coûts. Donc, bien que CP dit avoir omis de déduire de ses revenus d'UIM les coûts pour ces trois éléments, les remises pour ces trois éléments ont entièrement été intégrées dans sa base de coûts de 1992.

[77] L'importance de l'examen des coûts de 1992 a été minimisée dans le document de consultation parce que, en raison des restrictions en matière de données, l'Office a été forcé de prendre les données des revenus des wagons-trémies au lieu de celles des revenus d'UIM. Par conséquent, pour les mouvements d'UIM, il n'y a aucun lien direct entre le revenu intégré dans les plafonds de revenu et les coûts résultant de l'examen des coûts de 1992.

[78] L'information obtenue par l'Office au cours des dernières années lui a permis d'estimer ce qu'aurait été le revenu réel du transport ferroviaire d'UIM si les trois éléments du coût de revient avaient été intégrés dans les revenus de l'année de référence en vertu de la LTC. L'Office a ensuite comparé le montant estimé au revenu substitué des wagons-trémies. La comparaison a montré que les plafonds de revenu de CN et de CP, avec le recours aux données substituées des wagons-trémies, donnaient suffisamment de revenus pour indemniser les compagnies de chemin de fer pour les trois éléments du coût de revient.

[79] CN affirme que la prise en charge des UIM est semblable aux silos à grain ou aux terminaux transbordant du grain entre les wagons-trémies et les camions ou navires et, comme les revenus recueillis par les compagnies céréalières pour des services de silo-élévateur ne sont clairement pas classés dans la catégorie des revenus de transport ferroviaire, les revenus associés à la prise en charge des UIM ne devraient pas l'être non plus. Plusieurs répondants de compagnies non ferroviaires font remarquer que l'analogie est incorrecte, car contrairement au levage du grain à bord des wagons-trémies qui est fait par les compagnies de silo à grains qui utilisent leur main-d'œuvre et leur équipement sur leur terrain, le levage des conteneurs se fait par les compagnies de chemin de fer qui utilisent leur main-d'œuvre et leur équipement sur leur terrain. Le levage des conteneurs est clairement une activité ferroviaire nécessaire et connexe au transport du grain en conteneur sur une ligne de chemin de fer. Cette disposition cadre avec le calcul des coûts par l'Office national des transports du Canada, prédécesseur de l'Office, en marge de l'examen des coûts effectué en 1992 en vertu de la LTGO, qui approuvait les coûts présentés par CP pour les mouvements d'UIM, lesquels englobaient ses coûts de prise en charge.

[80] CN soutient, avec l'appui de CP, que dans le contexte des mouvements d'UIM, la prise en charge des conteneurs n'est pas une activité ferroviaire puisqu'elle se fait avant que l'activité ferroviaire ne débute, et une autre fois après que l'activité ferroviaire a pris fin. CN affirme que le sens que donne la LTC au mouvement du grain, soit le transport du grain par une compagnie de chemin de fer régie sur une ligne de chemin de fer, confirme que les coûts de levage des conteneurs ne font pas partie du mouvement ferroviaire, car le levage n'est pas une activité qui se fait sur une ligne de chemin de fer, et qu'il s'agit donc d'une activité non ferroviaire. CN indique que cela cadre avec deux décisions, l'une déposée par l'Office national des transports du Canada le 7 octobre 1988, et l'autre par le Comité des transports par chemin de fer, Division de l'Ouest de la Commission canadienne des transports (décision no WDR 1987-08) en vertu de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest, L.R.C. (1985), ch. W-8, qui définit les mouvements comme étant le transport du grain par une compagnie de chemin de fer sur toute ligne de chemin de fer.

[81] La question qui se pose consiste à déterminer si le levage des conteneurs fait partie du transport du grain par une compagnie de chemin de fer régie sur une ligne de chemin de fer. L'argument de CN selon lequel les coûts de levage ne font pas partie du transport du grain sur une ligne de chemin de fer, simplement du fait que ce n'est pas une activité qui se fait sur une ligne de chemin de fer, n'est pas valide. Le levage est un service que les compagnies de chemin de fer fournissent et qui fait partie intégrante du mouvement ferroviaire conteneurisé.

[82] L'Office a approuvé plusieurs coûts pour le mouvement du grain sur une ligne de chemin de fer dans le cadre de l'examen des coûts effectué en 1992 en vertu de la LTGO. Ces coûts sont intégrés dans les actuels plafonds de revenu. Une partie de ces coûts et revenus est associée aux activités qui précèdent ou suivent le mouvement physique du grain transporté sur une ligne de chemin de fer, ou qui sont indirectement rattachées aux activités qui précèdent ou suivent le mouvement physique du grain transporté sur une ligne de chemin de fer. De tels éléments du coût de revient comprennent les coûts des mouvements des wagons avant et après qu'ils soient vides (lorsque aucun grain n'est transporté); et les coûts de la facturation, du marketing et des ventes, ainsi que les frais généraux et d'administration (qui ne constituent pas des activités directes se produisant sur une ligne de chemin de fer).

[83] L'inclusion de tels coûts cadre avec les principes de longue date d'établissement des coûts. Par ailleurs, comme il a été mentionné précédemment, en marge des examens des coûts effectués en 1988 et en 1992 en vertu de la LTGO, les coûts de prise en charge pour une compagnie de chemin de fer donnée étaient inclus comme des coûts admissibles au titre de la LTGO, qui ont trait au mouvement du grain sur une ligne de chemin de fer. L'Office a déjà établi que les coûts de prise en charge sont des coûts admissibles liés au mouvement du grain sur une ligne de chemin de fer.

[84] Quant aux deux décisions citées en référence par CN, elles traitent de la question de savoir si les compagnies de chemin de fer pourraient appliquer de nouveaux frais d'entreposage et de modification aux mouvements du grain visés par la loi. Un des principaux facteurs à considérer consistait à déterminer si le revenu pour de telles activités était déjà inclus dans le taux de transport de ligne prévu par la loi car, si c'est le cas, les compagnies de chemin de fer étaient déjà rétribuées pour ces activités. Dans ces décisions, il a été établi que les coûts d'entreposage et de modification n'étaient pas inclus dans le taux prévu par la loi et par conséquent, les compagnies de chemin de fer avaient le droit d'être indemnisées pour ces coûts. Cette conclusion est claire dans la décision no WDR 1987-08, page 5, où le Comité déclare ce qui suit :

[...] nous sommes d'avis que le montant imposé [au chapitre de l'entreposage] en vertu de l'article susmentionné ne fait pas partie des dépenses de parcours sur les lignes, tel qu'énoncé dans la partie II de la LTGO, et que les droits de modification ne sont pas en désaccord avec le taux actuel de parcours sur les lignes. [...] les droits de modification constituent des frais accessoires ou supplémentaires relativement à un service particulier offert par la compagnie ferroviaire. Nous sommes d'avis que la compagnie ferroviaire peut imposer ces droits vu qu'elle a droit à un dédommagement pour les services qu'elle rend. [...]

[85] Comme il est noté plus haut, l'Office a déterminé que les montants pour les revenus du transport ferroviaire d'UIM qui sont inclus dans les plafonds de revenu de la compagnie de chemin de fer englobent une indemnité pour la prise en charge, ainsi que des montants pour les deux autres éléments du coût de revient. Cet argument cadre avec les jugements établis dans les décisions susmentionnées, à savoir que les compagnies de chemin de fer ont droit à un dédommagement pour les services qu'elles rendent. Toutefois, dans le cas présent, le dédommagement est déjà fourni car il est intégré dans le plafond de revenu de chaque compagnie de chemin de fer. Donc, pour des raisons d'uniformité, le revenu que les compagnies de chemin de fer déclarent dans le cadre du régime du plafond de revenu doit également inclure le revenu associé aux trois éléments du coût de revient.

[86] L'Office conclut que, à compter de la campagne agricole 2007-2008, CN et CP ne doivent pas déduire de leur revenu d'UIM, dans le cadre du régime du plafond de revenu, le montant des trois éléments du coût de revient. CN a bénéficié, au cours des dernières années, d'une réduction à son revenu d'UIM du montant de ces trois éléments, mais pas CP. Pour la campagne agricole 2007-2008 et les suivantes, la décision de l'Office prévoit un traitement commun pour les deux compagnies de chemin de fer.

[87] Cette décision vise à corriger le revenu d'UIM de CN, qui est augmenté d'environ 1,1 million de dollars dans le plafond de revenu de CN comme il a été calculé pour la campagne agricole 2007-2008. Il n'y a aucun impact sur le revenu d'UIM de CP pour la campagne agricole 2007-2008.

vii) Incitatif pour expédition par rame de wagons et amendes connexes pour non-exécution

[88] Dans la décision de l'an dernier sur le plafond de revenu, l'Office a dû composer avec une question liée à des situations où l'expéditeur ne remplit pas l'une des conditions requises pour recevoir l'incitatif complet pour expédition par rame de wagons. CP soutient que son revenu dans le cadre du régime du plafond de revenu doit être réduit du montant intégral de l'incitatif pour expédition par rame de wagons, alors que le montant qu'elle perçoit, lorsque l'expéditeur omet de s'acquitter d'une obligation de déchargement (aux termes du tarif CPRS 4312, point 130), constitue un montant au titre d'une amende pour non-exécution (et ne constitue donc pas un revenu en vertu du régime du plafond de revenu).

[89] L'Office a déterminé qu'il n'est pas raisonnable que les montants perçus selon le tarif CPRS 4312, point 130 soient désignés au titre d'amendes pour non-exécution au sens de l'alinéa 150(3)b) de la LTC. Par conséquent, les montants que CP a perçus conformément à ce tarif, lorsque la condition de déchargement en 24 heures n'a pas été respectée, seront reconnus comme un revenu dans le cadre du régime du plafond de revenu pour la campagne agricole 2006-2007.

[90] CP en a appelé de la décision de 2006-2007 de l'Office sur cette question auprès de la Cour d'appel fédérale. La cause ne sera pas entendue avant 2009. Par conséquent, l'Office a appliqué sa décision à la campagne agricole 2007-2008, et a augmenté le revenu de CP d'environ 180 000 $.

viii) Autres questions

[91] L'Office doit statuer sur plusieurs autres questions de nature confidentielle, en raison de leur caractère commercial, au cours du calcul des revenus et des plafonds de revenu des compagnies de chemin de fer dans le cadre du régime du plafond de revenu. Compte tenu de leur nature confidentielle, les décisions de l'Office sont confidentielles et diffusées seulement aux parties concernées et ne font pas partie des dossiers publics.

[92] À ce jour, ces décisions ont porté sur : i) la question de savoir si certains fonds retournés par un expéditeur à une compagnie de chemin de fer régie constituent une « récupération du FDI »; ii) la question de savoir si un type de frais d'équipement doit être pris en compte dans le calcul du paiement qu'une compagnie de chemin de fer régie verse à une compagnie de chemin de fer d'intérêt local; et iii) la question de savoir si les montants retournés par un expéditeur à une compagnie de chemin de fer régie constituent l'annulation ou l'exclusion d'une prime d'incitation ou d'un rabais ou s'il est raisonnable de les désigner au titre d'amendes pour non-exécution.

ix) Examen des comptes des revenus divers et accessoires des compagnies de chemin de fer

[93] L'Office se propose de poursuivre l'examen annuel des comptes des revenus divers et accessoires des compagnies de chemin de fer effectué dans le cadre du régime du plafond de revenu, afin de s'assurer que tous les revenus du grain de l'Ouest admissibles sont pris en compte.

4.0 Comparaison du plafond de revenu et du revenu réel de CN avec ceux de CP

[94] Les résultats de l'Office du calcul du plafond de revenu et des revenus de CN et de CP pour le mouvement du grain de l'Ouest au cours de la campagne agricole 2007-2008 sont résumés dans le tableau ci-après. CN et CP ont toutes deux excédé leur plafond de revenu.

 
 Plafond de revenuRevenu réelExcédentÉcart de revenu
CN $383,305,439 $409,267,319 $25,961,880 -
CP $373,633,960 $407,440,160 $33,806,200 -

[95] En application du paragraphe 150(2) de la LTC, si le revenu d'une compagnie de chemin de fer régie pour le mouvement du grain au cours d'une campagne agricole, calculé par l'Office, excède son plafond de revenu pour cette campagne, la compagnie est tenue de verser l'excédent et toute pénalité réglementaire. Le Règlement sur le versement par les compagnies de chemin de fer de l'excédent de revenu pour le mouvement du grain, DORS/2001-207 (ci-après le Règlement) prévoit, entre autres, ce qui suit :

2. La pénalité que la compagnie de chemin de fer régie est tenue de verser en application du paragraphe 150(2) de la Loi, lorsque son revenu pour le mouvement du grain au cours d'une campagne agricole excède son revenu admissible maximal pour cette campagne, calculé en application du paragraphe 151(1) de la Loi, est égale :

  1. soit à cinq pour cent de l'excédent, si celui-ci n'est pas supérieur à un pour cent du revenu admissible maximal de la compagnie;
  2. soit à quinze pour cent de l'excédent, si celui-ci est supérieur à un pour cent du revenu admissible maximal de la compagnie.

3. (1) S'il conclut que le revenu d'une compagnie de chemin de fer régie pour le mouvement du grain au cours d'une campagne agricole excède son revenu admissible maximal pour cette campagne, calculé en application du paragraphe 151(1) de la Loi, l'Office rend une décision, ou prend un arrêté, ordonnant à la compagnie de verser l'excédent et la pénalité applicable, calculée selon l'article 2, conformément au paragraphe 150(2) de la Loi.

(2) La décision ou l'arrêté à l'égard d'une campagne agricole est envoyé à la compagnie de chemin de fer régie au plus tard 10 jours après que l'Office ait calculé le revenu de la compagnie pour le mouvement du grain au cours de la campagne agricole et son revenu admissible maximal pour cette campagne.

4. (1) L'excédent et la pénalité que la compagnie de chemin de fer régie est tenue de verser en application du paragraphe 150(2) sont versés à la Western Grains Research Foundation sous forme de chèque visé, mandat ou traite bancaire.

(2) Lorsque la compagnie de chemin de fer régie verse l'excédent et la pénalité applicable, elle informe par écrit l'Office du montant versé et de la date du versement.

(3) L'excédent et la pénalité applicable sont versés au plus tard 30 jours suivant la date de réception par la compagnie de chemin de fer régie de la décision ou de l'arrêté visés à l'article 3.

[96] Étant donné que le revenu réglementaire de CN pour le mouvement du grain excède de 25 961 880 $ son plafond de revenu pour la campagne agricole 2007-2008, l'Office ordonne à CN, en application du paragraphe 150(2) de la LTC et du paragraphe 3(1) du Règlement, de verser à la Western Grains Research Foundation un montant de 29 856 162 $, somme de l'excédent de 25 961 880 $ et de la pénalité de 3 894 282 $ prévue à l'alinéa 2a) du Règlement, dans les 30 jours suivant la date de la présente décision.

[97] Étant donné que le revenu réglementaire de CP pour le mouvement du grain excède de 33 806 200 $ son plafond de revenu pour la campagne agricole 2007-2008, l'Office ordonne à CP, en application du paragraphe 150(2) de la LTC et du paragraphe 3(1) du Règlement, de verser à la Western Grains Research Foundation un montant de 38 877 130 $, somme de l'excédent de 33 806 200 $ et de la pénalité de 5 070 930 $ prévue à l'alinéa 2a) du Règlement, dans les 30 jours suivant la date de la présente décision.

[98] Lors du paiement de l'excédent et de la pénalité applicable conformément au paragraphe 4(2) du Règlement, CN et CP sont priées d'informer l'Office par écrit du montant versé et de la date du versement.

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  • Geoffrey C. Hare
  • Raymon J. Kaduck
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