[1] Mirine Cho a déposé une demande auprès de l’Office des transports du Canada (Office) au titre de la Loi sur les transports au Canada (LTC) concernant le bruit et les vibrations produits par l’exploitation de CPKC, dont de prétendus travaux de construction, près de sa résidence, vers le point milliaire 49 de la subdivision Adirondack de CPKC, à Mont‑Royal (Québec).
[2] Mme Cho réclame une ordonnance de l’Office qui interdirait à CPKC d’exploiter des trains ou d’effectuer des travaux de construction dans le secteur entre 23 h 30 et 6 h.
[3] CPKC fait valoir qu’elle limite les vibrations et le bruit produits à un niveau raisonnable, compte tenu de ses obligations relatives au niveau de services, de ses besoins en matière d’exploitation, et des caractéristiques du secteur. CPKC soutient que la demande devrait être rejetée.
[4] Pour les motifs énoncés ci‑après, l’Office conclut que les vibrations et le bruit produits par l’exploitation de CPKC ont causé une perturbation importante à Mme Cho à sa résidence, mais qu’ils sont à un niveau raisonnable compte tenu du secteur, ainsi que des obligations relatives au niveau de services et des besoins en matière d’exploitation de CPKC. Par conséquent, l’Office rejette la demande.
[5] Dans sa demande, Mme Cho fait référence à des travaux de construction effectués près de sa résidence par CPKC entre les 11 et 22 juin 2023. CPKC a précisé qu’elle faisait des travaux d’entretien et non de construction durant cette période. Mme Cho n’a pas remis en question la déclaration de CPKC. Par conséquent, l’Office fera référence aux travaux comme étant des travaux d’entretien.
[6] La résidence de Mme Cho est une unité dans un immeuble de condos du 245, chemin Bates, situé à environ 100 mètres de la ligne de chemin de fer de CPKC.
[7] La subdivision Adirondack a été construite en 1882. D’autres compagnies de chemin de fer utilisent les voies de CPKC dans ce secteur, mais la plainte de Mme Cho porte essentiellement sur le transport ferroviaire de marchandises effectué durant la nuit par CPKC et sur les travaux d’entretien qui ont eu lieu entre les 11 et 22 juin 2023.
[8] La LTC impose à une compagnie de chemin de fer l’obligation de limiter les vibrations et le bruit produits à un niveau raisonnable compte tenu de ses obligations relatives au niveau de services, de ses besoins en matière d’exploitation et du lieu d’exploitation du chemin de fer.
[9] La LTC prévoit également que si l’Office reçoit une plainte et qu’il conclut qu’une compagnie de chemin de fer ne respecte pas les obligations que lui impose la LTC de limiter le bruit et les vibrations, il peut ordonner à la compagnie de chemin de fer d’apporter à la construction ou à l’exploitation de son chemin de fer toute modification que l’Office estime raisonnable.
[10] Le cadre législatif et la politique nationale des transports contenue dans la LTC établissent clairement que, dans l’exercice de son mandat dans les dossiers relatifs au bruit et aux vibrations ferroviaires, l’Office doit soupeser les intérêts des différentes parties. D’une part, les compagnies de chemin de fer participent à des activités qui causent forcément du bruit et des vibrations, et ces activités sont nécessaires pour leur permettre de respecter leurs diverses obligations relatives au niveau de services, de répondre à leurs besoins en matière d’exploitation, et de maintenir « un système de transport national compétitif et rentable qui […] est essentiel à la satisfaction des besoins de ses usagers et au bien-être des Canadiens et favorise la compétitivité et la croissance économique dans les régions rurales et urbaines partout au Canada ». D’autre part, les compagnies de chemin de fer doivent prendre en compte les intérêts des collectivités touchées afin de déterminer la meilleure façon de mener leurs activités tout en respectant leur obligation au titre de la LTC de limiter les vibrations et le bruit produits à un niveau raisonnable.
[11] Dans sa décision 35-R-2012 (Normandeau et Tymchuk c CP), l’Office a établi le cadre d’analyse pour déterminer si une compagnie de chemin de fer remplit ses obligations relativement au bruit et aux vibrations.
[12] Pour déterminer l’existence de bruit et de vibrations susceptibles de causer une perturbation importante à un demandeur, l’Office examine plusieurs éléments, comme ceux indiqués dans les Lignes directrices sur la résolution des plaintes relatives au bruit et aux vibrations ferroviaires (Lignes directrices) et dans Normandeau et Tymchuk c CP, notamment :
[13] Il revient au demandeur de démontrer que le bruit ou les vibrations causées par les activités courantes d’une compagnie de chemin de fer constituent une perturbation importante.
[14] Si l’Office conclut que le bruit ou les vibrations causent une perturbation importante, il doit déterminer s’ils sont limités à un niveau raisonnable dans les circonstances, en fonction des critères énoncés dans la LTC, à savoir les obligations d’une compagnie de chemin de fer relatives au niveau de services, ses besoins en matière d’exploitation et le lieu d’exploitation du chemin de fer.
[15] Mme Cho affirme que deux trains de marchandises de CPKC passent près de sa résidence tous les jours entre 23 h 30 et minuit, et qu’un autre passe 3 ou 4 fois par semaine entre 1 h et 4 h du matin. Elle soutient que chaque passage dure de 4 à 8 minutes.
[16] Mme Cho affirme également que CPKC a effectué des travaux dans le secteur entre 1 h et 2 h du matin, du 11 au 14 juin, puis du 19 au 22 juin 2023.
[17] Mme Cho a présenté les éléments suivants pour soutenir son affirmation :
[18] Mme Cho soutient que son sommeil est perturbé tous les jours par le passage des trains de marchandises de CPKC, que cela affecte sa santé, lui causant des migraines, de la fatigue et une impression d’avoir le cerveau embrumé, et l’empêche de se concentrer lorsqu’elle est au travail. Elle affirme que, selon l’OMS, un son continu ne devrait pas dépasser 30 dBA.
[19] Mme Cho réclame une ordonnance de l’Office qui interdirait à CPKC d’exploiter des trains entre 23 h 30 et 6 h.
[20] CPKC affirme que sa subdivision Adirondack a été construite en 1882, bien avant que la résidence de Mme Cho ne soit bâtie. CPKC affirme que selon une carte de Google, l’immeuble a été construit vers 2017. Elle remarque que sa résidence est près d’un aiguillage de liaison ferroviaire, mais affirme que sa ligne de chemin de fer et l’aiguillage étaient là avant 2017, donc que son exploitation dans ce secteur date d’avant la construction de la résidence de Mme Cho et de son emménagement à cet endroit. CPKC estime à 22 mètres la distance entre son aiguillage et l’immeuble de Mme Cho.
[21] CPKC affirme que sa subdivision Adirondack fait partie intégrante de la chaîne d’approvisionnement mondiale d’import-export qui transite par le port de Montréal et dessert une clientèle intérieure et internationale. La subdivision est le siège d’une part importante du trafic du train de banlieue EXO, ainsi que pour le transport de marchandises par la compagnie de chemin de fer Québec-Gatineau, ce qui en fait un corridor ferroviaire très important et très achalandé.
[22] CPKC soutient que, selon Statistique Canada, la circonscription électorale fédérale d’Outremont où habite Mme Cho a une densité de population de 8 677,6 personnes au kilomètre carré, et que la Méthodologie de mesure et de présentation d’un rapport sur le bruit ferroviaire (méthodologie) produite par l’Office indique qu’un secteur avec une telle densité de population serait classé comme étant une « zone urbaine résidentielle bruyante ».
[23] CPKC a évalué les impacts potentiels du bruit à l’intérieur de la résidence de Mme Cho. Avec la méthodologie, CPKC estime à 61 dBA le niveau sonore moyen attribuable à la liaison ferroviaire pendant une heure, à l’extérieur de la résidence de Mme Cho. Pour prendre en compte le facteur de réduction du bruit de l’extérieur vers l’intérieur de la résidence de Mme Cho, CPKC a appliqué une correction de 27 dBA lorsque les fenêtres sont fermées, ce qui donne un niveau sonore moyen attribuable au bruit de la liaison ferroviaire pendant une heure de 34 dBA à l’intérieur de sa résidence. À des fins de comparaison, CPKC soutient que, selon la méthodologie, le bruit ambiant aux alentours (y compris tous les sons, sauf ceux causés par l’exploitation de CPKC) à l’extérieur de la résidence de Mme Cho est estimé à 65 dBA durant le jour et à 55 dBA la nuit. CPKC estime également à 87 dBA (maximum) le niveau de bruit maximum (Lmax) provenant de la liaison ferroviaire à l’extérieur de la résidence de Mme Cho.
[24] CPKC soutient que, selon le rapport de l’OMS présenté par Mme Cho, un niveau sonore continu supérieur à 30 dBA peut nuire au sommeil, mais que le passage de ses trains ne donne pas lieu à un son continu, car la durée de l’exposition au son est de 4 à 6 minutes. De plus, CPKC affirme que le bruit de la liaison ferroviaire que Mme Cho supporte n’est pas très différent des niveaux de bruits de fond auxquels l’on peut s’attendre dans une « zone urbaine résidentielle bruyante ».
[25] CPKC affirme que Mme Cho ne s’est pas acquittée de son fardeau de prouver que le bruit cause une perturbation importante.
[26] CPKC affirme également que, même si l’Office devait conclure que le niveau de bruit causé par son exploitation constitue une perturbation importante, le bruit est limité à un niveau raisonnable compte tenu de ses obligations relatives au niveau de services, de ses besoins en matière d’exploitation et du secteur avoisinant.
[27] CPKC affirme que, selon ses obligations relatives au niveau de services, il livre et ramasse le trafic ferroviaire à partir du port de Montréal via son embranchement d’Outremont et sa gare de triage d’Hochelaga.
[28] CPKC affirme que l’Administration portuaire, qui exploite et entretient le chemin de fer et contrôle la disponibilité des voies dans le port de Montréal, lui a attribué un créneau prioritaire quotidien, entre midi et minuit, pour livrer et ramasser des wagons. En conséquence, CPKC achemine le trafic sur sa subdivision Adirondack en fonction de ce créneau. Elle soutient que les perturbations que Mme Cho affirme subir sont attribuables à ces trains, ou locomotives, qui reviennent de sa gare de triage d’Hochelaga.
[29] En ce qui concerne le bruit des travaux d’entretien que signale Mme Cho, CPKC affirme qu’elle remplaçait les traverses d’aiguillage sur sa subdivision Adirondack près de la résidence de Mme Cho. CPKC affirme que ses voies dans ce secteur sont utilisées par les trains de banlieue EXO pour le transport de passagers qui passent entre 6 h 06 et 23 h 39, et que l’entretien était prévu durant la nuit pour éviter de perturber les services d’EXO.
[30] CPKC estime que les éléments de preuve déposés par Mme Cho sont insuffisants et présente les arguments suivants :
[31] L’Office conclut que la preuve de Mme Cho est insuffisante. En conséquence, il ne peut pas comparer le bruit ferroviaire au bruit ambiant à l’intérieur de sa résidence. En l’absence de preuve sur le niveau sonore réel à cet endroit, l’Office admet les calculs de CPKC, dans lesquels sont pris en compte le niveau sonore moyen pendant une heure et le niveau de bruit maximum. Les calculs de CPKC, effectués à partir de la méthodologie et acceptés par l’Office, montrent que le niveau de bruit maximum à l’extérieur de la résidence de Mme Cho causé par l’aiguillage de liaison est de 87 dBA. Le bruit de fond pourrait noyer ou réduire l’intensité perçue de sons précis dans certaines situations, mais le bruit causé par la liaison ferroviaire est bien supérieur aux niveaux de bruit ambiant estimés par CPKC (soit 65 dBA le jour et 55 dBA la nuit). En conséquence, l’Office conclut que le bruit ambiant n’aura pas d’effet masquant.
[32] Même si CPKC n’a pas fourni de calculs concernant le niveau sonore maximum, à l’intérieur de la résidence de Mme Cho, causé par la liaison ferroviaire, une réduction de 27 dBA, tirée de la méthodologie, peut être appliquée lorsque la fenêtre est fermée. Le correctif (87 dBA moins 27 dBA) donnerait un niveau sonore maximum de 60 dBA.
[33] Selon le rapport de l’OMS présenté par Mme Cho, des événements de bruit non continus dépassant 45 dBA augmentent la probabilité de perturber le sommeil. Ainsi, d’après ces facteurs, le niveau sonore maximum, à l’intérieur de la résidence de Mme Cho, causé par la liaison ferroviaire serait d’environ 15 dBA supérieur au seuil de perturbation du sommeil établi par l’OMS. Comme il est indiqué dans la méthodologie, lorsqu’un train passe sur une liaison ferroviaire, l’interaction entre les roues d’acier et le rail produit un bruit en deux temps (badong) qui peut parfois dépasser le bruit produit par la voie tangentielle. Dans le cas présent, ce son précis se produit pendant que les gens dorment et qu’ils sont plus sensibles au bruit. L’Office conclut que l’affirmation de Mme Cho concernant son sommeil perturbé, ce qui lui cause de la fatigue et une perte de concentration, est logique compte tenu des niveaux de décibels supérieurs estimés.
[34] Selon ce qui précède, l’Office conclut que le bruit causé par le passage des trains de CPKC sur l’aiguillage près de la résidence de Mme Cho constitue une perturbation importante pour Mme Cho à sa résidence.
[35] Puisque l’Office a déterminé que l’exploitation de CPKC cause une perturbation importante à Mme Cho à son lieu de résidence, il doit maintenant déterminer si le bruit est limité à un niveau raisonnable, compte tenu des critères indiqués dans la LTC.
[36] La LTC règlemente les éléments économiques des transports donc, en ce qui concerne le bruit ferroviaire, elle établit un juste équilibre entre les intérêts des demandeurs et ceux des compagnies de chemin de fer qui fournissent les services de transport ferroviaire et leurs clientèles qui les reçoivent.
[37] La résidence de Mme Cho est située à côté d’une route principale de CPKC pour le transport de marchandises à destination et en provenance du port de Montréal. L’Office convient que l’exploitation de CPKC dans ce secteur date d’avant l’existence de la résidence de Mme Cho, soit de plus d’une centaine d’années. Mme Cho n’a pas indiqué s’il y a un obstacle entre sa propriété et le chemin de fer, ou si des caractéristiques d’atténuation du bruit ont été intégrées dans l’immeuble, par exemple aux fenêtres ou à d’autres éléments, mais elle était ou aurait dû être consciente que la résidence qu’elle a achetée se trouvait très proche d’une exploitation ferroviaire.
[38] Voici un extrait de la décision 69-R-2014 (Girard c CP) de l’Office dans laquelle les circonstances étaient semblables à celles du cas présent :
Une Municipalité prend un risque lorsqu’elle décide de permettre un aménagement résidentiel à proximité d’une emprise de chemin de fer et l’Office est d’avis que les Municipalités ont la responsabilité d’évaluer les questions de compatibilité avant d’approuver un aménagement résidentiel le long d’une emprise de chemin de fer, et que si elles approuvent un tel aménagement, elles doivent s’assurer que les mesures d’atténuation nécessaires ont été prévues. L’Office note que la Municipalité semble avoir autorisé la construction résidentielle le long du principal corridor ferroviaire est-ouest de CP. Toutefois, aucun élément de preuve ne lui a été présenté qui démontre que des mesures d’atténuation ont été mises en œuvre. En fait, CP souligne qu’aucun terre-plein ou mur d’insonorisation n’a été mis en place.
L’Office reconnaît que M. Girard est dérangé par les niveaux de bruit et de vibrations produits par le passage des trains. Toutefois, M. Girard a acheté une maison située près d’un corridor ferroviaire à forte densité de trafic et [traduction] aucun élément de preuve ne montre que le promoteur immobilier ou la Municipalité auraient mis des mesures d’atténuation en place.
[39] Dans le cas présent, l’Office n’a aucune preuve lui donnant à penser que la Municipalité ou le promoteur se serait soucié de l’impact que le bruit et les vibrations risquaient d’avoir sur les résidents lorsque la décision a été prise de construire un quartier résidentiel si près d’une ligne de chemin de fer de CPKC.
[40] Les articles 113 et 114 de la LTC énoncent les obligations relatives au niveau de services des compagnies de chemin de fer, qu’on appelle généralement les « obligations de transporteur public ». Aux termes de ces articles, chaque compagnie de chemin de fer, dans le cadre de ses attributions, doit fournir les installations convenables pour la réception, le chargement, le transport, le déchargement et la livraison sans délai des marchandises à transporter sur son chemin de fer.
[41] L’Office reconnaît que, dans le cadre de ces obligations prévues dans la loi, CPKC doit transporter les marchandises à destination et en provenance du port de Montréal et les acheminer selon un créneau prioritaire assigné par l’Administration portuaire. CPKC ne fixe pas les heures de ces créneaux, et ce n’est pas une question de choix ou de commodité pour elle.
[42] En ce qui concerne ses obligations de limiter les vibrations et le bruit produits à un niveau raisonnable, compte tenu de ses obligations de transporteur public, CPKC affirme qu’elle a construit et bien entretenu son infrastructure ferroviaire dans le secteur. L’Office n’a aucune information lui donnant à penser qu’il pourrait ordonner des mesures supplémentaires pour atténuer la perturbation importante que subit Mme Cho en raison de l’exploitation de CPKC.
[43] De par sa nature, l’exploitation ferroviaire cause du bruit et des vibrations. Dans le cas présent, le bruit causé par le passage des trains sur l’aiguillage de CPKC près de la résidence de Mme Cho provoque une perturbation importante. Toutefois, lorsque l’Office soupèse les préoccupations concernant le bruit soulevées par Mme Cho et les facteurs énoncés à l’article 95.1 de la LTC, il doit accorder beaucoup de poids aux obligations de CPKC relatives au niveau de services et à ses besoins en matière d’exploitation.
[44] En ce qui concerne les travaux d’entretien qui ont eu lieu après minuit, CPKC a indiqué que cette période était nécessaire pour éviter d’interférer avec l’exploitation du train de banlieue EXO, qui fournit des services réguliers sur ces mêmes voies, entre 6 h 06 et 23 h 39. CPKC répète que les travaux ne sont pas prévus de manière à l’accommoder. La réparation demandée par Mme Cho serait que les travaux d’entretien se fassent dans le jour. Or, ils auraient lieu durant les heures d’exploitation d’EXO, ce qui perturberait les services de train de banlieue.
[45] L’Office a tenu compte de l’importance de services ferroviaires voyageurs efficaces afin de trouver un juste équilibre entre les intérêts des personnes qui se plaignent du bruit causé par le transport ferroviaire et les intérêts de la compagnie de chemin de fer. Comme l’Office l’a conclu dans sa décision 221-R-2010 (Groenestein et Wiltshire c Agence métropolitaine de transport) à propos d’une plainte en matière de bruit, il est dans l’intérêt du public que le fournisseur de services de train de banlieue maintienne son niveau de services pour que le transport public reste efficace pour la population urbaine qu’il dessert. L’Office a conclu que, dans les circonstances de ce cas, il ne serait pas raisonnable d’ordonner une mesure corrective qui gênerait la capacité d’une société de transport publique de remplir son mandat et qui aurait une incidence sur le service de transport ferroviaire de marchandises dans tout le corridor. L’Office conclut qu’une telle mesure ne serait pas non plus raisonnable dans le cas présent.
L’Office a conclu que le bruit de l’exploitation de CPKC cause une perturbation importante à Mme Cho à son lieu de résidence. Toutefois, compte tenu de la fréquence des perturbations signalées par Mme Cho, des niveaux sonores produits par l’exploitation de CPKC, ainsi que des éléments suivants :
l’Office conclut qu’une telle perturbation est raisonnable selon les critères prévus dans la LTC.
[46] Par conséquent, l’Office rejette la demande.
Dispositions en référence | Identifiant numérique (article, paragraphe, règle, etc.) |
---|---|
Loi sur les transports au Canada, LC 1996, c 10 | 5; 95.1; 95.3; 113; 114 |
[1] Usha Agarwal a déposé une demande auprès de l’Office des transports du Canada (Office) concernant l’assistance avec fauteuil roulant qu’elle a reçue d’Emirates à son arrivée à l’aéroport international Toronto Pearson (aéroport de Toronto) le 25 juin 2022.
[2] Mme Agarwal réclame le remboursement de son billet, ainsi qu’une indemnité pour les souffrances et douleurs, notamment en raison d’une blessure corporelle subie pendant qu’elle se trouvait à l’aéroport de Toronto, pour le temps perdu au cours de ses vacances, ainsi que pour des dépenses médicales qu’elle a supportées.
[3] L’Office se penchera sur les questions suivantes :
[4] Pour les motifs énoncés ci-dessous, l’Office conclut que :
[5] Mme Agarwal a pris un vol exploité par Emirates de Calcutta, Inde, à Toronto (Ontario), via Dubaï, Émirats arabes unis, dont l’arrivée était prévue le 25 juin 2022. Mme Agarwal a demandé une assistance avec fauteuil roulant (service WCHR) lorsqu’elle a acheté son billet sur le site Web d’Emirates.
[6] Mme Agarwal affirme qu’à son arrivée à l’aéroport de Toronto le 25 juin 2022, le préposé d’Emirates chargé de lui fournir une assistance avec fauteuil roulant l’a laissée à elle-même, et qu’elle a été obligée de continuer à pied sans l’assistance avec fauteuil roulant qu’elle avait demandée.
[7] L’Office a ouvert les actes de procédure concernant la demande le 24 août 2023. Le 15 septembre 2023, Emirates a déposé une réponse ainsi qu’une requête de confidentialité visant certains documents déposés en appui à sa réponse. Mme Agarwal a déposé une réplique à la réponse d’Emirates le 18 septembre 2023. Le 25 septembre 2023, Emirates a déposé une requête dans laquelle elle a formulé trois demandes afin de remédier à des problèmes avec certains documents déposés en appui à sa réponse. Le 23 novembre 2023, l’Office a émis la décision LET-AT-A-45-2023 pour donner suite à la requête de confidentialité et à la requête composée de trois demandes d’Emirates.
[8] L’Office a le pouvoir de se prononcer sur des demandes dans lesquelles une personne affirme qu’il existe un obstacle abusif aux possibilités de déplacement des personnes handicapées dans le réseau de transport fédéral.
[9] L’Office détermine s’il existe un obstacle abusif aux possibilités de déplacement d’une personne handicapée au moyen d’une approche en deux parties.
Partie 1 : Il incombe au demandeur de démontrer, selon la prépondérance des probabilités :
et
Il doit y avoir un certain lien entre le handicap et l’obstacle.
Partie 2 : Si l’Office détermine qu’un demandeur a un handicap et qu’il a rencontré un obstacle, il incombe alors à la défenderesse de prendre l’une ou l’autre des mesures suivantes :
ou
[10] Dans la présente décision, l’Office se penchera sur la partie 1 de l’approche ci-dessus.
[11] Mme Agarwal affirme qu’elle a des douleurs au genou en raison d’une dégénérescence musculaire attribuable à l’âge, et qu’elle ne peut pas marcher sur plus de 150 mètres environ ni rester debout durant plus de deux à cinq minutes à la fois. Elle indique que, pour pallier sa mobilité réduite, elle est toujours accompagnée d’un membre de sa famille ou d’une personne soignante.
[12] Emirates affirme que Mme Agarwal n’a pas présenté de preuves médicales pour soutenir son affirmation selon laquelle elle a un handicap. Emirates soutient que même si elle a accepté de fournir une assistance avec fauteuil roulant à Mme Agarwal, cela ne veut pas automatiquement dire que, aux fins de la demande, Mme Agarwal est une personne handicapée.
[13] Emirates soutient également que Mme Agarwal n’a pas fourni de preuve originale qui décrirait son état de santé sous-jacent ou encore des limitations fonctionnelles.
[14] Il n’est pas toujours nécessaire qu’une personne qui affirme être handicapée ait des preuves médicales pour soutenir son affirmation, surtout en ce qui concerne des possibilités de déplacement. Emirates indique que Mme Agarwal n’a pas présenté de preuves médicales pour soutenir son affirmation selon laquelle elle est handicapée, mais Emirates admet qu’elle n’a pas demandé de preuve avant d’accepter de fournir à Mme Agarwal l’assistance avec fauteuil roulant qu’elle demandait, et n’a pas non plus remis en question son besoin d’assistance avec fauteuil roulant.
[15] Même si Emirates soutient que Mme Agarwal n’a pas fourni de preuve originale de son état de santé sous-jacent ou encore de ses limitations fonctionnelles, l’Office conclut que Mme Agarwal a présenté cette preuve dans sa demande, par l’entremise de son représentant. Dans la décision LET‑AT-25-2019 (Robinson c Air Canada), l’Office indiquait que la preuve présentée par un représentant autorisé du demandeur, au nom du demandeur, est admissible, et que le fait d’ignorer ou d’écarter les observations d’un représentant entraverait l’accès à la justice. La Cour d’appel fédérale a maintenu cette conclusion dans Air Canada c Robinson.
[16] Selon la preuve aux archives, l’Office conclut que Mme Agarwal est une personne handicapée en ce qui concerne ses possibilités de déplacement, parce que les déficiences décrites dans sa demande ont une incidence sur sa capacité de se déplacer dans le réseau de transport fédéral.
[17] Mme Agarwal affirme qu’à son arrivée à l’aéroport de Toronto le 25 juin 2022, elle a reçu une assistance avec fauteuil roulant et un préposé l’a amenée en direction du comptoir de l’immigration. Toutefois, Mme Agarwal affirme qu’avant d’arriver au comptoir, le préposé l’a laissée seule dans un endroit inconnu. Mme Agarwal affirme qu’avant de partir, le préposé lui a dit de prendre un ascenseur pour descendre et aller à un comptoir, et il lui a dit qu’il l’y rejoindrait un peu plus tard.
[18] Mme Agarwal soutient qu’elle a pris un ascenseur et s’est rendue au comptoir sans assistance avec fauteuil roulant, où on lui a demandé d’attendre pendant plus de trois heures. Elle affirme que le préposé n’est jamais revenu comme il l’avait promis. Elle a donc appelé son fils pour obtenir de l’aide. Elle indique que son fils est allé au comptoir d’Emirates à l’intérieur de l’aéroport pour demander de l’aide pour sa mère, mais qu’elle n’en a pas reçu.
[19] Mme Agarwal affirme qu’en conséquence, elle s’est presque évanouie et est tombée par terre. Après avoir trouvé un siège et continué d’attendre que le préposé revienne, Mme Agarwal affirme que le personnel de l’aéroport l’a aidée à sortir de la zone des services d’immigration pour l’amener jusqu’à l’aire de récupération des bagages où d’autres passagers l’ont aidée à récupérer ses lourds bagages. Elle soutient que le processus a duré deux heures et demie.
[20] Mme Agarwal explique qu’elle utilise les termes comptoir d’immigration, douane et aire des bagages de façon interchangeable pour décrire l’endroit où elle a été laissée à elle-même. Elle soutient qu’elle est incapable d’indiquer exactement l’endroit puisqu’elle ne sait ni écrire, ni lire, ni parler aucune des deux langues officielles, et qu’elle ne pouvait donc pas savoir où elle était lorsque l’incident s’est produit.
[21] Emirates indique qu’elle a un contrat avec un tiers, PrimeFlight, qui fournit des services d’assistance avec fauteuil roulant à ses passagers à l’aéroport de Toronto. Les passagers qui prennent des vols en classe économique reçoivent une assistance avec fauteuil roulant de membres de l’équipe d’assistance vêtus de l’uniforme de PrimeFlight (équipe WCHR) qui sont postés aux points d’accueil suivants : à la passerelle d’embarquement; aux ascenseurs; en haut des ascenseurs; au premier tournant; près des voiturettes de golf; à l’endroit de débarquement des voiturettes de golf; aux ascenseurs menant à la douane; en bas des ascenseurs; à l’entrée des services de douane; aux bornes de l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC); aux ascenseurs menant au carrousel à bagages; et au carrousel à bagages.
[22] Dans une déclaration signée, Patty Watts, gestionnaire des services d’Emirates à l’aéroport de Toronto, explique que l’équipe WCHR accompagne le passager d’un point d’accueil à un autre partout dans l’aérogare. Selon les besoins opérationnels et la disponibilité de l’équipe WCHR, il est possible que de nombreux membres du personnel soient occupés avec un passager, et que d’autres passagers aient à attendre à chaque point d’accueil jusqu’à ce qu’un membre de l’équipe WCHR se libère.
[23] Emirates affirme que les passagers qui reçoivent une assistance avec fauteuil roulant passent devant la file à la douane, aux bornes de l’ASFC et aux services d’immigration. Les membres de l’équipe WCHR restent auprès du passager tout au long de la procédure à la douane, et si, de cet endroit, le passager est invité à se rendre aux services d’immigration pour une durée prolongée, PrimeFlight donne un numéro de répartition à un agent d’immigration de sorte qu’il sera possible de communiquer avec PrimeFlight pour qu’un membre de l’équipe WCHR aide le passager après qu’il a passé les services d’immigration.
[24] Emirates affirme que le vol de Mme Agarwal est arrivé à Toronto à 9 h 39 et que l’assistance avec fauteuil roulant a commencé à 9 h 52. Emirates affirme que Mme Agarwal a reçu une assistance avec fauteuil roulant dès qu’elle a débarqué de l’aéronef, puis qu’elle a été accompagnée pour traverser l’aérogare en direction de la douane.
[25] Dans un courriel déposé par Emirates, une employée de l’ASFC a informé Patty Watts que, selon les documents de l’ASFC, Mme Agarwal a passé le contrôle de la ligne d’inspection primaire à la douane vers 10 h 34. Après qu’elle a été dirigée aux services d’immigration, il est indiqué dans les documents de l’ASFC que Mme Agarwal a quitté la zone des services d’immigration vers 11 h 50. Selon la déclaration signée par Patty Watts, rien dans les documents de PrimeFlight n’indique qu’un appel aurait été reçu des services d’immigration le 25 juin 2022.
[26] Emirates affirme qu’il n’y a aucun autre document concernant Mme Agarwal ou des événements à l’origine de sa plainte à l’aéroport de Toronto le 25 juin 2022. Elle affirme également que la demande de Mme Agarwal renferme des faits et des déclarations incohérents et contraires à ce qui figure dans des documents objectifs et concomitants, par exemple :
[27] Emirates soutient que, dans sa demande, Mme Agarwal laisse entendre qu’elle a volontairement quitté son fauteuil roulant et continué à pied. Emirates affirme que, même si l’on ne sait pas exactement quand et où Mme Agarwal aurait quitté son fauteuil roulant, si elle avait attendu un délai raisonnable pour que le prochain membre de l’équipe WCHR arrive au point d’accueil, elle aurait pu passer devant la file jusqu’aux services d’immigration.
[28] Emirates s’appuie sur la décision 39-AT-C-A-2022 (Perras c WestJet) de l’Office, dans laquelle l’Office soutenait que dans certaines situations, une personne handicapée pourrait devoir attendre un délai raisonnable pour recevoir les mesures d’accommodement demandées, et qu’elle est censée en parler au représentant du transporteur avant de supposer que ces mesures ne peuvent être fournies.
[29] Emirates fait valoir que si Mme Agarwal ne s’est pas présentée à un membre en uniforme de l’équipe WCHR ou à un employé d’Emirates lorsqu’elle a quitté son fauteuil roulant, il est raisonnable de penser qu’il aurait été impossible pour un préposé de l’identifier ou de la repérer.
[30] Par conséquent, Emirates soutient que Mme Agarwal n’a pas établi, selon la prépondérance des probabilités, qu’elle a rencontré un obstacle à ses possibilités de déplacement par la faute d’Emirates en ce qui concerne le service d’assistance avec fauteuil roulant qu’elle a reçu à son arrivée à Toronto.
[31] Les fournisseurs de services de transport ont l’obligation de fournir un accommodement aux personnes handicapées. Une personne handicapée rencontre un obstacle à ses possibilités de déplacement si elle démontre qu’elle n’a pas bénéficié d’une aide qui répond à ses besoins liés à son handicap, se voyant ainsi refuser une égalité d’accès aux services offerts aux autres usagers dans le réseau de transport fédéral.
[32] Dans le présent cas, les deux parties reconnaissent que, comme elle l’avait demandée, Mme Agarwal a reçu une assistance avec fauteuil roulant dès son arrivée à l’aéroport de Toronto le 25 juin 2022. Selon la preuve des deux parties, Mme Agarwal a reçu une assistance avec fauteuil roulant lorsqu’elle a débarqué de l’aéronef et a été accompagnée pour traverser une partie de l’aérogare.
[33] Selon Mme Agarwal, elle a été amenée en direction du comptoir de l’immigration en fauteuil roulant, mais elle a été laissée seule dans un endroit inconnu avant d’atteindre ce point.
[34] Selon la procédure de PrimeFlight, les passagers sont accompagnés entre les différents points d’accueil, et ils peuvent devoir attendre à ces endroits, seuls, que le prochain membre de l’équipe WCHR se libère pour continuer l’accompagnement.
[35] Mme Agarwal affirme qu’avant de la laisser seule, le préposé lui a dit de prendre l’ascenseur pour descendre et aller à un certain comptoir. Selon la preuve d’Emirates, il n’y a qu’un seul point d’accueil à un ascenseur pour descendre au prochain point d’accueil à l’intérieur de l’aérogare — soit en haut de l’ascenseur menant à la douane, qui descend au prochain point d’accueil, en bas de l’ascenseur. Donc, selon la preuve des parties, il est probable que l’endroit inconnu où Mme Agarwal affirme être restée seule était le point d’accueil en haut de l’ascenseur qui descend à la douane.
[36] Par conséquent, l’explication à savoir pourquoi Mme Agarwal aurait été laissée seule près de l’ascenseur se trouve dans la procédure de PrimeFlight.
[37] Mme Agarwal affirme que le préposé lui a également dit, avant de la quitter, qu’il reviendrait l’aider plus tard. Selon la procédure de PrimeFlight, il est raisonnable de s’attendre à ce que le préposé ait demandé à Mme Agarwal d’attendre au point d’accueil aux ascenseurs jusqu’à ce que lui ou un autre membre de l’équipe WCHR revienne pour continuer l’accompagnement. Toutefois, il semble que, si Mme Agarwal a vraiment attendu qu’un préposé revienne, elle n’a pas attendu très longtemps.
[38] Dans le présent cas, la preuve montre que l’assistance avec fauteuil roulant a commencé à 9 h 52 et que Mme Agarwal a passé le contrôle de la ligne d’inspection primaire à la douane à 10 h 34. Il a donc fallu 42 minutes pour que Mme Agarwal parte de la passerelle et traverse l’aérogare en direction du point d’accueil de l’ascenseur qui descend à la douane, puis continue à pied et passe la douane. Selon ces éléments, il est possible de prétendre que Mme Agarwal aurait attendu le préposé pendant une période relativement courte avant de continuer seule à pied. Comme l’Office l’a noté dans Perras c WestJet, une personne handicapée pourrait devoir attendre un délai raisonnable pour recevoir les mesures d’accommodement demandées, et elle est censée en parler à un représentant du transporteur avant de supposer que ces mesures ne peuvent être fournies.
[39] Selon ce qui précède, l’Office conclut qu’il est plus probable qu’improbable que Mme Agarwal ait reçu pour directive d’attendre au point d’accueil qu’un autre membre de l’équipe WCHR l’y rejoigne et continue l’accompagnement. Malheureusement, Mme Agarwal n’a pas attendu assez longtemps pour qu’un membre de l’équipe WCHR arrive et elle a quitté son fauteuil roulant pour continuer à pied.
[40] Selon les actes de procédure et les preuves dont dispose l’Office, à savoir que Mme Agarwal a quitté le point d’accueil sans être accompagnée, il est probable que le service avec fauteuil roulant ait été interrompu. Cela expliquerait pourquoi Mme Agarwal n’a pas pu passer devant la file aux services d’immigration, et pourquoi personne n’a informé l’agent d’immigration qu’il devait communiquer avec PrimeFlight lorsque la procédure à l’immigration a été terminée, afin qu’un préposé y rejoigne Mme Agarwal et l’accompagne ensuite jusqu’à l’aire des bagages.
[41] À la lumière de ce qui précède, l’Office conclut que Mme Agarwal ne s’est pas acquittée de son fardeau de démontrer qu’elle a rencontré un obstacle à ses possibilités de déplacement par la faute d’Emirates le 25 juin 2022.
[42] L’Office rejette la demande.
Dispositions en référence | Identifiant numérique (article, paragraphe, règle, etc.) |
---|---|
Loi sur les transports au Canada, LC 1996, c 10 | 172(1) |
Air Canada c Lorne Robinson et l’Office des transports du Canada, 2021 CAF 204 |
35; 36; 37 |
[2] L’arrêté R-41165 autorisait la ville de Gloucester à construire le chemin Lester au croisement de la voie ferrée de Canadien Pacifique Limitée au point milliaire 6,88 de la subdivision Prescott, dans la ville de Gloucester, dans la province de l’Ontario, comme l’indiquent le plan et le profil au dossier.
[3] L’arrêté 1993-R-237 autorisait la municipalité d’Ottawa-Carleton à construire un passage inférieur pour faire traverser le Transitway Sud-Est sous la voie de Canadien Pacifique Limitée au point milliaire 1,49 de la subdivision Ellwood, dans la ville d’Ottawa, dans la province de l’Ontario, comme indiqué sur le plan et le profil au dossier.
[4] La Ville d’Ottawa indique que les infrastructures ont été retirées de façon permanente dans le cadre du projet de prolongement du service passagers de la ligne Trillium de la Capital Railway. Plus précisément :
[5] La Ville d’Ottawa a également fourni une copie d’une convention d’achat et de vente signée avec Canadien Pacifique en date du 2005, qui indique que la Ville d’Ottawa est devenue la propriétaire unique des infrastructures mentionnées dans les deux ordonnances. La Ville d’Ottawa a précisé qu’avec le transfert complet, Canadien Pacifique a renoncé aux intérêts qu’elle détenait relativement à ces infrastructures particulières. Dans cette optique, l’Office estime que la communication avec le propriétaire actuel était suffisante aux fins de la présente demande.
[6] En vertu de l’article 32 de la LTC, l’Office peut réviser, annuler ou modifier toute décision qu’il a rendue, en raison de faits nouveaux ou en cas d’évolution, selon son appréciation, des circonstances de l’affaire visée par la décision. Par conséquent, l’Office doit d’abord déterminer s’il y a eu des faits nouveaux ou une évolution des circonstances de l’affaire visée par la décision et, le cas échéant, déterminer si un tel changement est suffisant pour justifier une annulation de la décision.
[7] L’Office a examiné la demande et conclut, conformément à l’article 32 de la LTC, qu’il y a des faits nouveaux et que les circonstances relatives aux deux arrêtés ont évolué depuis qu’ils ont été émis et que le changement est suffisamment important pour justifier l’annulation des arrêtés R-41165 et 1993-R-237. Les infrastructures ont été retirées de façon permanente et, à ce titre, les arrêtés ne sont plus pertinents.
[8] Par conséquent, l’Office, conformément à l’article 32 de la LTC, annule par la présente l’arrêté R 41165 du 13 octobre 1987 et l’arrêté 1993-R-237 du 22 juillet 1993.
]]>[1] Erin Maxwell a déposé une demande auprès de l’Office des transports du Canada (Office) contre Air Canada. Elle reproche à Air Canada, d’une part, de ne pas lui avoir fourni l’espace nécessaire préautorisé pour son chien, un ASE et, d’autre part, de lui avoir refusé l’embarquement. Mme Maxwell a un trouble anxieux et elle devait prendre un vol de Vancouver (Colombie‑Britannique) à Yellowknife (Territoires du Nord‑Ouest), via Calgary (Alberta), le 30 mai 2018, avec son ASE de 75 livres. Après qu’elle a communiqué son besoin de prendre le vol avec son ASE, présenté une lettre du professionnel en santé mentale qui la traite, et fourni les renseignements requis concernant le chien, comme son poids et sa taille, Mme Maxwell a reçu l’autorisation du bureau des Services de santé d’Air Canada.
[2] Le 30 mai 2018, Mme Maxwell n’a pas eu de difficulté à prendre un vol en direction de Calgary avec son ASE. Rendue à Calgary, elle a appris que son vol de correspondance à destination de Yellowknife était retardé, après quoi elle a été informée que le vol avait été surréservé. Elle a eu l’autorisation de prendre le vol avec son ASE, mais Air Canada lui a ensuite dit qu’elle ne pourrait pas prendre le vol parce qu’Air Canada ne lui avait pas réservé deux sièges, soit un pour Mme Maxwell et un autre pour l’ASE, et qu’il n’y avait pas assez de place pour eux à bord. Mme Maxwell a dû débarquer et elle a été réacheminée à destination d’Edmonton (Alberta) afin de prendre un vol qui devait arriver à Yellowknife avec presque 10 heures de retard sur le vol prévu initialement.
[3] Dans sa décision LET-AT-C-A-39-2019 (décision provisoire) du 18 avril 2019, l’Office a conclu que, le 30 mai 2018, Air Canada a bel et bien refusé l’embarquement à Mme Maxwell à bord du vol AC8221, de Calgary à Yellowknife. L’Office a également conclu qu’Air Canada n’avait pas correctement appliqué les conditions énoncées dans son tarif intérieur, et a ordonné à Air Canada de verser à Mme Maxwell des indemnités de 800 CAD, au plus tard le 10 mai 2019.
[4] Dans la décision provisoire, l’Office a conclu que Mme Maxwell est une personne ayant une déficience et qu’elle a rencontré trois obstacles à ses possibilités de déplacement pour les raisons suivantes :
[5] En conséquence, Air Canada a eu l’occasion :
[6] Air Canada a déposé sa réponse à la décision provisoire le 21 mai 2019. Mme Maxwell n’a pas déposé de réplique.
[7] L’Office a décidé de ne pas émettre une décision finale dans le cas de Mme Maxwell, tandis qu’il analysait la question plus vaste de savoir ce qu’il devait exiger, le cas échéant, des fournisseurs de services de transport concernant le transport d’ASE et d’animaux d’assistance autres que des chiens. Ce processus est décrit plus en détail à la section ci‑après sur le contexte.
[8] Après que l’Office a rendu la décision 105-AT-C-A-2023 (décision définitive sur les ASE) le 23 juin 2023, l’Office est revenu pour statuer définitivement sur la plainte de Mme Maxwell. Dans la décision LET‑AT‑C‑A-36-2023 (décision sur la contrainte excessive) du 6 octobre 2023, l’Office a conclu :
(1) qu’il est inutile de répondre à la question de savoir si Air Canada peut éliminer l’obstacle créé par sa propre politique de 2018 sur les ASE sans se voir imposer une contrainte excessive, puisque la politique n’est plus en vigueur et qu’Air Canada aura, ou a déjà, une nouvelle politique sur les ASE prévoyant l’obligation limitée de transporter sans frais des chiens de taille raisonnable en tant qu’ASE, pour faire suite à la décision définitive sur les ASE;
(2) que, considérant la quantité de renseignements recueillis sur la question des déplacements avec un ASE dans les transports qui a été abordée dans la décision définitive sur les ASE, les circonstances du cas présent ne justifient pas l’affectation de ressources judiciaires de l’Office pour examiner la question même si elle ne se pose plus.
[9] L’Office présente une analyse complète dans sa décision sur la contrainte excessive.
[10] L’Office a donné à Mme Maxwell l’occasion de démontrer pourquoi il ne devrait pas rendre définitive sa conclusion préliminaire du point 3 ci‑dessus, mais Mme Maxwell n’a pas répondu.
[11] Par conséquent, et pour les motifs énoncés ci-après, l’Office conclut ce qui suit :
(1) qu’il est inutile de répondre à la question de savoir si Air Canada peut éliminer l’obstacle créé par sa propre politique de 2018 sur les ASE sans se voir imposer une contrainte excessive, puisque la politique n’est plus en vigueur et qu’Air Canada aura, ou a déjà, une nouvelle politique sur les ASE prévoyant l’obligation limitée de transporter sans frais des chiens de taille raisonnable en tant qu’ASE, pour faire suite à la décision définitive sur les ASE émise par l’Office;
(2) que Mme Maxwell n’a pas démontré que les circonstances du cas présent justifient l’affectation de ressources judiciaires de l’Office pour examiner la question même si elle ne se pose plus.
[12] Puisque l’Office a maintenant statué sur toutes les questions soulevées dans la demande de Mme Maxwell, l’Office ferme le dossier.
[13] Depuis longtemps, l’Office est confronté à la question des ASE. En décembre 2019, il a entamé des consultations sur la phase II du Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées (RTAPH) qui comprenaient des éléments sur ce qu’il conviendrait d’exiger, le cas échéant, des fournisseurs de services de transport concernant le transport d’ASE et d’animaux d’assistance autres que des chiens. Les consultations de l’Office sur la phase II du RTAPH ont pris fin le 28 février 2020. Puisque ce processus n’a pas orienté l’Office vers une solution réglementaire claire, il a commandé un rapport d’expertise vétérinaire afin de mieux comprendre les facteurs qui interviennent dans le transport d’animaux à bord des différents moyens de transport. Le 6 juillet 2022, l’Office a publié sur son site Web le Rapport d’expertise sur le transport d’animaux de soutien émotionnel à bord du matériel de transport (rapport d’expertise).
[14] En 2020, l’Office a publié un rapport de type « Ce que nous avons entendu » résumant les commentaires reçus durant les consultations sur le RTAPH et, le 7 décembre 2022, il a publié un résumé plus détaillé sur la preuve qu’il a reçue sur les ASE au cours de ces consultations.
[15] Peu après, l’Office a décidé d’examiner la question des déplacements avec un ASE dans les transports dans le contexte de plusieurs cas regroupés, dont celui de Mme Maxwell (instance sur les ASE). L’Office a fait savoir que, lorsqu’il prononcerait sa décision finale dans l’instance sur les ASE, il examinerait de nouveau le cas de Mme Maxwell afin de déterminer si les obstacles reconnus dans la décision provisoire étaient abusifs. L’Office a donné à toutes les personnes intéressées et à l’ensemble des parties ayant une demande relative à des ASE encore active auprès de l’Office l’occasion de commenter la décision LET-AT-55-2022 (décision préliminaire sur les ASE). L’Office a reçu des présentations de la plupart des parties en cause dans la décision préliminaire sur les ASE. Air Canada a répondu, mais pas Mme Maxwell.
[16] L’Office a émis la décision définitive sur les ASE le 23 juin 2023. Il y a conclu, entre autres, que les chiens étaient la seule espèce d’animal qui pouvait servir d’ASE qui n’imposerait pas une contrainte excessive aux fournisseurs de services de transport. L’Office a également conclu que les chiens domestiqués pourraient en général faire de bons ASE, mais que si le transport de chiens de soutien émotionnel (CSE) n’est pas réglementé, les transporteurs se verraient imposer une contrainte excessive en raison des risques pour la santé et la sécurité; des inquiétudes concernant le comportement et le bien‑être de l’animal; et des conséquences des fausses déclarations visant à faire passer des animaux de compagnie pour des CSE. L’une des conditions indiquées par l’Office pour gérer les risques inhérents au transport de CSE est que le CSE puisse être transporté confortablement dans une cage de transport convenable qui doit tenir et demeurer sous le siège qui se trouve devant la personne ayant une déficience pour la durée du vol.
[17] Après que l’Office a émis sa décision définitive sur les ASE, il est revenu au cas de Mme Maxwell pour rendre sa décision à savoir si les obstacles reconnus dans la décision provisoire étaient abusifs. L’Office a indiqué que, de toute évidence, le CSE de Mme Maxwell était trop gros pour entrer dans une cage qui tiendrait sous le siège devant elle à bord d’un aéronef, donc qu’au cours de la présente instance, il ne se pencherait pas sur la question de savoir si le CSE de Mme Maxwell devrait être accepté dans les transports à l’avenir. Dans sa décision sur la contrainte excessive, l’Office a énoncé ses conclusions à savoir si les obstacles étaient abusifs, tel qu’il l’a expliqué précédemment.
[18] La demande a été présentée au titre du paragraphe 172(1) de la Loi sur les transports au Canada, laquelle, au moment du dépôt de la demande, prévoyait ce qui suit :
Même en l’absence de disposition réglementaire applicable, l’Office peut, sur demande, enquêter sur toute question relative à l’un des domaines visés au paragraphe 170(1) pour déterminer s’il existe un obstacle abusif aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience.
[19] Comme il est énoncé dans la lettre d’ouverture des actes de procédure, les premières étapes portent sur la question de savoir si la demanderesse est une personne ayant une déficience et, le cas échéant, si elle a rencontré un obstacle. Si l’Office détermine que la demanderesse a rencontré un obstacle, il donne à la défenderesse l’occasion :
[20] Les États‑Unis ont désormais éliminé l’obligation légale de transporter les ASE et, comme il est indiqué dans la décision LET-AT-A-26-2023 (Smiley c Air Canada) émise le 9 août 2023, Air Canada a abrogé sa politique sur le transport des ASE et n’accepte plus de les transporter en cabine depuis le 1er mars 2021.
[21] La politique de 2018 d’Air Canada, à l’origine de la demande de Mme Maxwell, prévoyait que les ASE étaient acceptés dans les transports, sous réserve d’une autorisation délivrée par ses Services de santé, si l’espace le permettait à bord. L’espace supplémentaire était garanti seulement si la personne ayant une déficience achetait un siège additionnel.
[22] Dans la décision 6-AT-A-2008 (plainte sur les transports accessibles : tarifs et frais supplémentaires – une personne, un tarif), l’Office a reconnu le principe d’accessibilité de longue date selon lequel les personnes ayant une déficience ne doivent pas être désavantagées économiquement en raison de leur déficience et ne devraient pas payer plus cher pour leurs services de transport que les autres passagers qui n’ont pas de déficience, y compris dans les circonstances où les fournisseurs de services de transport doivent fournir des services différents pour garantir un accès équivalent au réseau de transport fédéral. Ce principe d’accessibilité est la base de ce qui est communément appelé, dans la communauté des personnes ayant une déficience, le principe de « une personne, un tarif (1P1T) », sur lequel repose la présente demande.
[23] Même si Air Canada a modifié sa politique en mars 2021 afin d’indiquer qu’elle refusait de transporter les ASE, l’Office a émis la décision définitive sur les ASE le 23 juin 2023, laquelle a créé l’obligation d’accepter de transporter sans frais un chien en tant qu’ASE s’il peut tenir dans une cage convenable sous le siège d’un aéronef. Ainsi, l’Office s’attend à ce qu’Air Canada instaure, si elle ne l’a pas déjà fait, une nouvelle politique sur les ASE prévoyant de répondre aux besoins de certaines personnes ayant une déficience de se déplacer avec un CSE, si le CSE peut tenir dans une cage sous le siège devant la personne.
[24] Dans la décision sur la contrainte excessive, l’Office a conclu, de façon préliminaire, qu’il était inutile de répondre à la question de savoir si Air Canada peut éliminer l’obstacle créé par sa propre politique de 2018 sans se voir imposer une contrainte excessive, puisque la politique n’est plus en vigueur et qu’Air Canada aura, ou a déjà, une nouvelle politique sur les ASE prévoyant l’obligation limitée de transporter sans frais des chiens de taille raisonnable en tant qu’ASE, pour faire suite à la décision définitive sur les ASE émise par l’Office.
[25] Selon la doctrine relative au caractère théorique, un tribunal peut refuser de trancher une affaire qui ne soulève qu’une question hypothétique ou abstraite. Dans R c Smith, la Cour suprême du Canada a dressé une liste de facteurs à prendre en compte lorsqu’un tribunal exerce son pouvoir discrétionnaire d’entendre une affaire qui n’a plus de raison d’être. L’Office a conclu que la politique de 2018 d’Air Canada sur les ASE constituait un obstacle aux possibilités de déplacement de Mme Maxwell, mais elle n’est plus en vigueur. Elle a été modifiée en 2021 et devra encore être modifiée pour faire suite à la décision définitive sur les ASE. Par conséquent, il n’existe plus de controverse entre les parties concernant la politique de 2018.
[26] Mme Maxwell n’a pas déposé de réponse à la décision sur la contrainte excessive. En conséquence, l’Office conclut qu’il est inutile de répondre à la question de savoir si Air Canada peut éliminer l’obstacle créé par sa politique de 2018 sur les ASE. Par ailleurs, considérant d’une part la quantité de renseignements recueillis sur la question des déplacements avec un ASE dans les transports, qui a été abordée dans la décision définitive sur les ASE et, d’autre part, le fait que Mme Maxwell ne pourrait pas prendre un vol avec son ASE dans la cabine selon les conditions énoncées dans la décision définitive sur les ASE, l’Office conclut que Mme Maxwell n’a pas démontré que les circonstances de son cas justifieraient qu’il affecte des ressources judiciaires pour examiner la question de la politique de 2018 d’Air Canada sur les ASE même si elle ne se pose plus. En conséquence, l’Office n’examinera pas la question de savoir si Air Canada peut retirer l’obstacle créé par sa propre politique en vigueur au moment de l’incident, sans se voir imposer une contrainte excessive.
[27] L’Office conclut :
(1) qu’il est inutile de répondre à la question de savoir si Air Canada peut éliminer l’obstacle créé par sa propre politique de 2018 sur les ASE sans se voir imposer une contrainte excessive, puisque la politique n’est plus en vigueur et qu’Air Canada aura, ou a déjà, une nouvelle politique sur les ASE prévoyant l’obligation limitée de transporter sans frais des chiens de taille raisonnable en tant qu’ASE, pour faire suite à la décision définitive sur les ASE;
(2) que Mme Maxwell n’a pas démontré que les circonstances du cas présent justifient l’affectation de ressources judiciaires de l’Office pour examiner la question même si elle ne se pose plus.
[28] Par conséquent, l’Office ferme le dossier.
Dispositions en référence | Identifiant numérique (article, paragraphe, règle, etc.) |
---|---|
Loi sur les transports au Canada, LC 1996, c 10 | 67(3); 172(1) |
Règlement sur la protection des passagers aériens, DORS/2019-150 | 15(4) |
Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées, DORS/2019-244 | S. O. |
Tarif intérieur d’Air Canada, OTC(A) 3 | 90 |
R c Smith, 2004 CSC 14 | 39 |
[2] Dans la décision LET-AT-A-29-2022, l'Office a conclu que Mme Elder est une personne handicapée et qu'elle a rencontré un obstacle à ses possibilités de déplacement lorsque Swoop a déterminé qu'elle devait avoir un certificat médical pour prendre un vol.
[3] Dans la décision LET-AT-A-18-2023, l'Office a conclu que l'obstacle que Mme Elder a rencontré était abusif et a, entre autres, ordonné à Swoop de proposer une politique à faire approuver par l'Office qui assurerait, d'une part, des communications efficaces avec les passagers qui communiquent à la dernière minute de l'information sur leur état de santé et, d'autre part, une évaluation en bonne et due forme de leur état de santé. Comme l'Office l'indique en détail dans la section sur l'ordonnance à la fin de cette décision, la politique devrait aborder les éléments suivants :
• lorsqu'un passager donne de l'information sur son état de santé, il faut l'encourager à décrire ses besoins;
• avant de déterminer si le passager est apte à prendre un vol, le personnel de Swoop doit tenir compte de l'opinion du passager concernant l'accommodement dont il aurait besoin, s'il y a lieu;
• si le personnel de Swoop demande à un passager de fournir des documents médicaux, il doit expliquer pourquoi ces documents sont nécessaires et les renseignements qu'ils devraient contenir;
• le personnel de Swoop doit communiquer au passager l'information concernant les services pertinents qui peuvent être disponibles pour répondre aux besoins communiqués;
• le personnel de Swoop doit rester au fait des problèmes d'accessibilité, y compris des handicaps invisibles, et y rester sensible;
• le personnel de Swoop doit protéger la dignité du passager handicapé, en tenant toute conversation avec lui à propos de son état de santé et de ses besoins en privé, si possible.
[4] Dans la décision LET-AT-A-37-2023, l'Office a répété cette ordonnance et a autorisé à Swoop sa requête de prolongation de délai pour l'ensemble de son personnel qui doit, conformément au paragraphe 16(1) du Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées, recevoir la formation sur la nouvelle politique, lorsqu'elle sera approuvée.
[5] Le 30 octobre 2023, Swoop a déposé sa réponse à la décision LET-AT-A-37-2023 et y a joint sa politique proposée.
[6] La politique proposée par Swoop prévoit que, si un passager à l'aéroport parle de son état de santé ou pose des questions sur ce sujet à un employé de Swoop, l'employé doit s'adresser au passager avec respect et de manière aussi privée que possible concernant les accommodements requis et les services offerts. Si l'employé de Swoop a des doutes sur la capacité du passager à prendre le vol, il doit communiquer avec MedLink, un service de consultation médicale, et suivre ses recommandations. Également selon la politique, MedLink doit pouvoir parler directement avec le passager ou demander des documents médicaux. Si de tels documents sont requis, l'employé de Swoop doit expliquer pourquoi ils sont nécessaires et les renseignements qu'ils devraient contenir.
[7] L'Office remarque que la politique proposée par Swoop semble tenir compte des critères énoncés dans la décision LET-AT-A-18-2023 et tendre à réduire le type de difficultés vécues par des passagers dans des circonstances semblables à celles vécues par Mme Elder. Toutefois, l'Office fait également remarquer que la politique renferme des éléments préoccupants, dont l'utilisation d'une terminologie qui manque de sensibilité — par exemple, une référence à des passagers qui « souffrent » d'un problème de santé.
[8] Il faudrait généralement que cette terminologie soit corrigée avant que l'Office n'approuve une telle politique, mais l'Office convient que Swoop n'exploite plus de services aériens, puisqu'elle a rendu sa licence le 31 octobre 2023. Comme Swoop n'est pas en mesure d'instaurer des politiques, l'Office ne peut prendre d'autres mesures.
[9] En conséquence, l'Office conclut les actes de procédure et ferme le dossier.
Dispositions en référence | Identifiant numérique (article, paragraphe, règle, etc.) |
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Loi sur les transports au Canada, LC 1996, c 10 | 172(1) |
[1] Hunter Troup a déposé une demande auprès de l’Office des transports du Canada (Office) contre Air Canada concernant le refus d’accepter son chien sur un vol entre le Canada et Cuba.
[2] Mme Troup affirme qu’elle devait se rendre à Cuba en juillet 2019 et qu’elle a appelé les Services de santé d’Air Canada en mai 2019 pour se préparer à se déplacer avec son chien comme mesure d’accommodement liée à sa déficience. On lui a dit que, pour être autorisé à bord du vol, son chien doit être certifié comme animal d’assistance.
[3] Mme Troup demande, puisqu’elle est « maître d’un chien d’assistance dressé par son propriétaire », qu’elle soit autorisée à prendre un vol avec son chien et, si la documentation relative au dressage est requise, qu’elle soit autorisée à soumettre une déclaration sous serment qui indique que son chien a bel et bien été dressé.
[4] Dans la décision LET-AT-A-15-2020 (décision provisoire), émise le 5 mars 2020, l’Office a conclu que Mme Troup est une personne ayant une déficience, que son chien est un ASE parce qu’il n’est pas certifié comme chien d’assistance, et qu’elle a rencontré un obstacle à ses possibilités de déplacement lorsqu’elle n’a pas pu prendre de vol entre le Canada et Cuba avec son ASE. À ce moment-là, l’Office menait des consultations sur la phase II du Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées (RTAPH), qui comprenait l’examen de ce qu’il fallait exiger, le cas échéant, des fournisseurs de services de transport en ce qui concerne le transport des ASE et des animaux d’assistance autres que les chiens. L’Office était d’avis qu’il était approprié et dans l’intérêt de la justice de suspendre le cas de Mme Troup jusqu’à l’achèvement de ces consultations. Lors de ces dernières, on a examiné les enjeux relatifs aux ASE d’une manière plus complète et systématique ce que n’aurait pas permis un processus décisionnel individuel. La démarche qui a mené à la présente décision est décrite dans la section suivante.
[5] Pour les motifs énoncés ci-après, l’Office conclut que Mme Troup n’a pas démontré que l’obstacle qu’elle a rencontré était abusif. Par conséquent, l’Office conclut que l’obstacle qui empêche Mme Troup de se déplacer avec son ASE dans la cabine de l’aéronef n’est pas abusif, et rejette la demande.
[6] Les consultations de l’Office sur la phase II du RTAPH ont pris fin le 28 février 2020. L’Office a indiqué par la suite dans son rapport de type « Ce que nous avons entendu » publié le 26 novembre 2020 que les commentaires reçus durant ces consultations ne l’ont pas orienté vers des solutions claires pour encadrer le transport des ASE. Il y a également indiqué qu’il continuerait d’étudier les options et de traiter au cas par cas les demandes concernant des ASE.
[7] Le processus décisionnel individuel de l’Office cherche à atteindre un juste équilibre entre les droits d’une personne handicapée de prendre pleinement part à la société sans discrimination, et les autres facteurs en présence, comme ceux liés à la santé, à la sécurité ou aux conséquences financières d’un accommodement. Pour ce qui est des cas liés aux ASE dont il était saisi, l’Office était d’avis que ses processus décisionnels devaient non seulement prendre en compte ces facteurs dans le contexte particulier des transporteurs qui étaient parties, mais également examiner les conséquences plus vastes pour le réseau de transport fédéral et les autres usagers qui l’empruntent.
[8] L’Office a commandé un rapport d’expertise vétérinaire afin de mieux comprendre les facteurs qui interviennent dans le transport d’animaux à bord des divers modes de transport de compétence fédérale. Le 6 juillet 2022, l’Office a publié sur son site Web le Rapport d’expertise sur le transport d’animaux de soutien émotionnel à bord du matériel de transport (rapport d’expertise).
[9] En décembre 2022, l’Office a publié le résumé détaillé des présentations qu’il a reçues concernant les ASE pendant les consultations sur la phase II du RTAPH. L’Office est d’avis que les comptes rendus de ces consultations renferment un large éventail d’éléments de preuve concrets provenant d’un groupe de parties et de personnes intéressées de tous horizons, qui ont présenté une gamme complète de droits, d’intérêts et de préoccupations concernant la présence d’ASE dans le réseau de transport fédéral.
[10] Le 14 décembre 2022, l’Office a joint la demande de Mme Troup à cinq autres demandes dans lesquelles les demanderesses réclament le droit de prendre les transports avec un animal qui a ou qui pourrait avoir le statut d’ASE. L’Office a joint ces demandes dans la décision LET-AT-55-2022 (décision préliminaire sur les ASE) pour étudier de façon plus efficace et selon un point de vue plus général la question de savoir s’il faudrait exiger que les transporteurs acceptent les ASE dans le réseau de transport fédéral, et si oui, à quelles conditions.
[11] Dans la décision préliminaire sur les ASE, l’Office a étudié la question de savoir si les ASE peuvent être transportés sans que les transporteurs se voient imposer une contrainte excessive, dans des situations où une demanderesse a démontré qu’elle a un handicap attribuable à un trouble de santé mentale et a besoin qu’un ASE l’accompagne dans les transports. Dans son analyse, l’Office a tenu compte des caractéristiques et des contraintes uniques des environnements de transport aérien et ferroviaire de passagers; a examiné les conséquences pour les autres éléments du réseau de transport fédéral dans son ensemble; et a cherché à trouver un juste équilibre entre l’accommodement des personnes qui ont besoin d’un ASE et la santé et la sécurité des autres usagers du réseau de transport fédéral, notamment d’autres personnes handicapées qui ont leurs propres besoins liés à un handicap, en particulier les autres usagers qui se déplacent avec des chiens d’assistance, le public voyageur et le personnel des transports.
[12] L’Office a donné aux parties et aux personnes intéressées l’occasion de réagir aux conclusions préliminaires de l’Office. L’Office a reçu des présentations de la plupart des parties à la décision préliminaire sur les ASE, y compris Mme Troup et Air Canada, et a tenu compte de leurs présentations. Comme indiqué dans la décision 105-AT-C-A-2023 (décision définitive sur les ASE), l’Office est convaincu que le fondement de la preuve pour sa décision est solide et que l’éventail complet des points de vue sur les questions concernant les ASE a été pris en compte tout au long du processus ayant mené à la décision préliminaire sur les ASE.
[13] Dans la décision définitive sur les ASE, l’Office a conclu que :
[14] Après avoir rendu sa décision définitive sur les ASE, l’Office s’est penché à nouveau sur la demande de Mme Troup afin de décider des questions en suspens. Dans la décision LET-AT-A-35-2023 (décision de demande de justification) émise le 20 septembre 2023, l’Office a conclu, de façon préliminaire, que l’obstacle aux possibilités de déplacement de Mme Troup n’était pas abusif et lui a donné l’occasion de démontrer pourquoi il ne devrait pas rendre définitive cette conclusion préliminaire et rejeter sa demande.
[15] La demande a été présentée au titre du paragraphe 172(1) de la Loi sur les transports au Canada (LTC), qui au moment du dépôt de la demande, se lisait comme suit :
Même en l’absence de disposition réglementaire applicable, l’Office peut, sur demande, enquêter sur toute question relative à l’un des domaines visés au paragraphe 170(1) pour déterminer s’il existe un obstacle abusif aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience.
[16] L’Office détermine s’il y a un obstacle abusif aux possibilités de déplacement d’une personne ayant une déficience au moyen d’une approche en deux parties.
Partie 1 : Il incombe au demandeur de démontrer, selon la prépondérance des probabilités :
et
Partie 2 : S’il est déterminé que le demandeur est une personne ayant une déficience et qu’il a rencontré un obstacle, il incombe à la défenderesse de prendre l’une ou l’autre des mesures suivantes :
ou
[17] La lettre d’ouverture des actes de procédure et la décision provisoire soulignaient que si l’Office déterminait que le demandeur était une personne ayant une déficience, il déterminerait alors s’il avait existé un obstacle à ses possibilités de déplacement. Toutefois, au moment où l’incident s’est produit, la version anglaise du paragraphe 172(1) de la LTC utilisait le terme « obstacle » au lieu de « barrier »; et en français, la LTC utilisait « déficience » et « personne ayant une déficience » au lieu des termes « handicap » et « personne handicapée ». Par conséquent, l’Office utilisera le terme « obstacle » en anglais ainsi que « déficience » et « personne ayant une déficience » en français pour décrire la condition de Mme Troup.
[18] Mme Troup affirme qu’il est inutile de se déplacer avec son ASE dans une cage de transport qui n’entre pas sous le siège devant elle, ou qui est placée dans un endroit où son ASE ne peut pas l’aider. Dans ses présentations précédentes, elle a souligné que son ASE ne peut pas accomplir les tâches pour lesquelles il a été dressé s’il se trouve dans une cage de transport. Elle fait valoir que son ASE est son dispositif d’assistance et que ce n’est pas différent d’une personne qui utilise une canne, un fauteuil roulant ou une marchette qui doit être à sa portée lorsqu’elle en a besoin.
[19] Tant que la Province de l’Ontario n’aura pas modifié son approche en matière d’évaluation et de délivrance de licences pour les chiens d’assistance, Mme Troup aura l’impression de lutter pour une cause perdue. Actuellement, il n’existe aucun organisme de certification ou institut réglementé qui puisse certifier un chien dressé par son propriétaire ou par des dresseurs privés. De plus, il peut être financièrement difficile pour une personne qui a recours à un chien pour répondre à ses besoins liés à un handicap de faire appel aux services d’organismes de formation et de certification existants. Ou encore, il est possible que ces organismes dressent les chiens pour qu’ils accomplissent des tâches particulières pour des handicaps précis, ce qui pourrait ne pas répondre aux besoins de cette personne.
[20] Air Canada fait valoir que le transport de l’ASE de Mme Troup constituerait une contrainte abusive, à moins que le chien soit placé dans une cage de transport convenable qui entre sous le siège devant elle. Air Canada soutient qu’en l’absence de renseignements supplémentaires de la part de Mme Troup, il n’y a aucun enjeu particulier ni aucune circonstance individuelle qui empêcherait l’Office de confirmer la conclusion préliminaire énoncée dans la décision de demande de justification.
[21] Dans le cas présent, la décision de demande de justification a remplacé les actes de procédure pour la partie 2 de l’approche de l’Office puisque, comme indiqué précédemment, l’Office a conclu dans la décision définitive sur les ASE que le transport non réglementé de CSE imposerait une contrainte excessive aux transporteurs.
[22] L’Office a évalué la preuve scientifique et qualitative concernant les risques pour la santé et la sécurité de l’équipage de conduite, des autres passagers et des chiens d’assistance causés par des conditions d’insalubrité et les risques de transmission de maladies; des inquiétudes concernant le comportement des animaux et le bien-être des CSE et des chiens d’assistance; et les conséquences des fausses déclarations visant à faire passer des animaux de compagnie pour des CSE. À la lumière de ce qui précède, l’Office a déterminé que la condition voulant que les CSE puissent être transportés confortablement dans une cage de transport convenable qui doit entrer et demeurer sous le siège qui se trouve devant la personne handicapée pour la durée du vol était raisonnable puisqu’il a conclu que :
[23] L’Office a conclu que cette condition était raisonnable et permettait de gérer les risques inhérents au transport de CSE.
[24] Au moment où elle souhaitait prendre un vol, Mme Troup a indiqué que son ASE était un fox-terrier à poil lisse et qu’il était trop gros pour être placé dans une cage de transport sous le siège devant elle. Par conséquent, elle ne pouvait pas remplir cette condition pour se déplacer avec un ASE à bord de la cabine d’un aéronef.
[25] Dans la décision de demande de justification, l’Office a conclu, de façon préliminaire, que l’obstacle qui empêche Mme Troup de se déplacer avec son ASE à bord de la cabine de l’aéronef n’est pas abusif puisque le transport de son ASE à bord de la cabine imposerait une contrainte excessive à Air Canada s’il ne pouvait pas être transporté confortablement dans une cage convenable qui peut entrer sous le siège devant elle.
[26] La réponse de Mme Troup à la décision de demande de justification ne fournit aucun nouveau renseignement qui mènerait l’Office à déroger à sa conclusion préliminaire. Par conséquent, l’Office conclut qu’elle n’a pas démontré que l’obstacle qu’elle a rencontré était abusif.
[27] L’Office conclut que l’obstacle qui a empêché Mme Troup de se déplacer avec son ASE dans la cabine de l’aéronef n’est pas abusif, et rejette la demande.
Dispositions en référence | Identifiant numérique (article, paragraphe, règle, etc.) |
---|---|
Loi sur les transports au Canada, LC 1996, c 10 | 172(1) |
[1] Hunter Troup a déposé une demande auprès de l’Office des transports du Canada (Office) contre Air Canada concernant le refus d’accepter son chien sur un vol entre le Canada et Cuba.
]]>[2] Dans l’Arrêté, l’Office a suspendu les licences 000184 et 000185 (licences) de Panorama parce qu’elle ne remplissait plus la condition de détenir la police d’assurance responsabilité réglementaire mentionnée aux sous-alinéas 61a)(iii) et 73(1)a)(iii) de la LTC. L’Office a suspendu les licences à la suite de la réception d’un avis du courtier en assurance inscrit au dossier de Panorama, qui indique que le certificat d’assurance attestant que Panorama détenait l’assurance appropriée était annulé, avec effet immédiat.
[3] Lorsque Panorama a pris connaissance de l’Arrêté, elle a communiqué avec son nouveau courtier en assurance, et celui-ci a transmis à l’Office un certificat d’assurance daté du 11 octobre 2023, qui atteste que Panorama se conforme aux exigences réglementaires. Les licences ont alors été rétablies.
[4] Le 22 novembre 2023, Panorama a fourni à l’Office une lettre de Global Aerospace Underwriting Managers (Canada) Limited, l’émetteur en titre de sa police d’assurance responsabilité, qui indique que celle-ci est toujours restée en vigueur et n’a pas été annulée, y compris durant la période de suspension du 3 au 11 octobre 2023.
[5] En vertu de l’article 32 de la LTC, l’Office peut réviser, annuler ou modifier un arrêté en raison de faits nouveaux depuis son émission.
[6] L’Office est satisfait qu’une fois que Panorama a pris connaissance de l’Arrêté, elle a pris les mesures nécessaires pour régulariser son dossier et démontrer qu’elle a toujours détenu la police d’assurance responsabilité réglementaire requise.
[7] L’Office conclut que ces renseignements constituent des faits nouveaux depuis l’émission de l’Arrêté, et que ces faits sont suffisants pour justifier son annulation.
[8] Par conséquent, l’Arrêté est annulé.
Dispositions en référence | Identifiant numérique (article, paragraphe, règle, etc.) |
---|---|
Loi sur les transports au Canada, LC 1996, c 10 | 32 |
[2] Le 7 mars 2020, M. Adesipo a annulé son billet en raison de préoccupations de sécurité liées à la pandémie de COVID-19. Il déclare qu’il a demandé à WestJet un crédit correspondant à la valeur de son billet, mais que WestJet ne lui a pas accordé de crédit pour un vol ultérieur.
[3] Dans la présente décision, le rôle de l’Office des transports du Canada (Office) consiste à déterminer si WestJet a correctement appliqué les conditions de son tarif applicables au billet que M. Adesipo a acheté. Le tarif est un document juridique qui contient les conditions et autres règles qui s’appliquent au billet du passager.
[4] Si l’Office conclut que WestJet n’a pas correctement appliqué son tarif, il peut ordonner à WestJet de prendre les mesures correctives qu’il estime indiquées, ou de verser des indemnités à quiconque pour toutes dépenses supportées en raison de la non-application du tarif.
[5] M. Adesipo affirme que les mises à jour relatives à la pandémie de COVID-19 sur le site Web de WestJet indiquaient que les vols réservés avant le 3 mars 2020 pour un vol entre le 3 mars 2020 et le 31 janvier 2021 étaient admissibles à un crédit en cas d’annulation, à utiliser pour un vol ultérieur dans les 24 mois.
[6] WestJet déclare que, compte tenu de la date de l’annulation du billet, elle a refusé d’effectuer un remboursement sous forme de crédit de la banque de voyage en raison de la catégorie de billet acheté. Elle déclare que M. Adesipo a acheté un billet de la catégorie « Base », qui ne peut pas faire l’objet de modifications, d’annulations ou de remboursements. Elle indique qu’on a rappelé à M. Adesipo les conditions de la catégorie du billet qu’il avait acheté lorsqu’il a communiqué avec WestJet pour annuler son billet. La preuve de WestJet démontre qu’un agent du centre de contact a informé M. Adesipo qu’aucune annulation ou modification n’était autorisée pour son billet de la catégorie « Base » et qu’il ne recevrait pas de remboursement. La preuve de WestJet démontre également que les deux vols de l’itinéraire de M. Adesipo ont été effectués comme prévu.
[7] Le fardeau de la preuve repose sur M. Adesipo, qui doit établir, selon la prépondérance des probabilités, que WestJet n’a pas appliqué correctement les conditions qui s’appliquent à son billet. M. Adesipo n’a présenté aucun élément de preuve, comme une capture d’écran, à l’appui de son affirmation selon laquelle les mises à jour concernant la COVID-19 sur le site Web de WestJet annonçaient que des vols étaient admissibles à un crédit en cas d’annulation par le passager.
[8] Selon le tarif, si un passager annule un billet de la catégorie « Base » plus de 24 heures après la réservation, il n’a pas droit à un remboursement. De plus, aucune modification n’est permise pour les billets de la catégorie « Base », et aucun crédit pour un vol ultérieur correspondant à la valeur du billet non utilisé ne peut être versé.
[9] Puisque les éléments de preuve démontrent que M. Adesipo a annulé son billet de la catégorie « Base » plus de 24 heures après la réservation, l’Office conclut que WestJet a correctement appliqué son tarif.
[10] Par conséquent, l’Office rejette la demande.
Dispositions en référence | Identifiant numérique (article, paragraphe, règle, etc.) |
---|---|
Règlement sur les transports aériens, DORS/88-58 | 110(4) |
International Passenger Rules and Fares Tariff WS1 containing Local Rules, Fares and Charges on behalf of WestJet Applicable to the Transportation of Passengers and Baggage between points in the United States/Canada And Points in Area 1/2/3 and between the US and points in Canada, CTA 373 | 15(C)(1)(A) |
[2] M. Sadai affirme qu'en raison de l'éclosion de COVID-19 et des avertissements de représentants gouvernementaux concernant les voyages non essentiels, il a tenté de communiquer avec un agent pour annuler ses réservations le 22 mars 2020, mais sans succès. M. Sadai a également présenté une demande écrite pour annuler les billets. Les demandeurs n'ont pas pris leurs vols prévus. M. Sadai affirme qu'il a parlé au téléphone avec un agent le 24 mars 2020 et qu'il a demandé un remboursement des billets inutilisés. La défenderesse a toutefois indiqué que les demandeurs n'avaient pas droit à un remboursement.
[3] Les demandeurs réclament un remboursement de 355,98 CAD pour leurs billets inutilisés.
[4] Dans la présente décision, le rôle de l'Office des transports du Canada (Office) consiste à déterminer si la défenderesse a correctement appliqué les conditions de son tarif applicables aux billets que les demandeurs ont achetés. Le tarif est un document juridique qui contient les conditions et autres règles qui s'appliquent au billet du passager.
[5] La défenderesse soutient que les billets des demandeurs étaient non remboursables et qu'ils n'ont pas droit à un remboursement ou à un crédit, car ils n'ont ni tenté d'annuler leurs billets dans les 24 heures qui suivent la réservation ni acheté l'option ModiFly.
[6] Le tarif prévoit que des annulations ne sont permises que dans les 24 heures qui suivent une réservation à plus de sept jours du départ et que, à moins d'avoir acheté l'option ModiFly, aucune modification n'est permise dans les 72 heures qui précèdent le départ.
[7] Par conséquent, l'Office conclut que les billets des demandeurs ne pouvaient pas être remboursés le 22 mars 2020, soit plus de 24 heures après que M. Sadai a effectué la réservation. De plus, comme M. Sadai n'avait pas acheté l'option ModiFly, ses billets ne pouvaient pas être modifiés avant le départ.
[8] Étant donné que les demandeurs n'ont pas pris leurs vols prévus, ils ont été considérés comme des passagers défaillants. Selon le tarif, le terme passager défaillant signifie qu'un passager n'a pas respecté les exigences d'enregistrement ou d'embarquement. Les segments pour lesquels le passager ne se présente pas ne sont pas admissibles à un crédit ni à un remboursement.
[9] Par conséquent, l'Office rejette la demande.
Dispositions en référence | Identifiant numérique (article, paragraphe, règle, etc.) |
---|---|
Loi sur les transports au Canada, LC 1996, c 10 | 67(3) |
Tariff Containing Rules Applicable to Scheduled Services for the Transportation of Passengers and their Baggage Between Points in Canada and Points in Canada, CTA (A) 1 | 1; 40(C) |
[2] M. Fraser réclame une indemnité pour inconvénients de 400 CAD, au titre du Règlement sur la protection des passagers aériens (RPPA).
[3] Le rôle de l’Office des transports du Canada (Office) dans la présente décision est de déterminer si Air Canada a correctement appliqué les conditions applicables au billet que M. Fraser a acheté, telles qu’elles sont énoncées dans le tarif d’Air Canada, dans lequel le RPPA est incorporé par renvoi. Le tarif est un document juridique qui contient les conditions et autres règles qui s’appliquent au billet du passager.
[4] Les parties conviennent que le vol AC8905 a été retardé de plus de trois heures; toutefois, elles ne s’entendent pas sur les raisons du retard et, plus précisément, sur la question de savoir si le retard découlait d’une situation attribuable à Air Canada. Au titre du RPPA, une indemnité pour inconvénients est due dans le cas où la perturbation est attribuable au transporteur.
[5] M. Fraser soutient que les avis qu’il a reçus indiquaient que son vol, le vol AC8905, avait été retardé en raison des conditions météorologiques. Cependant, il affirme que lorsqu’il a atterri à Montréal, il a vérifié l’historique de l’appareil utilisé pour le vol AC8905 et a constaté qu’un manque d’équipage avait causé un retard de plus de deux heures plus tôt dans la journée pour le premier vol d’une séquence de vols, qui incluait par la suite son vol. M. Fraser soutient qu’il a ensuite confirmé cette information auprès d’un agent au comptoir. M. Fraser affirme que ce retard s’est répercuté sur le reste des vols assurés par l’aéronef ce jour-là, ce qui a entraîné un retard de plus de trois heures sur son vol du soir. Il soutient qu’un retard causé par un manque d’équipage est attribuable à Air Canada et qu’il doit donc recevoir une indemnité pour le retard qu’il a subi.
[6] Air Canada soutient que le vol de M. Fraser, le vol AC8905, a été retardé en raison de l’effet domino causé par le retard de l’aéronef portant le numéro d’identification de la flotte (FIN) 318, qui devait effectuer quatre vols au Québec avant de se rendre à Moncton pour assurer le vol de M. Fraser de Moncton à Montréal. Air Canada soutient qu’une importante tempête hivernale a frappé les Maritimes et Montréal les 12 et 13 janvier 2020, ce qui a perturbé la plupart des vols dans la région. Air Canada affirme que la tempête hivernale a apporté une grande quantité de neige qui a dû être dégagée des pistes et des voies de circulation, des vents forts qui ont rendu difficiles le décollage et l’atterrissage des aéronefs, ainsi que de la neige et du brouillard givrant qui ont limité la visibilité des pilotes.
[7] Dans une déclaration du directeur du Contrôle de l’exploitation réseau de Jazz, Air Canada précise que la ville de Québec n’est pas une base d’affectation, de sorte que tous les membres d’équipage assurant des vols à partir de Québec doivent arriver à bord d’un autre aéronef. L’équipage affecté à l’exploitation du vol de l’aéronef FIN 318 le 13 janvier 2020 est arrivé en retard à Québec le soir précédent à bord du vol AC8718 en raison de la tempête hivernale à Montréal.
[8] Elle explique qu’au titre du Règlement de l’aviation canadien et de la convention collective des pilotes, l’équipage à l’arrivée – qui avait déjà atteint la limite de sa période de service pour le 12 janvier 2020 – devait avoir 11 heures de repos avant le prochain vol. Cette période de repos obligatoire a retardé le départ du premier vol de l’aéronef FIN 318 le lendemain matin, le vol AC8701, et cet effet domino s’est ensuite répercuté sur le vol de M. Fraser, le vol AC8905, plus tard dans la soirée. Le directeur du Contrôle de l’exploitation réseau de Jazz affirme également qu’Air Canada n’aurait pas pu déployer un équipage de réserve à Québec à temps pour permettre le départ à l’heure de ce premier vol, car tout autre membre d’équipage se rendant à Québec le 12 janvier 2020 serait arrivé encore plus tard dans la soirée et aurait été assujetti aux mêmes exigences en matière de repos de l’équipage.
[9] Air Canada a fourni des captures d’écran des alertes du contrôle de la circulation aérienne concernant l’évolution des conditions météorologiques, à savoir la neige, les températures extrêmement froides et les plafonds nuageux bas, qui montrent qu’une importante tempête hivernale a causé des perturbations généralisées dans le réseau de transport les 12 et 13 janvier 2020. Elle a également fourni une liste des départs à l’aéroport international Roméo LeBlanc du Grand Moncton, à l’aéroport international Pierre-Elliott Trudeau de Montréal et à l’aéroport international Stanfield de Halifax pour démontrer que la majorité des vols des 12 et 13 janvier 2020 dans la région ont été retardés, déroutés ou annulés.
[10] À la lumière de ce qui précède, l’Office conclut que les conditions météorologiques ont causé le retard du vol AC8701, et que ce retard était indépendant de la volonté d’Air Canada.
[11] Au titre du RPPA, un retard de vol directement attribuable au retard d’un vol précédent pour des raisons indépendantes de la volonté du transporteur est également considéré comme un retard indépendant de la volonté du transporteur si ce dernier démontre qu’il a pris toutes les mesures raisonnables pour atténuer les conséquences du retard du vol précédent. Dans la décision 122-C-A-2021 (décision d’interprétation du RPPA), l’Office a déclaré que, pour déterminer si le transporteur a pris toutes les mesures raisonnables, il faut tenir compte des circonstances entourant l’effet domino. Les circonstances peuvent comprendre, entre autres, la disponibilité d’un autre aéronef ou d’un autre équipage et les conséquences de la cause du retard de vol sur les activités du transporteur.
[12] Air Canada soutient qu’elle a pris toutes les mesures raisonnables pour atténuer les conséquences du retard du vol AC8905, le vol de M. Fraser. M. Fraser réplique qu’étant donné qu’Air Canada était au courant du retard la veille au soir, elle aurait pu faire appel à un autre équipage ou communiquer avec lui au sujet du retard plus tôt, ce qui lui aurait permis de réserver un autre vol.
[13] Dans le cas présent, l’Office est convaincu qu’Air Canada a pris toutes les mesures raisonnables pour atténuer les conséquences du retard du vol de M. Fraser. Air Canada a démontré qu’elle avait prévu un nombre suffisant de membres d’équipage de réserve pour atténuer les conséquences de tout événement imprévu ayant une incidence sur la disponibilité des membres d’équipage et qu’elle avait inclus une période tampon de plus de deux heures et demie dans la période de repos de l’équipage prévue pour la nuit du 12 janvier 2020 afin de tenir compte des retards possibles. Air Canada a également démontré que, lorsqu’il est devenu évident que la période de repos de l’équipage retarderait le vol initial de l’aéronef FIN 318 le 13 janvier 2020, elle n’avait aucune autre option en matière d’équipage qui aurait permis à ce vol de partir à temps, de sorte qu’attendre que l’équipage prévu termine sa période de repos était la meilleure option dans les circonstances. Enfin, l’Office reconnaît que les effets de la tempête dans l’Est du Canada se sont étendus à l’ensemble des activités d’Air Canada et de tous les autres transporteurs et qu’ils ont nui à la capacité d’Air Canada à atténuer les conséquences du retard précédent.
[14] Pour les motifs énoncés précédemment, l’Office conclut que le retard du vol AC8905 est directement attribuable au retard du vol AC8701 plus tôt ce matin-là et qu’Air Canada a pris toutes les mesures raisonnables pour atténuer les conséquences de ce retard. Par conséquent, l’Office conclut que le retard du vol AC8905 est également attribuable à une situation indépendante de la volonté d’Air Canada.
[15] Puisque le retard du vol AC8905 était attribuable à une situation indépendante de la volonté d’Air Canada, l’Office conclut qu’aucune indemnité n’est due au titre du RPPA. Air Canada a donc correctement appliqué son tarif.
[16] L’Office rejette la demande.
Dispositions en référence | Identifiant numérique (article, paragraphe, règle, etc.) |
---|---|
Loi sur les transports au Canada, LC 1996, c 10 | 67(3) |
Règlement sur la protection des passagers aériens, DORS/2019-150 | 10; 12(1); 12(2)d); 19(1)a)(i) |
Air Canada Domestic Tariff General Rules Applicable to the Transportation of Passengers and Baggage, CTA (A) 3 | 80(A)(2) |